AB’deki tersaneler, Ar-Ge yatırımları için gerekli teşvikleri alamazlarsa, düşük maliyetlerle üretim yapan Uzakdoğu tersaneleri ile rekabet edemeyecekler. Tek şansları gemi inşasında teknolojik yenilikleri hayata geçirmeleri olacak. Özellikle konteyner taşımacılığında, küresel hatların gereksinim duyacağı yeni gemi modellerini kim daha önce devreye sokarsa savaşı o kazanacak gibi gözüküyor
Önce bir hatırlatma yapmak istiyorum. Eylül sayısında “Tersine mi, Mersine mi?” başlıklı yazımda; sipariş defterlerinin küresel ölçekte yükselen konteyner gemisi inşa talepleri ile dolduğunu, ancak bu durumun küresel ekonomi verileriyle paralellik göstermediğine dikkat çekmiş ve şöyle bir değerlendirme yapmıştım:
“Gelecekteki kırılma noktası; sipariş defterlerindeki gemilerin taşıyıcılara teslim edilinceye kadar geçecek sürede yatıyor. Olası bir kırılış ise, dünya ticaretinde tahmin edilen ve beklenen yükselişin gerçekleşip gerçekleşmeyeceğine odaklı olacaktır. Bir kırılma halinde; dünya denizciliğinin -tersanesiyle, taşımacılığı ve hatta limancılığı ile- güçlüler ve zayıflar olarak ikiye bölünmesi kaçınılmaz olacaktır. Zayıfların piyasadan silineceğini öngörmek ise, sanıyorum ki abartı olmayacaktır.”
Ar-Ge dedikleri…
“İki yıl önce, küresel bir ekonomik erimenin karabasanından ucu ucuna kurtulan bir endüstri, hangi koşulların oluşması halinde yeniden belini doğrultur?” diye de sormuş; cevap olarak da daha düşük maliyetli efektif gemiler ve ölçek ekonomisi sayesinde demiştik geçen ay… İşte bu noktada Ar-Ge çalışmalarının ne kadar önemli olduğunu vurgulamış ve şöyle demiştik:
“AB ülkelerindeki tersanelerin gelecek yıllarda ayakta kalabilmeleri, sektörün Ar-Ge çalışmalarına sürekli ve daha fazla yatırım yapmasına; en ileri teknoloji pazarına yönelmesine bağlıdır ve bu konsept ‘LeaderShip 2015’ programında da yer almıştır.
… Ar-Ge yatırımları yeterince teşvik edilmedikçe AB tersanelerinin rekabet gücü giderek azalacak, Uzakdoğu’nun düşük inşa maliyetli üretimine karşı teknolojik yeniliklerle rekabet etme fırsatı kaçırılmış olacaktır. Kısacası, bölgesel olarak stratejiler şekilleniyor, bakalım sonuç ne olacak?”
Eldeki verilere dayanarak yapılan bir öngörüydü söylediklerim. Doğrusu sektör açısından yanılmayı isterdim. Ancak olan; “LeaderShip 2015”de de yer alan Ar-Ge çalışmalarına gerekli önemi vermeyen, gerekli yatırımı yapmayı savsaklayan AB ülkelerindeki tersaneler, yine ve yeniden pazarı Uzakdoğu tersanelerine kaptırdılar.
Talep değil ama maliyetler kontrol edilebilir…
Talebin kontrolünü bir şekilde sağlayamayacak olan taşıyıcılar, maliyetleri kontrol edebilirler. Şunu demek istiyorum: Gemi hacimlerinin büyümesindeki ana nedenin maliyet unsuru olduğu su götürmez bir gerçek ve özellikle yakıt maliyetleri gemilerin taşıma kapasitelerinin artmasında büyük etken. Örneğin; 1990 başlarında 4.400 teu kapasiteli gemilerden söz edilirken; 1996’da 6.000 teu, 2000 ortalarında 7.500 teu ve şimdilerde de 18.000 teu ve üzerindeki gemilerden söz edilir oldu. Görünen o ki, yarışta kalmanın tek yolu maliyetleri efektif gemiler inşa ettirerek slot maliyetlerini düşürmek. Yarışmayı sürdürmek isteyenler bu gidişe ayak uyduramazlarsa yenilgileri kaçınılmaz olacak ve çok önemli bazı ana hatlardan çekilmek zorunda kalacaklar. Kısaca, büyükler küçükleri “ham!” yapacaklar.
Elimizdeki verilere baktığımızda yeni siparişlerin ağırlıklı olarak 10.000 teu ve üzeri gemilerden oluştuğunu görüyoruz. Ancak… Liman kapasiteleri göz önüne alındığında, bu devasa gemiler sadece Asya-Avrupa ve Transpasifik hatlarında kullanılabilir. Buna karşılık, 8.000 teu kapasiteli gemiler alternatif hatlar olan Asya-Ortadoğu ve Uzakdoğu-Latin Amerika hatlarında çalışacaklar; daha ufak gemiler ise sınırlı bölgelerde ve ağırlıklı olarak “besleme seferleri” yapabileceklerdir. Özetle pazar koşullarının günümüzdeki hızlı değişimi, bir filonun dağılımında esnek olunması gerekliliğini öne çıkartmaktadır.
Fırsat mı?
Yaklaşık bir yıl önce; artık herkesin diline adeta pelesenk olan “kriz” kavramının, kimi ekonomistler ve araştırmacılarca “tehlike ile fırsatın toplamı” olarak yorumlandığına; herhangi bir krizin iyi yönetilmesinin hiç beklenilmeyen yeni fırsatlar yarattığına dikkat çekmiştim.
Konteyner taşımacılığında yukarıdaki satırlarda belirttiğim son dönemdeki gelişmeleri değerlendirirsek; ilk jenerasyondaki gemilerin, yani 3.000 ve 4.000 teu kapasiteli gemilerin; inşa tarihleri itibariyle yaşlandıklarını, dolayısıyla da yenilenmeleri gerektiğini rahatlıkla söyleyebiliriz. Pazar koşullarının günümüzdeki hızlı değişimi nedeniyle filo dağılımında esnek olunması gerektiğine göre, konteyner taşımacılığındaki rekabetin; Asya-Avrupa, Transpasifik, Asya-Ortadoğu hatlarına ek olarak, “besleme seferleri”nin yapıldığı hatlarda da artacağını söylemek yanlış olmayacaktır.
Bize göre bu rekabet, yalnızca 10.000 teu ve üzeri gemiler varyantında değil, 3.000-4.000 teu aralığındaki küçük tonajlı gemilerin siparişinde de yaşanacaktır. Zaten Avrupa’daki bazı araştırma enstitüleri bu küçük tonajlı gemilere olan talebin de beklenmedik biçimde artacağı değerlendirmesini yapmışlardı. Önümüzdeki yıllarda konteyner taşımacılığında pek sürpriz gelişmeler yaşanacağını şimdiden söyleyebilirim…
