Bu yazımı iki bölüm şeklinde tertip etmiştim. İlk bölümü geçen ay dönemle ilgili genel bir giriş ve ekonomi yönetimi şeklinde olmuştu. Yazımın ikinci bölümü olan bu kısımda ise denizcilik kuruluşları ile denizciliğin sosyal ve kültürel boyutuna değineceğim
Denizcilik kuruluşları
Cumhuriyetin ilanı sonrasında denizcilik kurumsallaşmasında atılan en önemli adımların ilki Bahriye Vekâleti’nin kurulmasıydı. Türkiye’nin ilk ve tek denizcilik bakanlığı olan bu kurumun askerî görevleri yanında ticari bahriyeye ilişkin görevleri de bulunmaktaydı. 1924 yılı sonu itibarıyla sadece üç yıl yaşayacak bu kuruluş sonrasında ticari denizcilik Deniz Müsteşarlığı başta olmak üzere çeşitli kuruluşlar tarafından bakanlıklar bünyesinde yönetildi.
Bu kurumsallaşmada en önemli pay sahiplerinden biri, Osmanlı’dan devreden ve deniz taşımacılığında önemli bir kuruluş olan bugünün Türkiye Denizcilik İşletmeleri kuruluşu Türkiye Seyri Sefain İdaresi’dir. İdare, 1933 yılında çeşitli denizcilik kuruluşlarına bölünerek faaliyetlerin ayrıştırılması suretiyle varlığını sürdürdü. Bu kurumlardan ilki olan Denizyolları İşletmesi, İstanbul dışı deniz taşımacılığında yükselirken, ikinci kuruluş AKAY, İstanbul içinde ve çevresinde yolcu ve yük taşımacılığını gerçekleştiriyordu. Üçüncü kuruluş olan Fabrika ve Havuzlar Müdürlüğü de tersaneleri bünyesine almış ve tersanelerin gelişimi için çalışmalar gerçekleştirmişti.
Bu dönemde tersanelerin ayrı ayrı işlediği görülmektedir. Osmanlı’dan cumhuriyete intikâl eden Osmanlı merkez üssü Tersâne-i Âmire, Türkiye Seyri Sefain İdaresi’nin yönetiminde Taşkızak, Camialtı ve Haliç Tersaneleri olarak gemi onarım ve küçük inşa programlarının gerçekleştirildiği yerler oldu. Taşkızak askerî tersane olmasına rağmen Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin imza edildiği sürece kadar İdare gemilerine hizmet verdi. Yıllar ilerledikçe tersaneler kendi içerisinde geliştirilerek hizmetleri iyileştirilmeye çalışılırken özel girişimcilere ait ek tezgâh ve onarım yerleri de bulunuyordu. İstanbul’da Galata, Ayvansaray, Balat, Fener, Üsküdar, İstinye gibi kıyılarda tezgâhlar kurulmuştu.
Bu dönemde önemli kuruluşlardan diğeri yine İstanbul içi ulaşımda etkili bir şirket olan Şirket-i Hayriye’ydi. Şirket de Hasköy Tersanesi’nden faydalanmaktaydı. 1945 yılına kadar anonim şirket olarak faaliyet gösterirken hükûmet tarafından satın alınmış ve tüm malvarlığıyla kamu kuruluşu bünyesine dâhil edilmişti.
Bu süre zarfında denizcilik kuruluşları kendilerine bağlı faaliyetleri idare ederlerken 1937 yılında kurulan Denizbank, tüm denizcilik kuruluşlarının bağlandığı ana çatı olarak İktisat Vekâleti’ne bağlandı. Kuruluş, kanuna göre denizcilik alanında faaliyet gösteren kuruluşları aynı amaçlara yöneltmek, denizciliği geliştirmek ve finanse etmek amacıyla kurulmuş ve Kuruluş Kanunu’nda sıralanan her bir kuruluşu bünyesine dâhil etmişti. 1939 ve 1944 yıllarında denizciliğin teşkilat yapısında yeniden değişimler yaşandı. 1950 yılından evvel, Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı Devlet Denizyolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü, denizciliğin kamu tarafında yönetimi için tesis edilen son kuruluştu.
Bu zaman zarfında birçok özel şirket kurulmuş, kaldırılmış veya birleştirilmişti. Ayrıca, liman ve gemi işletmeciliği alanında pek çok anonim şirket varlık göstermişti. Denizcilik ek hizmetleri veya kıyı emniyeti gibi işler için de şirketlerin kurulduğu görülmektedir. Öncelikle yabancı olan şirketler millîleştirilirken, bu işlemin yapılamadığı zamanlarda Türk personeli çalıştırma oranları belirlendiğinden firmalar bu kapsamda organize edilmiş ve yönetilmişti. Türk firmaların veya kamu ile ortaklıkların olduğu bir süreç yaşandıktan sonra şirketlerin devletleştirildiği dönemin yaşandığını bir önceki yazımda da belirtmiştim.
