Kriz Yaşıyoruz (muyuz)?

Son üç dört yıla baktığımızda, 2007’nin ikinci yarısında dünya denizciliğinde ilginç ve önemli değişiklikler olduğu görüldü. Çin’in dillere destan gelişiminin tetiklemesiyle, kuru yük ve konteyner pazarının beklentilerin üzerinde bir performans göstermesinin yanı sıra yüksek navlun bedellerine ve görülmemiş oranda yeni gemi inşasına şahit olundu. Neticede oldukça kısa bir sürede çok yüksek meblağlar denizcilik endüstrisine pompalandı.
2008’in ilk aylarında, birçoklarınca “kötümser” olarak nitelendirilen, analizcilere göre bu durum büyük riskler taşıyordu ve mevcut grafik ister istemez aşağıya doğru inecekti. Nitekim bu kötümser analizcilerin uyarı sinyali verdikleri beklenen düşüş gerçekleşti. Dünya denizciliğinde zirve yapan fiyatların hep böyle devam edeceği var sayımıyla “Neden bu gidiş tarihi bir normun oluşumu olmasın?” diyen iyimser analizciler artık geleceğe daha temkinli bakıyorlar. Bu konuda bir başka olgu da, ister iyimserler olsun isterse kötümser, hemen hemen tüm analizciler bugün yaşanan krizin sürekli bir yapı olamayacağında hem fikirler.
“İyimserlik” bakışıyla hareket eden birçok yatırımcı, yükselen değerlerin de etkisiyle geçtiğimiz 4-5 yıl içinde ortaya çıkan fırsatlardan servet yaratmaya çalıştı. Ne var ki geçmiş yıllar büyük servetler kazanıldığı hikâyeleriyle olduğu kadar dramatik olaylara yol açan iflaslara tanıklık etmişse de, her nedense onlardan fazla bahsedilmez. Bütün bunların yanı sıra görülmüştür ki denizlerdeki ticaret izole bir şekilde gerçekleştirilemez. Hava koşullarından tutun da her türlü ekonomik ve politik gelişmelerden çabucak etkilenir.
İçinde bulunduğumuz krizin bir gecede (Lehman’ın iflas bayrağını çekmesi) patlaması, denizciliğin kendisiyle hiç alakası olmayan bir nedenle kazaya uğramasına neden oldu. Geçmişte yaşanan sıkıntılar gemi arzındaki aşırı yüklenmeye bağlı iken; sektörün oyuncuları bugün “ani şok dalgaları” ile ilerleyen ekonomik değişime adapte olmaya çalışıyorlar. Gemi arzının kontrolsüz gelişimi ile oluşan krizler; neticeten, “denizciliğin en büyük düşmanı kendisidir” meselinin yerleşmesine yol açmıştı. Kısaca söylemek gerekirse; geçmişte sektörün zarar görmesi, günümüzden farklı olarak, azalan dış ticaretten daha ziyade haddinden fazla yeni gemi inşa edilmesinden kaynaklanıyordu. Deniz ticaretinin cazibesine kapılan çok sayıda yatırımcı pazardan pay almak istemişlerdi. Ancak, bu yeni aktörler denizciliğin yaşadığı kötü günlerin tecrübesinden geçmemişlerdi. Örneğin, 1980’lerde yaşanan “Capesize karabasan”ında bir yıl içinde T/C değerleri yüzde 75 değer kaybetmiş, birçok armatör sadece yakıt masraflarının karşılanması koşuluyla sefere çıkmayı kabul etmek zorunda kalmıştı.
Neticede günümüzdeki düşük navlun fiyatlarının geçmiş yıllarından pek farkı olmadığı söylenemez. Örneğin; konteyner taşımacılığının tarifeli ve multi-modal olması gibi nedenlere bağlı süratli gelişimi; tedarik zinciri yönetimi, lojistik ve JIT gibi oluşumlar denizcilik sektörünün rotasını bir hayli değiştirmiştir. Buna bağlı olarak; 1970’lerde inşa edilen teknolojik olanakları sınırlı gemiler “pazar gelişiminin cilvesi” diyebileceğimiz konteyner ticaretinin penetrasyonu ile atıl duruma geçmiştir. Fazla gemi adamı ve yakıt tüketimi olan bu gemilerin yerine teknolojik avantajları yüksek gemilerin gelmesi doğaldır.
Kısacası; geçmişte yaşanan krizlerle günümüzdeki kriz arasında ciddi fark vardır. Tüm bunlara ek olarak, son dönemde hesapsızca artan yeni inşa taleplerinin de krizin süratli büyümesine katkı sağladığı gözden kaçırılmamalıdır. Mart ayında New York’ta yapılan bir konferansta “Marine Plus” direktörünün verdiği bilgilere göre; Şubat 2009 itibari ile 572 milyon DWT (9,653 adet) ve 533 milyar USD değerinde yeni inşa siparişi bulunmaktadır. Bunların yüzde 51’i kuruyük, yüzde 30’u tanker ve yüzde 12’si konteyner gemisidir. Bu rakamların neyi ifade ettiğini anlamak için 2002 yılı değerlerine bakmak yeterli olacaktır. 2002’de yeni inşa edilen gemiler 115 milyon DWT olup dönemin filosunun yüzde 14’ünü oluştururken, bugünkü talep 2008 sonu itibari ile oluşan filo değerinin yüzde 51’ine eşittir. Zira bu oran dünya dış ticaret ivmesinden de yukarıdadır.
En nihayetinde, dünya denizciliği kendisiyle hiç ilgisi olmayan ekonomik nedenlerle kaza geçirmiştir. Ancak, dünya deniz ticaretinin ihtiyacının üzerinde gelişen yeni gemi inşasının yol açtığı arz fazlası, kriz bitse bile, endişelerin devamını sağlayabilir.