Geçtiğimiz temmuz ayında toplanan Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü (OECD) 108. Gemi İnşa Çalışma Grubu, küresel ekonomik krizin gemi inşa endüstrisi üzerindeki etkilerini irdeleyen bir çalışma raporu açıkladı. Rapordan anlaşıldığı kadarıyla; gemi inşa sipariş tonajında geçmiş yıllarda örneğine rastlanmadık biçimde düşüş olmasına karşılık, gemi inşa endüstrisi mevcut negatif ekonomik iklimden hemen etkilenmeyecek, daha epey zaman alacaktır. OECD 108. Gemi İnşa Çalışma Grubu’nun bu değerlendirmesi bize şu soruyu sorduruyor; gemi inşa endüstrisi dünya ekonomisindeki negatif ivmelerden, öteki endüstrilerden farklı olarak, acaba neden daha uzun sürede etkilendi?
Uzun ince bir yolda yürümek…
En başta gelen neden küçüğünden en büyüğüne bir gemi inşasının, öteki sektörlerdeki imalat prosesleri ile kıyaslandığında, oldukça uzun soluklu bir süreç gerektirmesidir. Bir sipariş alındıktan sonra geminin kızağa konulması, sonrasında da denize indirilmesi için aylar geçer. Ama aynı zaman diliminde oluşan sosyal ve ekonomik gelişmeler öteki sektörleri çoktan etkilemeye başlamıştır bile.
İkinci neden gemi inşa endüstrisinin önceki yıllarda ciddi boyutlarda sipariş almasıdır. Her ne kadar ekonomik krizle birlikte siparişlerin bir bölümü iptal edilmiş, bir bölümü de sonraya ertelenmişse de, elde kalanlar krizin ani etkisini yumuşatabilmiştir. Bu konuda OECD’nin yaptığı araştırma sonuçlarına göz atmakta yarar var… OECD’nin açıkladığı rakamlara göre gemi inşa siparişlerindeki artış 2007’nin 3. çeyreğinde 12,3 milyon cgt’ye ulaşmışken; 2008’in son ve 2009’un ilk çeyreğini kapsayan dönemde bu rakam 1 milyon cgt’ye kadar gerilemiş. Diğer bir deyişle sektördeki ivme %90’lık bir düşüş yaşamıştır.
Öte yandan, OECD verileri ülkeler bazında değerlendirildiğinde karşımıza ilginç bir manzara çıkıyor. Mart 2009 itibariyle küresel sipariş defterinin %80’nini oluşturan 151 milyon cgt’lik sipariş Kore, Çin ve Japon tersanelerine verilmiş durumda. Buna göre, 2008 yılının inşa süreçleri ile yapılan hesaplamada, mevcut küresel siparişler için 48 aylık bir üretim süresi gerektiği öngörülebilir. Mevcut sipariş defterinde iptal ve ötelemelerin artması halinde oluşacak tablo belirsiz olsa bile, yine de sektörün gerçekten dip yapması için en az iki yıl geçmesi gerekir diye düşünülebilir. O halde “Bundan sonra ne olacak?” sorusunun cevabını aramamız gerekiyor?
Hayat öpücüğü (mü?)…
Öyle bir kriz dönemi yaşandı ki piyasa ekonomisi kuralları hükmünü kaybetti; Avrupa’da otomotiv, finans gibi birçok sektörü devlet desteklemek durumunda kaldı, kurtarma operasyonları yapıldı. İlginç olan, AB’de birçok sektöre uygulanan korumacılığın gemi inşa endüstrisinden esirgenmiş olmasıdır. Bunun bir nedeni olmalı. İşin içinde olanların üzerinde durdukları ilk ve en geçerli neden AB’nin sektöre vereceği desteğin, Avrupa dışındaki ülkelerin kendi tersanelerine destek vermelerini tetikleyecek olması korkusudur. Kısaca söylemek gerekirse zaten daha düşük bedelle gemi inşa eden Avrupa dışındaki tersanelerin rekabet gücü devlet desteği almaları halinde daha da artacak, Avrupa tersaneleri için ayakta kalmak mucize olacaktır.