Askerî denizcilikte olduğu gibi ticari alanda da eğitim oldukça önemliydi. Osmanlı’dan devreden Kaptan ve Çarkçı Mektebi, 1928 yılında devlet tarafından idare edilmeye başladı. Bir süre sonra adı Yüksek Deniz Ticaret Mektebi oldu ve sıkı bir disiplinle personel yetiştirilmeye devam edildi. Mezunlar çeşitli gemilerde seyir becerilerini geliştirerek görev yerlerine atanıyorlardı. İlerleyen yıllarda okulun isim ve eğitim yılına ilişkin değişiklikler yaşanmıştı.
Bu dönemde atılan yasal ve iktisadi adımların denizcilikle doğrudan ve dolaylı ilişkisi vardır. Yeni kurulan İş Bankası’nın denizcilik alanında kredi vermesi; Ticaret ve Sanayi Odaları Kanunu’nun denizcilik kuruluşlarında dikkate alınması; uluslararası takvim, saat ve ölçülerin kabul edilmesi ile limanlarda kolaylıklar sağlanması örnek olarak verilebilir. Bu bağlamda bakıldığında kuruluşların tesisi ve lağvedilmesinin birçok nedeni olmuştu. Ayrıca, dönem içerisinde kurulan hükûmetler de denizcilik politikalarıyla deniz ticareti gelişimini doğrudan etkilemişti.
Denizciliğin sosyal ve kültürel boyutu
Erken Cumhuriyet Dönemi denizciliğinin diğer sayılarda özet şeklinde sunduğum askerî yönü ve bu yazımda belirttiğim ticari yönü dışında belki en önemli unsur onun kültürel boyutudur.
Net bir şekilde ifade edilmelidir ki denizci, denizcilik bilgisine vakıf olduğu kadar deniz sevgisine gönülden sahip kişidir. Deniz, bir bakıma onun sevdası ve vazgeçemediği ailesidir. Özellikle o dönemlerin eğitim müfredatına bakıldığında, bu sevginin aşılanmaya çalışıldığı görülmektedir. Zira denizi sevmeyen ve onu kültürüne dâhil etmeyen bir kişiden denizci olamayacağı gibi bunları gerçekleştiremeyen toplumdan da denizci toplum olmayacaktır. Bu anlayışın tezahürünü bu boyutu en müthiş iradeyle fark eden ve deniz sevgisini her fırsatta halkına aşılamaya çalışan önderimiz Mustafa Kemal Atatürk’te net bir şekilde görürüz. Onun denizci toplum olma gayesi, deniz kültürünü genele yayma çabasında ifade bulmaktadır. Deniz sporlarını halkıyla birlikte yapmasının ana nedeni budur. Onlarla yüzer, onlarla kürek çekerdi. Çünkü denizci toplum esasen denizi severek ve ona bilinçli bir şekilde sahip çıkarak olunabilirdi.
Denizcilik algısının tabana yayılmış hâli toplumları daha derinden denizci yapmaktadır. Kabotaj Bayramlarının kutlanması, yat yarışları, kürek çekme yarışları, yüzme yarışları gibi sporların ana motivasyonu aslında budur. Kutlamalarda çeşitli deniz sporları yarışları düzenlenmesi bu kapsamda verilebilecek örneklerdendir. Bugün dahi yapılan Kabotaj Bayramı kutlamaları, denizin bir yaşam felsefesi olarak algılanmasına destek vermesi gibi o dönemde de bu çabalar Ulu Önderimiz sayesinde yayılmaktaydı. Denizcilik propagandası ve bu alanın Türk kültürüne katkısı, Mustafa Kemal Atatürk’ün izlediği denizcilik politikasının sosyal yönüydü. Bu dönemde deniz kulüpleri kurulmuş, denizcilik alanında yarışmalar tertip edilmiş ve denizcilik bilinci var edilmeye çalışılmıştır. Çeşitli deniz sporlarının Halkevlerinde de programa alınmış olduğunu görmekteyiz. Örneğin ırmak, göl, havuz olan bölgelerde su sporları plana alınmış; spor yarışmaları tertip edilmiş, yüzme, kürek, yelken olanakları geliştirilmişti. (1)
Görüldüğü üzere denizciliğin kültürel boyutu, denizcilikte ilerlemenin yapı taşlarından biridir. Bu gereklilik, denizci toplum olma ihtiyacımızın her geçen gün arttığı bugün dahi geçerliliğini korumaktadır. 100 yıl önce bu dönemlerde kurulan ülkemizin kıymetli kurucuları bu inancı taşıyordu ve ben bu inancın bilincimizde yaşıyor olduğuna inanıyorum. O nedenle, denizi sevmek, sevdirmek ve onu gerçekten anlayarak ona her alanda sahip çıkmak denizci toplum olmanın ilk şartı sayılmaktadır.
