Yaklaşık 20 yıl sürdü yükseliş. 1990’dan 2008 krizine kadar olan dönemde, küresel konteyner hareketi yüzde 9.63/yıl ortalama ile büyüdü. Müthiş bir süreçti bu. Tersaneler de, armatörler de keyifliydi. Sonra… Sonra takvimler 2008 yılını gösterirken olanlar oldu…
Denizlerde konteyner gemilerinden geçilmezken, 2008 ortalarında finansal daralma ve küresel ticaretteki düşüş birlikte yaşanmaya başlandı. Konteyner gemilerindeki yüksek arz, başlayan kriz ile birlikte küresel filonun yüzde 12 oranında “lay-up” pozisyonuna geçmesine neden oldu. Sektörün uğradığı zararın boyutları milyarlarca doları bulmuştu. Yetmiyormuş gibi küresel krizin etkisi ile artan petrol fiyatları da piyasaya ikinci darbeyi vurdu. Küresel deniz taşımacılığı, deyim yerinde ise, dibe vurmuştu.
Denizcilik sektörünün tarihine bakıldığında, sipariş tonajının pik yaptığı dönemlerde bile yeni gemi inşa taleplerinin devam ettiği görülür. İktisat teorilerine aykırı da olsa sektörün garipsenecek özelliklerinden biridir bu olgu. Kızağa konan gemi, öyle veya böyle satılır, denizlerde dolaşmaya başlar. Ancak 2008 kriz yılında durum biraz farklı oldu. İnşa talebinin tepe yaptığı günler yaşanırken küresel finans krizi sektöre ağır bir darbe vurdu. Yeni gemi inşa talepleri bir anda bıçak gibi kesildi, verilen siparişlerin önemli bir bölümü de ceremesi ödenerek iptal edildi.
Konteyner hareketleri…
1990 yılında küresel konteyner hareketleri 28,7 milyon teu iken, konteyner filoları hacmi 6.4 milyon teu, yani küresel hareketin filolara oranı 4,5’ti. Bu oran yıllar itibari ile artarak 2003 yılında 5.08, 2007 yılında 5.43 ve 2008’de de 5.29 oldu. 2010 yılında ise bu oranın 5.5 olduğu tahmin ediliyor. Özetlemek gerekirse, konteyner hareketi ile filo hacmi oranlamasında 2007 yılından bu yana ciddi bir yükseliş olmadığı söylenebilir ve analizler kriz sonrası konteyner taşıyıcılarının ciddi şekilde zarar ettiklerini göstermektedir.
Zararın tek nedeni kriz mi?
Yapılan analizlere göre; 2009 yılında “lay-up” oranı 600 konteyner gemisi, yani toplam slot kapasitesinin yüzde 12’sini oluştururken; 2011 sonu itibari ile bu oranın yüzde 2’ye gerilediği görüldü. 2009’da navlunların ve T/C bedellerinin sırasıyla yüzde 50 ve yüzde 80 oranında düştüğünü belirtmekte yarar var. Yani 2008 krizi bu alandaki negatif etkisini hâlâ sürdürüyordu. Bunun yanı sıra 2009 yılında küresel slot kapasitesindeki artış oranı yüzde 5 iken, aynı dönemde sipariş iptal oranının yüzde 90 olduğu göz önünde tutulursa sektörün nasıl etkilendiği daha iyi anlaşılır. Sektördeki bu negatif eğrinin tek nedeninin 2008 krizi olduğunu söylemek pek doğru değil kanımca. Başka etkenler de etkili oldu bu kötüye gidişte. Krizden üç yıl sonra, 2011 yılında, artan maliyetler ve petrol fiyatlarına bağlı olarak konteyner taşıyıcılarının 6 milyar dolar zarar ettiklerini belirtelim. İçinde bulunduğumuz 2012 yılının ilk çeyreğinde de taşıyıcıların 1.4 milyar dolar zarar ettikleri tahmin edilmektedir.
Teknoloji devreye girdi…
Aslına bakılırsa, konteyner hareketleri ile filoların hacmine yönelik oranın sabit olması; bu dönemde oluşan zararın ağırlıklı bölümünün artan petrol bedellerine bağlı olduğunu göstermektedir. Bu nedenledir ki; petrol fiyatlarındaki yükselişlerin getirdiği maliyet artışlarını telafi etmek amacıyla taşıyıcılar, gemilerini daha yavaş seyrettirerek yakıt tüketimini minimize etme yolunu seçtiler. Ne var ki bu tedbir yeteri yararı getirmedi; çünkü gemilerin sefer/yıl adedi önemli ölçüde düşmüştü. 2008 sonrası gemi inşa adetlerinde gözle görülür bir düşüş olduğu gerçekse de; yeni teknoloji ile inşa edilen yakıt tasarruflu ve +7.000 teu hacimli gemilere olan talep giderek artmaktadır.
Sırası gelmişken, günümüzde “besleme gemiler” olarak nitelenen 2.000-3.000 teu’luk gemilerden de söz etmemiz gerekiyor. Bu jenerasyon gemilerin inşasının 1990 sonrasında yükselişe geçtiğini biliyoruz. Bir konteyner gemisinin ömrünün ortalama 26 yıl olduğuna yönelik genel bir kabul olduğu düşünülse de; günümüz teknolojisi ile inşa edilen gemilerle kıyaslandığında yüksek yakıt tüketimine sahip teknelerin ömürlerinin dolduğu söylenebilir. Ne var ki geçmiş yıllarda ana arterlerde kullanılmak üzere inşa edilen bu gemilerin artık besleme seferi yaptığı ortadadır. Yakın geçmişte, Asya-Atlantik ve Asya-Avrupa ile transatlantik hatlarında yaşanan hacimsel genişlemeleri bu gemilerin karşılaması olanağı kalmamış ve bu gemiler “besleme gemiler” olarak tanımlanarak, kısa hatlarda seyir etmeye başlamıştır.
Sonuç olarak; günümüzde yakıt sarfiyatı düşük gemiler yatırımcılar açısından “yükselen değer” olarak kabul edilmektedir. Ancak yakıt tasarruflu ve yüksek hacimli gemilere olan talep giderek artarken, bu gemiler ile elde edilen kârların geçmişten günümüze gelen ve geçerli ömürlerini henüz tamamlamamış olan “besleme gemiler”in yüksek maliyeti ile kaybedilmesinin rasyonel bir uygulama olmayacağı kanısındayız.
