Önce denizleri kullanalım

Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryollarına yapılan yatırım, daha sonra karayolları inşasına kaydığı bilinen gerçektir. Karayolu, denizyolu ve raylı sisteme ilişkin analizler irdelendiğinde; bu taşıma modellerinin birbirleriyle rekabet içinde yorumlandığı görülmektedir. Hâlbuki bu modeller birbirlerinin tamamlayıcılarıdır. Ne var ki yıllar geçtikçe birbirinin tamamlayıcısı olan bu ulaşım modelleri arasındaki bütünlük bozulmuş; gelişme büyük oranda karayolları lehine olmuş ve taşımacılık sistemi giderek çalışmaz hale gelmiştir.
Her hizmet alanında olduğu gibi, taşımacılıkta da “kapasite” göz ardı edilmemesi gereken çok önemli bir unsurdur. Raylı sistemin sınırlı kapasitesi ve “kapıdan-kapıya” yaklaşımı, karayolu kapasitesi ile tır-park alanlarının yetersiz kalmasına neden olmaktadır. Diğer bir deyişle, altyapının fiziki durumuyla yük ve yolcu taşımacılığındaki yükseliş kapasite ölçeklerini zorlamaktadır.
Bugüne kadar yapılmış olan onlarca araştırma karayolu taşımacılığının enerji ve çevre yönünden olumsuz etkilerini ispatlamıştır. Dolayısıyla, karayolu taşımacılığı yerine demiryolu ve denizyolu taşımacılığının tercih edilmesi, çevresel çıkarlar ile çevresel maliyetin takas edilmesidir. Zira “OPEC” son raporunda 1973-2005 arasında petrol tüketimi içindeki payı %16 artan “taşımacılık” sektörünün 2030’daki payının %52 olması beklemektedir.
Dış ticaretin sadece komşu ülkelerle yapılamayacağı, deniz taşımacılığının yanı sıra liman hareketlerindeki yükselişin de sebebidir. Ancak, limanların yük hareketlerindeki artış, alternatifsiz görünen karayolu taşımacılığıyla birlikte ekonomik üretkenliğe gem vurmaktadır. Biraz geriye gidip Rotterdam Limanı’nın 1990’lı yıllardaki trafiğine bakarsak; limana gelen yüklerin Avrupa içlerine dağıtılması için Almanya üzerinden döşenen raylı sistemin o dönemdeki multi-modal kapasitenin %2’sini oluşturduğunu görürüz.  2000 yılında yapılan analizde ise, 2010 için hedef kapasite %5 olarak tespit edilmiş ve tamamının kullanılması planlanmıştır. 2007 yılındaki “Eurostat” verilerine göre, bölgenin raylı sistem kullanımı toplam taşımanın %5’ini bulmuştur ki bu da hedefin tutturulduğunu göstermektedir. Öte yandan, kısa mesafe deniz taşımacılığında 1990’larda %48 olan kapasite kullanımı 2007’de %76’ya ulaşmıştır. Özetle söylemek gerekirse, raylı sistem kapasite engeline takılırken, denizyolu taşımacılığı çabuk artırılabilen kapasite avantajını kullanarak karayoluna olan talebi çalmıştır.
Bu konuda bir diğer örnek de Baltık Denizi’ndeki taşımacılıktır. 1,8 milyon yatırımla Letonya ile Almanya arasında 6 sefer/hafta “feribot taşımacılığı” seferlerinin başlatılmasıyla transit taşıma zamanı azalmış; “kritik yükler”in Baltık ve Rusya pazarına daha çabuk erişimi sağlanmıştır. Zaten Letonya ile Avrupa içlerindeki ülkeler arasında gelişmiş bir demiryolu bağlantısının var olmasına karşın deniz taşımacılığının tercih edilmesi, demiryolunun sadece iç kısımlara ilerlemede ön plana çıktığını da göstermektedir.
