Ana sayfa Piyasa Ekonomi Ne hayâl edildi, ne gerçekleşti?

Ne hayâl edildi, ne gerçekleşti?

0
navlun fiyatları dolar ekonomi

Dünya ticaretinin hacimsel olarak yüzde 80’i, değer olaraksa yüzde 70’i bir yerden bir yere yüzerek gitmektedir. IMO Eski Genel Sekreterinin bir cümlesi aklıma geldi, “Denizcilik olmasa idi dünyanın yarısı aç kalırdı, yarısı da donardı.” Biraz da olsa bugünleri tanımlamış

Tedarik zincirindeki tıkanmanın yansımaları tahmin edilenden fazla olabiliyor. Deniz taşımacılığının ahengi bozulursa, etkisi şok dalgaları gibi yayılıyor. Gelişen ve gelişmiş ekonomilerin dış ticaret dengeleri bozuluyor. Çünkü taşıma kanalındaki tıkanıklık kimi ülkelerin ham maddeye kimilerinin yarı mamule ulaşımını kısıtlıyor. Çoğu firma teslimatta gecikme yaşıyor. Dahası “Backward value chain” yani geriye dönük değer zincirine bağlı sektörler daha fazla hasar alıyor. Şöyle ki navlun fiyatları yükselince hammadde maliyetleri de yukarı tırmandı. Hâliyle, satış fiyatı arttı. Bir de ada ülkelerini düşünün tek sınır kapısı var, o da limanlar. Ufak bir aksama dahi ülkenin kaderini değiştirebilir.

Ne hayâl edildi, ne gerçekleşti?
Yukarıda yazdığımız gelişmelerin hiçbirisi hayâl bile edilmemişti. Hatırlarsak; pandeminin başında tüm ekonomistler “Pandexit dönemi aşılamaya bağlıdır” diyordu. Aşılamayı çabuk yapanın enflasyonu erken yükselir ve Merkez Bankası diğerlerine kıyasla erken sıkılaştırmaya başlar şeklinde bir tedavi öngörülmüştü. Özetle, aşılamayı erken yapanın parasının değeri yükselmeye başlayacaktı.

Ancak basit gibi görünen, önemli bir problem gözden kaçtı. Belirttiğimiz gibi; tedarik zincirindeki tıkanıklık, arzı daralttı, bazı ham maddelerde ve hatta tam mamullerde fiyat yükselişini beraberinde getirdi. Hatta öyle ki; FED’in Mart ve Temmuz 2021 aylarındaki para politikası toplantı notlarına baktığımızda üretimin arttığı ancak tedarik zincirindeki tıkanıklığın toparlanmayı yavaşlatacağından bahsedilmektedir. Bildiğim kadarıyla yakın tarihte ilk defa deniz taşımacılığı FED tutanaklarına girdi.

FED’in endişesi yersiz değil. Navlun bedellerindeki yükselişin -gelecek dönemdeki- satış kontratlarına yansımış olması, önümüzdeki yıl ortasına kadar navlun fiyatlarının pandemi öncesine dönmesi umutlarını yok ediyor. Kısaca, navlun fiyatlarından kaynaklı enflasyon baskısının devam edeceğini söyleyebiliriz. Biz böyle diyoruz ama merkez bankaları enflasyonun geçici olduğuna inanmak/inandırmak istiyor. Çünkü eğer ikna ederlerse erken faiz artırmak zorunda kalmayacaklar. Fakat geçici olduğu düşünülen etkiler, tahmin edilenden uzun sürmekte. Navlun da bunlardan birisi.

Kim derdi ki dünya ekonomisinin en önemli göstergelerinden biri olan ABD 10 yıllık tahvil faizinin taşımacılık sektörünü bu denli yakından takip edeceğini!?

Başka bir dönemde oldu mu?
Mâlum elimizdeki veriler tüm tarihi yansıtmıyor. Ama şunu belirtmeliyiz; deniz taşımacılığına olan talep, gelişmiş ekonomilerle doğrudan bağlantılıdır. Bu bağlamda, 1960’lardan bu yana önce Vietnam Savaşı, 1970’lerde Japonya’nın endüstriyel sıçraması, 1980 finansal krizi ve Körfez Savaşı gibi tüm dünya ekonomilerini öyle veya böyle etkileyen birçok olay yaşanmıştır. Ama pandemi öncesine kadar hiçbirisi Çin’in yaptığı sıçramanın yarattığı etki kadar güçlü olmamıştı! Pandemi öncesinde Çin’in gelişimi denizcilik sektörü için büyük bir ikramiye oldu diyorduk. Ama şu an Çin’den gelen ikramiye katlandı. Konteyner navlun endeksi 10 bin dolar üzerine çıkarak, son 5 yıllık ortalamasından 6 kat yükseldi. Hangi rotalarda; Asya-ABD ve Avrupa yani Çin kaynaklı.

Yüksek borçluluktan kaynaklı krizler tecrübe edilmişti
Denizcilik sektörünün genel bilançosuna bakarsak, yüksek borçluluk yaratan krizleri pek çok defa tecrübe etmiştir. Bu konuda oldukça tecrübelidir. Bunun en güzel örneği de 2008 yılındaki finansal kriz ortamında sektörün aldığı büyük hasardır. Pandemi döneminde ise sektör bilançosu “kriz” kelimesini dahi yaşamadan hayatına devam ediyor. Hatta “kriz” kelimesi “fırsat” etkisi yaratıyor.

Çünkü krizler arasında önemli bir fark var. 2006-2007 yıllarındaki ucuz para sayesinde fazla gemi inşa ederek arz-talep dengesini kendi aleyhine bozmuştu. 2008’de de krizden fazlasıyla etkilendi.

Şu sıralar ise ani büyümenin yarattığı şişe ağzı problemini yaşıyor. Tuhaf olan şu ki; “kriz” diye adlandırdığımız bu dönemin Maersk’e yani dünyanın en büyük konteyner taşıyıcısına sağladığı fayda, 2021 yılı cirosunun 2020 yılına kıyasla yüzde 58 oranında artış beklentisi. Toparlamak gerekirse; eğer gelişmiş ekonomiler de faiz artırımı ya da farklı bir yöntemle ekonomilerini soğutmazsa navlun fiyatlarının 2023 yılına kadar yüksek seyretmesi muhtemeldir. Bu da yaklaşan 2022 yılında taşıma fiyatlarının yüksekten uçacağını göstermektedir.

Burada yer alan bilgi, yorum ve tavsiyeler yatırım danışmanlığı kapsamında değildir.