Başkan Obama, bütçe açığını azaltacak ve ABD’nin temerrüde düşmesini önleyecek anlaşmayı Kongre’den son dakikada geçirebildi. AB ise, bazı üye ülkelerin ekonomik olarak iflas bayrağı çekmelerini önlemeye çalışıyor. Borsalardaki düşüşler ise ayrı bir karamsarlık tablosu. Buna karşılık, konteyner taşımacılığında geleceğe dönük sürpriz yatırım patlamasından söz ediliyor. İnsan “Neler oluyor?” demekten kendini alamıyor…
Aylık dergilere yazı yazmanın en zor tarafı, ekonomik ve sosyal olayların çok hızlı bir biçimde değişkenlik gösterdiği günümüzde, geleceğe dönük değerlendirme yapmaya çalışmaktır. Bir konuda yazarken dayandığınız veriler bir bakmışsınız geçerliliğini kaybetmiş, yazdıklarınız bir anda havada kalmış. Ancak yapacak bir şey yok. Eldeki verilerle değerlendirme yapmaya devam edeceğiz; hata oranını da minimumda tutmak için daha dikkatli olacağız. Dedik ya; yapacak pek fazla bir şey yok.
Bir süre önce yabancı bir TV programında saygın bir ekonomistin değerlendirmesine kulak verdim. Şöyle diyordu konuşmasının bir yerinde: “Küresel finans dünyasındaki gelişmelerin nasıl olacağını, bana göre dünya ticaretinin ana belirleyicisi olan navlun endekslerinden izliyorum.” Bu ne derece doğru bir yaklaşım elbette tartışılabilir, “Hangi endeks ve ne derece doğru?” sorusu sorulabilir. Ancak…
Denizcilik sektöründe, özellikle de konteyner taşımacılığında, ilginç bir gelişme gözlemleniyor. Küresel ekonomideki belirsizlikler devam ederken ve deniz ticareti ile ilgili endeksler aşağı yönlü hareketlenmişken; son zamanlarda verilen 8 bin teu ve üzerindeki konteyner gemi siparişleri, gemi inşa sektöründeki beklentilerin oldukça yüksek olduğunu gösteriyor. Beklentiler ve yapılan tahminler konusundaki bu haberler akla hemen şöyle bir soru getiriyor: “Deniz taşımacılığı endüstrisi yüksek inşa tonajları siparişlerini ‘2008 Finans Krizi’ öncesinde de yaşamıştı. Acaba oluşacak kapasite fazlası yine bir tehdit olarak karşımıza çıkar mı?”
Sipariş defterlerinde yer kalmadı
Clarkson Research Services’in verilerine göre; 2011 Mayıs ve Haziran aylarında sadece 8 bin teu ve üzeri kapasiteye sahip 33 gemi sipariş edilmiş. Yine bu yılın haziran ayı sonu itibariyle, tüm konteyner gemisi siparişleri toplamı 860 bin teu’yu bulmuş durumda. Siparişteki, 8 bin teu ve üzeri gemilerin toplamı da 634 bin teu olarak kayıtlara geçmiş bulunuyor. Bir kıyaslama yapılabilmesi için krizden önceki yıl olan 2007’de 56 milyar dolar’lık, kriz yılı 2008’de de 22 milyar dolar’lık konteyner gemisi siparişi verildiğini hatırlatalım.
Gemi inşa sektörünün sipariş defterinde yalnızca konteyner gemileri yok doğal olarak. Dikkat çekici olan, 2011’de 8 bin teu ve üzeri kapasiteli konteyner gemilerinin sipariş defterinin yüzde 74’ünü oluşturmasıdır. 2008 yılında bu oran yalnızca yüzde 43’tü.
Öte yandan, sipariş defterlerine bugün itibariyle bir göz atarsak, mevcut filo kapasitesinin yüzde 24’ü kadar sipariş verildiğini görüyoruz. Bu durumda, önümüzdeki iki yıl içinde filo kapasitesinin 16,6 milyon teu’ya yükselmesinin beklendiğini de söyleyelim. Kapasite 2010 başında 12,9 milyon teu, 2011 yılı başında da 14,1 milyon teu idi. Endekslerin aşağı yönlü hareket ettiği bu dönemde yeni konteyner gemisi inşası taleplerinin yükselmesi aslında tam bir ikilem bana göre…
Düşük maliyetler avantaj mı?