Lojistik modellerine yönelik maliyet hesapları incelendiğinde, varış noktasının 250 km.’den az olması halinde, karayolu taşımacılığının tercih edildiği görülmektedir. Konuya Ülkemiz açısından bakarsak; mevcut limanlarımızdan 250 km yarıçaplı bir daire çizildiğinde, ulaşım alanlarının kuzeyden Kütahya’ya, batıdan da Uşak’a kadar ulaştığını görürüz. Bu mevcut yapıyı raylı sisteme aktarmak, yüksek yatırım maliyeti ve yatırım döneminin uzunluğu nedeniyle verimli görülmemektedir. Raylı sistem altyapı yatırımının devlet eliyle yapılabilecek olması ise, mevcut ekonomik durum içinde önemli bir sıkıntıdır.
Sonuç olarak, kısa mesafelerde karayolu taşımacılığı demiryoluna göre daha kârlı model oluştururken; uzun mesafelerde, örneğin Türkiye için Orta Anadolu’ya raylı sistemle, bölgeye en yakın kıyı alanlarında da denizyoluyla yük taşımacılığı yapmak efektif görülmektedir.  Ancak, ton/km bazında en ucuz taşıma modeli olan deniz taşımacılığının daha etkin kullanılabilmesi için kıyı şeridinde aktif limancılık hizmeti verilmesi olmazsa olmaz koşuldur.
İlginç bir durum da Türkiye’deki liman sayısının, liman/nüfus oranlaması yapıldığında ortaya çıkan çarpana göre, AB ortalamasına göre çok yüksek olmasıdır. Dünyadaki son ekonomik krizin de etkisiyle günümüzde “atıl kapasite”nin yoğunlaşması kısa mesafelerde yapılacak deniz taşımacılığı için ciddi alternatif oluşturmaktadır. Örneğin; 2007 yılında Ülkemizde kabotaj deniz taşımacılığı %0 iken, AB’de bu oran %6’ydı.
Bu açıdan bakıldığında, özellikle Marmara Bölgesi’ndeki atıl limanların yarar sağlayabileceği yegâne yöntem “shuttle servis” modeli, yani yüklerin limanlar arasında denizyoluyla taşınması, sonrasında da karayolu ile nihai varış noktalarına ulaştırılmasıdır. Limanlar arası taşımacılık yapacak bu özel gemilerin limanların mütemmim cüzü gibi düşünülmesi halinde; hem gümrük mevzuatı açısından, hem de limanların operasyon planlamaları açısından rahatlama sağlaması kaçınılmazdır.
Bahse konu yaklaşımın hayata geçirilmesiyle hizmet verecek olan limanlarımızın çoğunda elleçlemeye elverişli ekipman olması, fazladan yatırım yapılması gereksinimini ortadan kaldırdığı gibi, bu tür gemilerin Ülkemiz tersanelerinde inşa edilmesi halinde; limanlar, tersaneler, deniz taşımacılığı bütünsel olarak olumlu etkilenecektir.
Bu saydıklarımızın yanı sıra, “Yeni” gemi dizaynı ile bu tür taşımacılıkta kullanılacak gemilerin yakıt efektifliği, gemilerin taşıdığı yüke oranla daha az personel maliyeti olması kazanç hanesine yazılacak diğer artı değerler arasındadır.
Sonuç olarak taşımacılık; eğitim ya da sağlık hizmetine benzer şekilde ekonominin ve hayatın mühim değerlerindendir. Dolayısıyla, karayolu ölçeklerinde çalışmaz hale gelen taşımacılıkta, iç bölgelere yönelik taşımacılıkta raylı sistem tercih edilmelidir. Nihai varış noktasına en yakın kıyı tesisine ise denizyoluyla taşınması en etkin yöntemdir. Yatırımın geri dönüş sürati ve gemi inşa sanayine katkıları düşünüldüğünde, “shuttle servis” yaklaşımıyla taşımacılımızda yapılacak yeni düzenlemeler, Türkiye’nin atıl liman kapasitesinin ekonomiye kazandırılmasına da imkân tanıyacaktır.