Bir propaganda aracı olarak denizcilik
1926 yılında dünyanın ilk örneklerinden biri olan seyyar sergimiz, propoganda amacına hizmet eden önemli bir organizasyondur. Karadeniz isimli seyyar sergi vapurumuz ve onun seyir planı, dönemin Ticaret Bakanı Ali Cennani Bey tarafından önerilen dönemin en önemli denizcilik projelerindendir. Seyri Sefain İdaresi’nden kiralanan bu vapur, Ticaret Bakanlığı’nın detaylı programı eşliğinde belirlenen Avrupa limanlarını ziyaret etmiş ve gemi sergisi limanlarda ziyarete açılmıştır. Seyyar sergide ülkemize özgü dokuma ürünleri, madenler, ilaçlar, kuruyemişler, reçel ve şekerlemeler, balıklar, sanat ürünleri, konserveler, araç-gereçler, müzik aletleri ve ziynet eşyaları bulunmaktaydı. 87 gün süren projenin 41 günü seyir halinde, 46 günü limanda geçmiş olup 13 Avrupa ülkesi ve 16 liman kenti ziyaret edilmiştir. (2)
Bu gemi, bir tarafta ticaret yapma amaçlarını taşırken diğer tarafta ülkemizin dış limanlarda bir nevi gezilip görülmesi hedeflerini taşımıştır. Bu hedeflerin gerçekleşmiş olduğunu dönemin gazetelerinden ve belgelerinden anlamaktayız. Bir tarafta satış yapılarak ticaret ağı geliştirmiş diğer tarafta ise üç yıl önce kurulan devletin tanıtımı gerçekleşmiştir.
Bu dönem içerisinde yapılan denizciliğe dair ikili anlaşmalar, uluslararası alanda denizciliğin bir yapısı olarak karşımıza çıkar. Yunanistan ile imzalanan İkamet, Ticaret ve Seyrisefain Mukavelenamesi ve Deniz Kuvvetlerinin Sınırlanmasına dair protokoller (3); Sovyetler Birliği ile imzalanan Ticaret ve Deniz Ulaşımı Antlaşması bu anlaşmalara örnek olarak verilebilir. Zira her biri, devletlerin karşılıklı olarak denizcilik gücünü desteklemesi fikrine dayanıyordu.
Bahsi geçen çalışmalara ek olarak Atatürk’ün izlediği bir denizcilik politikası daha vardı. Türkiye’yi ziyarete gelen yabancı devlet adamlarını denizden karşılamaya ya da programlarına deniz temalı bir faaliyeti dâhil etmeye dikkat etmekteydi. Bu şekilde denizcilik alanında gelişimimizi misafirlerine gösterme gayesi taşımaktaydı. Ziyaretçilerin limanlarda karşılanması ve gemilerde onlar adına programlar düzenlenmesi, Türk denizciliğinin geldiği noktanın anlaşılmasını sağlama yöntemlerinden biri olmuştu.
Sonuç
Sonuç olarak bakıldığında 1938 ile 1950 yılları arasında Türk denizciliği farklı kurumlar tarafından idare edilmiş, bu kurumlarda çalışan personelin eğitim ve gelişimine önem verilmiş, millî iktisadi amaçlar için kabotaj hakkı elde edilmiş, ticari denizcilik ve filo alanında gelişmeler sağlanmış ve denizciliğin kültürel boyutlarıyla güçlendiği bir Türk denizciliği ortaya çıkarılmıştır.
Erken Cumhuriyet tarihinde sahip olunan kararlılık öncülüğünde Türkiye, 1938 yılına gelindiğinde mevcut olan askerî ve ticari gemileri, tecrübeli subay ve denizcileriyle, kültürel boyutlarda denizciliği benimseyen ve uluslararası ilişkilerde denizciliği kullanan bir ülke konumundaydı. Deniz Kuvvetleri artık ülke kıyılarını korumakla birlikte ülkenin sahip olduğu ticari menfaatleri de koruyacak durumdaydı.
1950 yılına gelindiğinde ise tonaj olarak artan ve dünya standartlarına yaklaşan bir ticari filo vardı. Liman hizmetleri iyileştirilirken yeni liman inşaları planlanmaya devam etti. İki bölüm şeklinde yayımlanan bu yazımın arkasından, ekim ayının anlam ve önemine istinaden 100 yıl önce Büyük Millet Meclisi’nde Türkiye Cumhuriyeti denizciliği üzerine yapılan tartışmaları sizlere aktarmaya çalışacağımı belirtmek istiyorum. Bir sonraki yazımızın konusu meclisteki denizcilik tartışmaları üzerine olacaktır.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.