Peki AB’deki tersaneler hiç mi destek aramıyorlar, hiç mi destek istemiyorlar? AB gemi inşa sektörü Brüksel’den, Avrupa dışındaki tersaneleri tahrik edip harekete geçirecek bölgesel korumacı politikaların yerine daha güçlü, daha değişik adımlar atmasını bekliyor.
AB gemi inşa sektörünün Brüksel’in önüne koyduğu argümanlar şöyle: “Siparişler arka arkaya gelirken, gemiler ardı ardına denize indirilirken hiçbirimizin aklına Ar-Ge yapmak gelemezdi; bunun için ne zaman vardı ne de bir fon ayırabilirdik. Ama şimdi, içinde bulunduğumuz talebin ve takiben üretimin dibe vurduğu bu zor günlerde, Ar-Ge planlaması yapmanın, Ar-Ge’ye yatırım yapmanın tam zamanı. Şimdilerde yapılacak Ar-Ge yatırımları ve çalışmaları ilerdeki yıllarda AB Gemi İnşa Sektörü’nü zirveye taşıyabilir. Bizi bu alanda destekleyin.”
Ar-Ge kurtarıcı olur mu?
Her endüstri dalı için Ar-Ge çalışmasının ne kadar önemli olduğunu söylemeye gerek yok. Ancak gemi inşa endüstrisinin öteki endüstri dallarından neticeyi etkileyecek önemli farklılıkları var. Birincisi, gemiler insanoğlunun ürettiği en büyük yapılar arasında ilk sıralarda geliyor. İkinci ve daha önemli farklılık ise, bu yapının inovasyon çalışmasının, yani bir Ar-Ge çalışmasının, ancak satış sözleşmesi ile başlatılabilecek olmasıdır.
Bu ne demek? Kimsenin aklına bir otomobil veya bir çamaşır makinesi üreticisine özel sipariş vermek, özel dizayn edilmiş bir mamul istemek gelmez. Yani yeni bir otomobil ya da çamaşır makinesi dizaynı müşterinin talebine göre yapılmaz ve en önemlisi birçok sanayi kolunda Ar-Ge çalışması üretim başlamadan önce yapılmıştır, yapılır ve de yapılmalıdır.
Gemi inşa endüstrisinde ise, inovasyon faaliyetinin önemli bir kısmı tasarım ve üretim sürecinde kendiliğinden ortaya çıkmaktadır. Neticeten ürün gelişimi ve inovasyon faaliyetlerinin büyük bir kısmı satış sözleşmesinin imzalanmasından sonra oluşur. İşte bu saydığımız nedenlerle, AB’deki tersanelerin gelecekte ayakta kalabilmeleri için, sektörün Ar-Ge çalışmalarına sürekli ve daha fazla yatırım yapması, en ileri teknoloji pazarına yönelmesi zorunluluğu “LeaderShip 2015” programı içinde de benimsenmiştir.
Özetle, AB gemi inşa endüstrisini yenilikçi teknik çözümler üretmeleri için teşvik etmek zorundadır. Çünkü Avrupa tersaneleri, mevcut üretim ve tasarımlarındaki kârlılıklarının düşeceği endişesiyle, gelişmiş teknolojik çözümler üretmeye pek sıcak bakmayacaklardır. Ayrıca tersaneler tek başlarına Ar-Ge yükünün altına giremeyecekleri gibi, bankalar da böyle yenilikçi gelişmeleri finanse etmekte istekli olmayacaklardır. Sonuç olarak; Ar-Ge yatırımları yeterince teşvik edilmedikçe AB tersanelerinin rekabet gücü giderek azalacak, Uzakdoğu’nun düşük inşa maliyetli üretimine karşı teknolojik yeniliklerle rekabet etme fırsatı kaçırılmış olacaktır. Kısacası bölgesel olarak stratejiler şekilleniyor, bakalım sonuç ne olacak?
