1985 yılında dünya nüfusu 4,85 milyar oldu. 1978’de, Deng Xiaoping önderliğindeki Çin küresel ticaretin sadece yüzde 0,7’sine sahipti, küresel ticaret ise 3,1 trilyon dolara yükselmişti.
2008 yılında küresel ticaret yaklaşık 32,6 trilyon dolara çıktı. Aynı yıl Lehman Brothers’ın çöküşü ile birlikte konteyner taşımacılığı en kasvetli yaşına girdi. 2009 yılında global yük hareketi dibe dalmaya başladı ve 25 trilyon dolara geriledi. 2009 yılı tarihe konteyner taşımacılığındaki düşüş yılı olarak geçti. 2010 yılında küresel ticaretin yüzde 9,8’i Çin’e aitti. Aynı yıl dünya nüfusu 7 milyarın üstüne çıktı. Ama yine de 2009’dan sonra, konteyner taşımacılığının eskisi gibi sürekli yukarı yönlü hareket ettiği dönem kapanmış oldu! Azalan ticaret hacmi, artan gemi adedi ve artan yakıt bedeli eski dönemin kapanmasının ana sebepleriydi.
Her kriz döneminin
sonunda reformlar başlar
Bir dönem kapandı. Belli ki, yeni dönemde ekonomik gelişim eskisi gibi süratli değil. Konteyner hacim ifadeleri ile konuşursak, GSYİH çarpanı düştü, hatta kaybolmakta olduğu söylenebilir. Elbette küresel manada… Yapısal değişiklikler, örneğin Çin’in yeni kalkınma planı içinde iç tüketimi ön plana çıkarması, Asya’daki bölgesel taşımanın gelişmesi; geçmiş yıllardaki gibi konteyner taşımacılığındaki hacimsel gelişimin bittiği manası taşımaktadır.
Dolayısıyla, kârlılık azalıyor. Ama bu sürpriz olmamalı. 2013 yılında; en az 700 dolara satılan bir televizyonun Asya – Avrupa taşıması satış fiyatının yaklaşık yüzde 1’i.
Ancak, unutmamak gerekir ki; her kriz dönemi sonunda reformlar ve inovasyonlar oluşur.
Geçmişteki krizlerde, taşıyıcılar slot maliyetlerini düşürmeyi hedefledi. Böylece yüksek hacimli gemi inşaları başladı. Bu hacimler, 40 yıl önceki gemi hacimlerinin neredeyse 10 katıdır. Krizlere verilen cevaplar bununla da kalmadı. Şirketler, yüksek hacimli gemileri inşa ettirirken, diğer taraftan rakiplerini satın almaya başladılar.
Yıllarca büyük balık
küçüğü yuttu
Maersk konteyner sektörüne 1973 yılında ABD – Asya arasında servis vererek başladı. Enteresan olan bir noktaya değinmek isterim; konteyner taşımacılığı ABD’de doğdu ama günümüzde dünyanın en büyük 3 konteyner taşıyıcısı Avrupalı. Maersk, (Amerikalı) Sea-Land’i yuttu, CMA-CGM USLines’ın marka hakkına sahip, APL (American President Lines) 1997’den beri Singapurlulara ait… Lykes Lines önce CP Ships tarafından satın alındı, CP Ships ise 2005 yılında Alman devi Hapag-Lloyd’un kontrolüne geçti, yani satıldı… Hem yeni gemi inşa ettir, hem de rakiplerini satın al, sektörün epey süratli bir dönem geçirdiği söylenebilir.
Nihayetinde, şirketlerin birbirlerini satın alma dönemi de kapandı gibi. Yeni döneme damgasını vuran yöntem ise; birleşmeler…
Birleşmeler, birleşmeler…
Düşük bedel ile hizmet verebilmek için konsorsiyum ya da gemi paylaşım anlaşmaları konteyner taşımacılığı başladığından beridir gündemdeydi ama P3’ün oluşumu yaşanan son krize en sert cevap oldu.
Malum, “G6” ve “CKHY” gibi mevcut birleşmelere bir yenisi ekleniyor; “P3”. “P3” üyeleri; Maersk, MSC ve CMA-CGM’dir.
ABD Denizcilik Komisyonuna verilen bilgilere göre “P3” üyelerinin Asya – Avrupa bağlantısındaki payı; yüzde 42, Transpasifikte; yüzde 24, Transatlantik’te ise; yüzde 40’tır. Aynı kaynağa göre, mevcut durumda üyelerin toplam 342 gemi ile yaptığı taşıma sadece 252 gemi ile yapılacaktır. 90 gemi ya başka bağlantılarda kullanılacak ya da demire gidecek!
Rekabet ne oldu?
Şöyle bir örnek vereyim; 2013 itibariyle Meksika-Avrupa hattında çalışan üç taşıyıcı vardır; MSC, Maersk ve Hapag-Lloyd. P3 hayata geçtiğinde Hapag-Lloyd, P3’e karşı direnebilir mi? İşte buna benzer soruların cevabını arıyor, rekabet kurumları.
AB’nin “Blok Muafiyeti Yönetmeliği”ne göre benzer birleşmelerin pazar payı tavanının yüzde 30’dan az olması şart koşulmaktadır. P3 bazı bağlantılarında bu oranın üstündedir. Bu açıdan bakıldığında AB’den izin alması zor… Fakat P3’ün yaratacağı ekonomik faydadan, P3 müşterileri avantaj sağlayacaksa işler değişiyor. Örneğin; P3 müşterilerine limanlarda imtiyaz tanınması. Bu halde, AB’nin onay vermesi muhtemeldir.
Görünen o ki; rekabet açısından gerekli izinler alınsa dahi, “P3”ün sektöre zarar verici uygulamalardan kaçınması için bir tür “Hipokrat Yemini” etmesi gerekecektir. Yani “oligopol” oluşumuna engel olucu bir takım denetim mekanizmaları muhakkak kurulacaktır.
Bu üç birleşmenin kapasite toplamı, Dünya pazarının yaklaşık yüzde 76’sını oluşturacak gibi… Rekabetin olmadığı ya da kısıtlı olduğu ortamlarda büyük dilimi kapmak daha kolaydır. Yani rekabet yalnız bu üç birleşme arasında yaşanırsa: yakın gelecekte, küresel pazar birleşmelerin kontrolüne geçebilir.
Hal böyle iken, küresel ticaretin lokomotifi Çin; taşımacılık ve ihracat sektörüne ait rekabetçi pozisyonunu kaybetmek istemeyecektir. Birleşmelere yönelik tepkiler çok farklı olabilir. Birleşmeler dışındaki taşıyıcılar ya birleşebilir ya da hiper-rekabetçi bir yapıya bürünebilir. Diğer bir ihtimal; Pazar paylarındaki azalış nedeniyle yatırım yapmayı durdurabilirler. Bakalım konteyner taşımacılığında gelişim nasıl değişecek?
