Piri Reis Üniversitesi Denizcilik MYO Öğretim Üyesi Dr. Funda Songur, erken Cumhuriyet Dönemi’nde ticari denizciliğimizi MarineDeal News okuyucularına özel yazdı
Bu yazımı iki bölüm şeklinde tertip ettim. İlk bölümde dönemle ilgili genel bir giriş ve ekonomi yönetimi hakkında bilgi aktaracağım. Yazımın ikinci bölümünde ise denizcilik kuruluşları ile denizciliğin sosyal ve kültürel boyutuna değineceğim.
Bir önceki yazımda belirttiğim gibi, Cumhuriyetimizin ilk yıllarında salt deniz kuvvetleri alanında ilerlemelerin kâfi gelmeyeceği anlaşılmış ve ticari denizciliğin gelişimi alanında da çabalara girişilmişti. Denizciliğin iktisadi ve kültürel alanlarla birlikte bir politika aracı olarak geliştirilmesine ilişkin ciddi adımlar atılarak uluslararası sahada varlık gösteren bir ülke konumu hedeflenmişti. Türk bayrağını ulusal ve uluslararası sularda dalgalandıran gemilerle deniz ticareti ağı ve limanlarda altyapı ve üstyapı çalışmaları kurulurken, ulusal mevzuat ve uluslararası antlaşmalar da hukuki süreçleri zenginleştirmişti. Cumhuriyetimizin ilk yıllarında Türk denizciliğinin kurumsal gelişimi ve onun millî güce dönüştürülme süreci böylece başlamış oldu.
İktisadi gelişmelerin denizcilik sektöründe yer bulması aynı zamanda ülkenin içinde bulunduğu ekonomi politikalarıyla da ilgilidir. Örneğin cumhuriyetin ilk yıllarında Lozan ile birlikte kazanılan kapitülasyonların kaldırılması zaferinin ardından ticari denizcilik alanında millîleştirme politikaları oluşturulmuştur. Denizciliğin tahlisiye, fenerler idaresi, kılavuzluk alanları da dâhil olmak üzere ticari denizciliğimizde yabancı şirketlere verilmiş ticari ayrıcalıklar, Lozan Antlaşması sayesinde kaldırılmıştır. Bu dikkate değer değişim yalnızca bir metinde belirtilen bir ifadeden öte, birkaç yıl içerisinde gerçekleştirilen bir eylem haline gelmiştir. Atatürk’ün liderliğinde düşünülen ve hızlanan millîleştirme çabaları sayesinde denizcilik taşımacılığı ve tüm ilgili hizmetler önce Türklerin işgücü oranının yüksek olması zorunluluğu getirilen yabancı firmalarla ardından da Türk bayraklı gemiler aracılığıyla sunulmaya başlamıştır. Yalnızca birkaç denizcilik hizmeti dışında Türk bayrağının denizcilikteki zaferi, 1926 yılında kabul edilen Kabotaj Kanunu’nun hemen akabinde gerçekleşmiştir.
Lozan Antlaşması ile kazanılan kabotaj hakkı, yani Türk sularında bulunan limanlar arasında taşımacılık yapma ve diğer hizmetleri verme hakkı, 1926 yılında tamamen Türk bayraklı gemilerin işletmeciliğine girdi (815 numaralı Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye ve Limanlarla Karasuları Dâhilinde İcrayı Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun). Atamızın da belirttiği üzere, bu, büyük bir zaferdi:
“Kabotajın, bu sene zarfında münhasıran ve tamamen Türk sancağına avdeti fiilen tahakkuk etmiştir. Bu hadiseyi müftehirane yadetmek isterim. Bu hadise asırlarca süren mevanie karşı, ancak, millî idarenin istihsal edebildiği muvaffakiyetlerdendir.” (1)
Böylece kabotaj zaferi olarak Türk denizciliği tarihinde önemli bir başarı elde edilmiş oldu. Yüzlerce yıldır süregelen yabancı gemilerin imtiyazlarıyla birlikte Türk gemilerine üstün haklarla ticaret yaparak sermaye elde etmesi ve bu sulardaki tüm denizcilik faaliyetlerini tekellerinde bulundurması tarihe karışmıştı. Yabancı gemiler yurtdışı taşımacılığı yapabilecek ama Türk suları dâhilinde taşımacılık ve kılavuzluk hizmetleri ile diğer kıyı hizmetlerini yapamayacaklardı. Fakat burada kazanılan haklar ile denizciliğimizin yükselişi çok kolay ve sorunsuz bir şekilde gerçekleşmeyecekti. İktisadi denizciliğimizin ayağa kaldırılması için büyük çabaların verilmesi gerekiyordu. Burada bir istatistikle devam etmek uygun olacaktır.
