Gerek OECD gerekse Dünya Bankası raporlarında yer alan küresel ticaretin büyümesi ve konteyner taşımacılığı ile ilgili verilere bakıldığında ekonomik genişleme ile konteyner taşımacılığı arasında ilginç bir bağlantı görülüyor
Bankacılık ve sigortacılıktan sonra dünyanın üçüncü büyük sektörünün denizcilik olduğunu biliyoruz. Hatta o kadar ki, IMO Genel Sekreteri bu konuda çok ciddi ve de iddialı bir söylemde bulunabilmiş. “Denizcilik olmasaydı dünyanın yarısı aç kalır yarısı da donardı.” IMO Genel Sekreteri herhalde boşuna etmemiştir bu sözü. Şimdi, Dünya Bankası’nın ve OECD’nin dünya ticareti ile ilgili geniş çaplı analizlere yer verdikleri çeşitli raporlara bir göz atalım.
Konteyner mi? O da ne?
Yine denizcilik ile az çok ilgili olan hemen herkesin bildiği gibi “Renkli Kocaman Kutu”lar olarak tanımlanabilecek konteynerlerin ve de konteyner taşımacılığının deniz taşımacılığında boy göstermesi çok eski değil. Ancak, konteynerlerin çeşitli malların taşınmasında sağladığı avantajlar o kadar büyük oldu ki, küreselleşmenin yapı taşı haline geldiler. Herkesin bildiği bu konteyner taşımacılığı hakkında neden bilgi tazelemesi yaptınız diye sorulabilir. Nedeni basit. Gerek OECD gerekse Dünya Bankası raporlarında yer alan küresel ticaretin büyümesi ve konteyner taşımacılığı ile ilgili verilere bakıldığında ekonomik genişleme ile taşınan konteyner sayısı arasında ilginç bir bağlantı olduğu görülüyor. Bu noktada sayısal bilgi vermemiz gerekiyor.
Şöyle ki; Küresel konteyner hareketi artış yüzdesi ile Gayri Safi Yurt İçi Hâsıla (GSYİH) büyüme yüzdesinin oranlanmasından oluşan katsayı; 1992’de 3,5 iken 2002 yılında 4 olmuş ve sonraki yıllarda yavaş yavaş aşağı inerek 2006 yılında 1,5’in çok az üzerinde gerçekleşmiş. Bu arada, 1992 – 2006 aralığındaki en yüksek katsayının 4 ile 2002 yılında görülmesinin 2001 yılındaki belirsizlik ortamından kurtuluş olarak yorumlandığını da belirtelim. Sonraki yıllarda eğrinin aşağıya hareketinin de konteyner taşımacılığının olgunlaşarak genel yük taşımacılığına olan penetrasyonunu tamamlamaya yaklaştığı şeklinde değerlendirildiğini söylemek olası.
Tahminler artış üzerine
Konteyner taşımacılığının gelişimini bu şekilde tamamlamasının tam mamul ve yarı mamul taşımalarının, yani perakende sektörünün önümüzdeki yıllarda göstereceği performansın, konteyner taşımacılığı ve limancılık hareketleri ile paralellik göstereceği anlamına gelmektedir. Gelişmelerin nasıl bir seyir takip edeceği konusunda elbette ki şimdiden kesin bir yargıya varmak mümkün değil.
Malum, tüketimin azalması perakendecilik ve ilgili sektörlerin zararınadır. Geçtiğimiz yıl içinde, tüm dünyadan aktarılan ve medyada yer alan haberlerin tüketicileri daha dikkatli harcamaya yönlendirdiğini biliyoruz. Şimdilerde ise, kriz senaryolarının medyada daha az yer almasının da etkisiyle perakendeciliğin yükselişe geçtiğine dair verilere sahibiz. ISM’nin (ABD Tedarik Yönetimi Enstitüsü) Şubat 2010’da yayınladığı rapora göre ABD’de üretime yönelik sektörler son 7 aydır, genel ekonomi ise son 10 aydır yükselen bir eğri çiziyor. Öte yandan OECD raporlarında 2009 yılında yüzdesel olarak düşen GSYİH’nın 2010 yılında AB için %1, Çin için %10, OECD ülkelerinin bütünü için ise %2 artması beklendiği görülmekte; aynı şekilde IMF de 2010 için dünyadaki ekonomik büyümenin %3,9 olacağını tahmin etmektedir. En ilginci, bu kuruluşlar 2011 yılında bu oranların daha da üzerinde olacak yüzdesel artış tahmininde bulunmaktadırlar.
Her şey toz pembe mi?
Bu ekonomik değerler ve yukarıda genişçe yer verdiğimiz katsayı değerleri açısından 2010 yılında dünya konteyner ticaretinin %3 ile %5 arasında artmasının beklendiği söylenebilir. Ne var ki, bu tahminler önümüze pembe tablolar koysa da, ABD ve AB ülkelerinin bütçe açıkları bizi oldukça ihtiyatlı yorumlar yapmaya zorluyor.
Kriz öncesi çift basamaklı artış yüzdeleri ile yeni gemi inşasına olan talebin artması, bugünkü atıl kapasitenin ana nedenidir. Kriz sırasında yatırımcıların finansal “başa-baş” noktasını yakalayabilmeleri için ciddi kararlar almaları gerekmiştir. Yakın gelecekte “başa-baş” noktasına ulaşmak riskli görüldüğü sürece taşıyıcıların “lay-up”ta olan gemilerini demirden kurtarmaları beklenemez. Gerçi son zamanlardaki talep yükselişi ile birlikte gemilerin bir kısmının “lay up” pozisyonundan çekilmesi ve bu oranın %10’a gerilemesi bile yeterli görülmemektedir. Kaldı ki gemileri “lay up”tan kurtarmak için zamana ihtiyaç vardır. Arz yetersizliğini tetikleyen diğer etmen ise, maliyetlerin aşağı çekilmesi amacı ile gemi hızlarının düşürülmesidir. Kriz öncesi 15 knot ile seyreden gemiler, kriz sonrasında hızlarını 10 knot’a kadar düşürmüşlerdir. “Lay up” pozisyonunun yüzdesel düşmesine alternatif olarak gemi hızlarında yapılacak iyileştirmede ayrı bir seçenektir.
Benzer şekilde, konteyner taşımacılığının bir numarası Maersk, konteyner taşımacılığının 2010’da geçen yıla göre %3 – %5 arasında artacağını tahmin etmektedir ki, “lay up” oranında değişim olmaz ise böyle bir gelişme navlun bedellerinin yükselmesi anlamına gelecektir. Şimdi sorulacak soru şudur: Bütçe açıklarının oluşturduğu güvensiz ortamda “lay up” oranının azalması mümkün müdür? Eğer mümkün değil ise navlunların yükselmesine dünya ticareti nasıl bir tepki gösterecektir?
