Ekonominin istikrarlı olduğu zamanlarda tahmin yürütmek de kolay olur. Bu tahmin kolaylığı yalnızca pembe tabloların stabilizasyonunda değil, karamsar tabloların stabilizasyonunda da geçerlidir. Veriler bellidir; ufukta kara veya pembe bulutlar gözükmemektedir ve kolayca tahmin yürütülebilir. Son yaşadığımız küresel kriz ikinci yılı içinde, öyle sürprizler yaşanıyor ki, yapılan tahminler adeta bir ironi şaheseri olarak üniversitelerin ekonomi kürsülerinde otopsi masasına yatırılacak gibi gözüküyor.
Örneğin; kimi ekonomistler 2011’de düzlüğe çıkılacağını tahmin ederken kimi ekonomistler de “Kimse ümitlenmesin. 2016’dan önce düzelme beklemek için hayalperest olmak gerekir.” öngörüsünde bulunuyor. Bu konuda hemen herkesin üzerinde birleştiği bir nokta var. O da ‘düzelmeden’ kastedilenin ekonomilerin 2007 değerlerine ulaşması demek olduğudur. Kısaca söylemek gerekirse, ister 2011 olsun isterse 2016, küresel ekonomi 2007 değerlerini yakaladığında kimsenin fazla mutlu olması beklenmemeli… Olsa olsa acı acı tebessüm edilecektir.
Yelkenler fora…
“Yatırım yapmak” uzun bir dönemi etkileyecek bir karar sürecidir ve küresel ekonominin dinamikleri hâlâ işlemeye devam ettiği gibi, küreselleşme de devam etmektedir. O zaman uluslararası ekonomik çöküşün dünya ticaretinde beklenen uzun dönemli büyüme ve dünya denizciliğinin buna bağlı projeksiyonunu değiştirmeyeceğini söyleyebiliriz.
Dünya deniz ticaretindeki ana sıkıntı deniz taşımacılığındaki atıl kapasitenin yanı sıra limanların altyapılarını geliştirmek için uygun ve gerekli finans kaynağının kolay bulunamamasıdır. Özellikle de konteyner taşımacılığı ve liman yatırımları için yatırım kararı almanın zor olduğuna dikkat çekmek isteriz.
Ne var ki her zaman konuşulan teori geçerliliğini hâlâ korumaktadır. Yani kriz öncesinde başlatılan yatırımlara soluk almadan devam edilmelidir ki kriz sonrasında, burada özellikle de büyük tonajlı gemilerden söz etmekteyiz, başlayacak kıyasıya rekabetten yara alınmadan çıkılabilsin. Başlatılmış ve devam etmesinde ısrarlı olunan çoğu yatırım, limanların terminal içindeki ve rıhtımdaki elleçleme ile ardiye kapasitesini eş değerlere taşımayı hedeflemektedir. Bu yatırımlara devam etmenin yanı sıra giderek önemi artan diğer konu da coğrafi pozisyonlardır. Özellikle entegre lojistik zincir konsepti ilerleyen günlerde rekabeti etkileyen çok önemli bir faktör olarak karşımıza çıkmaktadır. Bunun tercümesi, lojistik seçenekleri daha fazla olan limanların ötekilerine göre çok daha avantajlı konumda olacağıdır.
Porselen kırılacak (mı?)…
Dünya denizciliğinin geleceği üzerinde fikir alışverişinde bulunurken, tüm bu değerlendirmeler bir tarafa dursun, atlanılmaması gereken kritik bir değişken de limanlara olan taleptir. Dış ticarete paralel olarak artan talep açısından bakıldığında, Çin limanlarındaki konteyner hareketinin 2010 sonrasında, krizin sürmesine karşın, yılda yüzde 7 artış göstermesi beklenmektedir. Çin’deki üretim birimleri üretim/maliyet avantajını korudukları sürece liman hareketlerinde yükseliş kaçınılmazdır. Dolayısıyla, transit yükler için oldukça sert rekabete giren Avrupa limanları ile Çin limanlarını aynı ligde değerlendirmek yanlış olacaktır.
Aslında, benzer durum gemi inşa sektörü için de geçerlidir. Clarkson şirketinin yaptığı bir araştırmada Çin’in gemi inşa kapasite fazlasını engellemek, hiç olmazsa yavaşlatmak amacıyla yatırımlarını durdurması gerektiği öngörülmüştü. Bu öngörü klasik kriz yönetimi teorisine giriyordu. Yani ya pazar payı artırılacak ya da yatırımlar ötelenecek. Clarkson’un önerdiği yatırımların durdurulması seçeneğinin benimsenmesi durumunda, her şeye karşın yatırımlara devam eden ülkelerin ileriki yıllarda kârlı çıkacağı olgusunu hatırlatmak istiyoruz.
“Çin Ejderi” ile “Japon Güneşi”nin hedefi aynı…
Yukarıdaki satırlarda Çin limanlarının kendi dış ticaret hacimlerinin büyüklüğü ile orantılı olarak gelişmelerini sürdüreceklerini söylemiştim. Ejderin kapı komşusu Güneşin Oğlu’nun ülkesindeki tersanelerin günümüzdeki durumu aynı örneklemeye girmektedir. Sipariş defterinin çoğunluğu Japon armatörlerinin ısmarladıkları gemilerinden oluşan Japon gemi inşa endüstrisi yaşadığımız küresel krizden en az yara alanlardan birisidir.
Çin yakın gelecekte Japon-ya’ya benzer politikalar uygulaması halinde, yani yabancı sermaye yerine yerli sermayeyi devreye sokarak gemi inşa etmesi durumunda, hem krizi daha az zararla atlatacak, hem de artan nakit akımı ile rakiplerine avantaj sağlayabilecektir. Zaten dış ticaretinin büyük bölümünü yabancı bandıralı gemilerin taşıdığı Çin’in çok uzun yıllar devam edeceği ortada olan ithalatı, Çin’in deniz ticaret filosunun gelişmesinde en büyük itici güçtür. Özellikle kuru yük ve tanker inşasına yapacakları yatırımın Çinli armatörler için en verimli girişim olacağını söyleyebiliriz. Tahminim, ham petrol üreten Ortadoğu ülkelerinin tanker pazarına girişine benzeyen bu uygulamayla Çin gemi inşa sektörünün Japonya tersaneleri ile eş değer bir konuma gelecekleri yolundadır. Buna göre; Çin ve Japon örneklerinde olduğu gibi krizde yatırımların ötelenmesi yerine pazar payını artırıcı ulusal politikalar uygulayan ülkeler avantajlı konuma geçeceklerdir.
Sonuç olarak, Çin limanları ile gemi inşa sektörünün ülkenin yüksek dış ticaretinden büyük ölçüde yararlanacak olmasının, hem en büyük rakibi G.Kore hem de öteki denizci ülkeler açısından can yakıcı olacağını söylemek gerçekçi bir değerlendirmedir. Aynı elbisenin herkese uygun olacağını söylemek ise mümkün değildir. Bu nedenledir ki, Çin üzerine görüş bildiren yorumcu ve analizcilerin özellikle Avrupa ülkelerindeki uygulamaları örnek göstermelerinin yanlış bir yaklaşım olduğunu söyleyebilirim.
2010 yılının başta denizcilik sektörü olmak üzere tüm sektörlere iyilikler getirmesini, “İyi günler ileride” söyleminin herkes için geçerli olmasını diliyorum.