Buraya kadar 2011’in sipariş defterleri üzerinden değerlendirme yapmaya çalıştık. Şimdi ise gemi inşa sanayindeki teknolojik gelişmelerin ışığında maliyetlere bir göz atalım. 2008’de 13 bin teu kapasiteli bir konteyner gemisi yaklaşık 170 milyon dolar’a inşa edilirken, gelişen teknoloji sayesinde, bugün aynı geminin maliyeti yaklaşık 130 milyon dolar olarak hesaplanmaktadır.
Bu yüzde 23’lük maliyet avantajı, bugün belli bir finans kaynağı bulabilen taşıyıcılar açısından değerlendirilmesi gereken bir fırsat olarak görülmektedir. Bu noktada, ‘finans kaynağı bulabilen taşıyıcılar’ tanımlamasını biraz açmak istiyorum. Çünkü faiz oranları günümüzde çok önem kazanmıştır. Şimdilerde finansal açıdan güç durumda olan firmalar için para maliyetinin, nakit akımı zayıf olanlara kıyasla çok daha fazla olduğu unutulmamalıdır. Özellikle, AB’deki borç krizinin faiz oranlarını yükseltmesi halinde, finansal güçlük içinde olan firmaların kredi taleplerinin kabulü zor olacaktır.
Unutulmaması gereken bir başka olgu da, 2008 krizi öncesindeki konteyner gemi inşasının, ticaretin yükseliş trendine oranla, çok daha fazla olduğudur. Ancak; bugün itibariyle taşıyıcıların önümüzdeki dönemlerde dünya ticaretinin yüzde 5 ila yüzde 8 oranında büyüyeceğini tahmin ettiklerini, gelecek hesaplarını buna göre yaptıklarını da belirtmemiz gerekiyor. Bu beklentilere ek olarak; teknolojik avantaja sahip yeni gemilerin teu başına taşıma maliyetini daha da düşüreceği varsayımı, çekici bir maliyet avantajı oluşturuyor.
Konteyner taşıyıcılarının hesap üzerine hesap yaptıkları bir gerçek. Örneğin, Alphaliner’ın tahminlerine göre; 13 bin teu kapasiteli bir gemi aynı rotada çalışan 8.500 bin kapasiteli bir gemiye göre 150USD/teu maliyet avantajı sağlıyor. Maliyetlerdeki toplam avantajı varın siz hesaplayın. Bir başka gerçek de 13 bin teu kapasiteli -yeni dizayn- gemilerin mevcutlara oranla yüzde 20-yüzde 35 arasında yakıt tasarrufu sağlaması. Yani, yeni dizayn gemiler mevcutlara oranla 100USD/slot (yakıt) maliyet avantajı sağlayacaklar. Yanlış anlamalara yol açmamak için, bu hesaplamaların gemilerin tam kapasite ile çalıştığı varsayımına göre yapıldığını da belirtmek isterim.
Olasılıklar!
Buraya kadar konteyner taşımacılığıyla ilgili yeni gelişmeleri, tahminleri, yeni dizayn gemilerin sağladığı avantajları aktarmaya çalıştım. “Gelecekteki kırılma noktası; sipariş defterlerindeki gemilerin taşıyıcılara teslim edilinceye kadar geçecek sürede yatıyor” demek için sihirli bir küreye ihtiyaç yok… Olası bir kırılışın dünya ticaretinde tahmin edilen ve beklenen yükselişin gerçekleşip gerçekleşmeyeceğine odaklı olduğunu düşünüyorum. Faiz oranlarının yükselmesi, ticaretin durağanlaşması ya da kapasite fazlası nedeni ile navlunların düşmesi veya bu negatifliklerin yakın zaman aralıklarında oluşması halinde neler olabileceğini tahmin etmek herhalde spekülasyon yapmak olacaktır. Olsa olsa böyle bir durumda, endüstrinin güçlü ve zayıf firmalar olarak ikiye bölüneceğinin kaçınılmaz olacağını ve zayıfların piyasadan silineceğini öngörmek abartı olmayacaktır. Bu söylemin ardından, yeni inşaya olan bu yönelimin; bilhassa yeni inşa gemilerin sağlayabileceği maliyet avantajı ile birlikte düşünüldüğünde; daha yüksek olduğu söylenebilir. Hep beraber bekleyelim ve görelim…
