Geçtiğimiz ay İstanbul Üniversitesi Denizcilik Kulübü ile İTO tarafından ortaklaşa düzenlenen sempozyumda “global krizin taşımacılık sektörüne etkileri” tartışıldı. Zaman darlığı nedeniyle sempozyumda bazı konuların derinlemesine irdelenme fırsatı olamadı. Bu yazımda, orada gündeme getirmek istediğim konuları özetlemek istiyorum
1990’lardan önceki ekonomiye baktığımızda, şöyle bir fotoğraf altı yazmamız pek yanlış olmaz. “Tedarik odaklı bir ekonomi ve ticaret”. İlerleyen yıllarda, değişen yapı içinde Çin’in dünya ticaretine katılımının yanı sıra, küreselleşmenin yeni pazarlara ilerleyişiyle oyunların ve oyuncuların nasıl değişebileceğini bugün daha iyi görüyoruz.
Denizlere dönersek…
Küreselleşme, tüm dünyada ticareti “tedarik odaklı” yapıdan “talep odaklı” yapıya dönüştürürken; hem son 30-40 yıl içinde hayatımıza giren konteyner taşımacılığına hem de liman hareketlerine basamak atlattı. “Talep odaklı” yapı, bilindiği üzere; tüketici ilgisinin fazla olduğu ürünlerin yüksek, diğerlerinin ise düşük fiyatlandırıldığı pazarlama sistemidir. Bugün gelinen noktada konteyner hareketleri ile perakendecilik sektörü arasında sıkı bir ilişki oluştuğunu; günümüzdeki kriz ortamına kadar bu yüksek tüketimin, bağdaşık olarak da yüksek talebin, yarattığı fırsatlardan azami ölçüde yararlanıldığını biliyoruz.
Ekonomik kriz sonrası devreye sokulan “tüketimi teşvik edici uygulamalar”ın, perakende sektörlerini harekete geçirmeye yeterli olmadığı bir gerçek ve bu durumdan konteyner sektöründeki aktörlerin rahatsız olduğu da bir başka gerçek. Geleceğe dönük, şimdilik diyelim büyük bir iyi niyetle, iyimser ışık görünmüyor diye düşünüyorum. En azından 2010 yılına kadar… 2010’da başlayacak bir düzelmenin 2011’e yansıyacak görüntüsünün ancak 2007’deki değerleri bulabileceğini de unutmamak gerekiyor.
Dünya ticaretinin bu kasırgaya yakalanmadan önceki dönemde, liman kapasitelerinin yetersiz olduğu, gündemin ilk sırasındaydı. 2006 yılı itibariyle AB ülkelerinin liman kapasite kullanım oranı yaklaşık yüzde 80’di, yani ufak bir aksilik limanlardaki iş programını altüst edebilirdi ve ediyordu da. Aynı dönemde Türkiye’ye baktığımızda, (yapılan açıklamalara göre) limanlarımızdaki kapasite kullanım oranının da benzer biçimde yüksek olduğunu görüyoruz. Böylece, kriz dalgası gelmeden önce “stratejik yatırımlar”, yani limanların kapasitesini artırma çalışmaları gündemin ilk sırasını almıştı. Ne var ki, “kriz” ile gündem değişti, bu dönemin en az hasarla nasıl atlatılacağı üzerinde kafa patlatılmaya başlandı.
Kriz stratejileri…
Peki, bu kriz döneminde ne yapılmalı? Bugün, uygulanması düşünülen stratejik seçenekler ne yazık ki oldukça kısıtlı. Neden mi? Çünkü, limanların ülke ya da bağlı oldukları hinterlantların tüketimini yükselterek, dış ticareti artırmak gibi bir gücü yok. Bu durumda geriye tek seçenek kalıyor; mevcut pazar payının yükseltilmesi. Bu açıdan bir değerlendirme yapılırsa…
“Pazar payı” bakımından Türkiye’nin bağlı olduğu üst kümede, yani Doğu Akdeniz-Karadeniz Bölgesi’nde alınan payın yüzde 25 ile yüzde 30 arasında değiştiğini görüyoruz. Eldeki veriler, Karadeniz limanlarına yönelik 2007 yılında 250 metre üzerindeki gemilerin Boğazlar’dan geçiş sıklığının arttığını gösteriyor. Karadeniz limanlarına ana gemileri çekmek amacıyla yatırım yapılmasına devam edildiği sürece, ki Rusya bu anlamda proje geliştirmektedir, bu geçiş sıklığının yükselişini doğal karşılamak gerekir. Ne var ki, yapılması gereken bu yatırımların olumsuzluklarını da düşünmemiz gerekiyor… Örneğin; Marmara limanlarındaki transit hareketinin azalması ve Boğazlar’daki trafik yoğunluğun artışı gibi…
Transit hareketlerini değerlendirirsek…
Peki, transit hareket çok mu önemli? Terminal operatörleri için transit yük hareketlerinin ne gibi nimetler getirdiği farklı görüşlerin ortaya atıldığı bir konu. Bir tarafta hacim artışı sağlanarak nakit akımının olumlu etkilendiği bir olgu ortaya çıkmakta; diğer tarafta ise, ithalat+ihracat tarifesine göre daha az gelir getirmesi nedeniyle “verimsiz gelir” olarak değerlendirilebilmektedir. Bir başka deyişle; terminal kapasitesinin yoğun olduğu süreçte transit hareket oranının yüksek olması, terminal kârlılığı açısından optimum sonuca varılmasına engel teşkil eder. Bizim açımızdan bakarsak, eğer Türkiye’nin dış ticaret hacmi aynı şekilde yükselmeye devam eder ve yatırım yapılmazsa, limanların “transit liman” konumuna geçmeleri kârlılık getirmeyecektir.
Geçen ayki yazımda da belirttiğim gibi, Pire Limanı’na yapılan yatırım Marmara’daki limanlardan Karadeniz’e yapılan transit hacmini olumsuz etkileyecektir. Ancak; kriz sonrası dönemde yeni yatırımlar ile oluşacak rüzgâr; taşıyıcı firmaların, transit konteynerleri diğer limanlara kaydırma tehdidi ile düşük tarife baskısı oluşmasına sebep olabilir. İşte bu noktada, düşük tarifeyle ortaya çıkacak verimsiz gelire sabitlenen terminaller, pazar gelişimine yönelik yapılması gereken rasyonel planlamaları da bloke edebilir.
Görüldüğü gibi liman işletmeciliği çok karmaşık hesaplamalara dayanan, özellikle de bugünkü gibi kriz dönemlerinde daha da karmaşıklaşan bilinmezler içinde yürütülmesi gereken bir iştir. İlgililerin ve yetkililerin kriz sonrası dönem için şimdiden planlama yapacaklarını, stratejiler geliştireceklerini umuyorum.