Kabotaj kabul edilmeden evvel, 33.967 net tonu armatörlere, 25.301 net tonu Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi’ne, 4.059 net tonu Osmanlı Dönemi’nden devreden Şirket-i Hayriyye’ye, 1.019 net tonu yine Osmanlı’dan devreden Haliç Vapurları Şirketi’ne ait olmak üzere toplamda 64.346 net tondu. 2 Başka bir tabloda ise tüm ticari denizcilik kısmına ilişkin değerler aşağıdaki gibidir: (3)
Gemi toplam tonajı, genel olarak, kabotaj ile elde edilen hakların uygulama sahası bulması açısından oldukça önemliydi. Düşük olan bu toplam tonajın yükseltilme çabaları ilk yıllarda başlamıştı. Yurtdışından gemi alınması ve mevcut gemilerin onarılması gibi faaliyetler bu durum için gerekliydi. İlk yıllarda görece yaşlı olan filo 1950’li yıllara doğru gençleşmeye başlayacaktı. Fakat her hâlükârda bu süreç sancısız geçmedi.
Gemi toplam tonajını bir tarafa alırsak, denizcilikte tecrübe ve şirketleşme gücü çok da genele yayılacak ölçüde değildi. Armatörler vardı fakat gelişme için finansal desteğe ve devlet teşviklerine ihtiyaç duyuyorlardı. Diğer bir deyişle, taşıma kapasitesi anlamına gelen tonajın artırılması elzemken, bu alandaki tecrübe, bilgi ve becerinin de güç kazanması gerekliydi. Bu nedenle kurumsallaşma ve mesleki eğitimin yaygınlaştırılması, atılması gereken diğer adımları içermekteydi.
Mevcut gemilerin onarımları ve yeni siparişler verilerek ama çoğunlukla yurtdışından gemi satın alınarak ticari filo iyileştirilmeye çalışıldı. Filonun ortalama yaşı yüksek de olsa gemi sayıları artmaya başlamıştı. Bu arada mübadele taşımacılığının Türk gemileriyle yapılması kararı, gemi sayısındaki artış ile denizcilik alanındaki özel kuruluşların desteklenmesi üzerinde olumlu bir katkı sağladı.
1923 yılı itibarıyla başlayan mübadil taşımacılığı için ihale açılmış ve bu taşımacılığı yapmak isteyen yerli ve yabancı şirketler teklif vermişti. İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası nezdinde gerçekleştirilen girişimler neticesinde bu iş, Türk kuruluşları ve Türk gemilerine verildi. Dönemin armatörleri ve Seyri Sefain İdaresi binlerce kişinin eşyalarıyla birlikte taşımacılığını üstlendi ve böylece mübadele gerçekleştirilirken Türk denizcilik ekonomisi de kazanç elde etmiş oldu. Bu taşımacılığın 1928 yılına kadar sürmesi nedeniyle sivil taşımacılığın tecrübe kazanmasına fayda sağladığı ifade edilmelidir ki bu durum gemi toplam tonajlarına da olumlu katkı sunmuştu.
1927 yılı sonu itibarıyla yalnızca Seyri Sefain İdaresi’ne ait gemiler 63 bin gros tonu geçmişti ki 1923 filosunun neredeyse üç katına ulaşılmıştı. İdare tarafından yeni hatlar açılmış ve kıyılarımızdaki kabotaj taşımacılığı tüm limanlarımıza yayılmıştı. Yolcu taşımacılığı hizmetlerinde ise kamaralar, yemek salonları ve servise konu yiyecek ve içecekler oldukça zenginleştirilmişti.
1932 yılına gelindiğinde toplam 179.000 ton olan Türkiye filosu, dünya ticaret filosu içindeki yerini almıştı.4 Bu durumda dahi artan filo ihtiyaçlara tam olarak cevap veremediğinden yeni gemilerin inşası ve satın alınması gerekliliği varlığını korudu. Bu nedenle tersanelere düzen getirilmesi ve modernleştirilmesi şarttı. Osmanlı İmparatorluğu’nda merkez üs olan en büyük tersane, Tersâne-i Âmire, Cumhuriyet Dönemi’nde askerî ve ticari gemiler için de tersane hizmetleri bağlamında varlığını korumaya devam etti. Dönemin ticaret rehberlerine göre 1938 yılında Türk deniz ticareti filosu, 250.000 tonu aşmıştı. Yurtdışı yük taşımacılığı hattı açılmış ve yurtdışında seyredecek gemilerde çalışacak personel özel eğitimlerden geçirilmişti.
Erken Cumhuriyet Dönemi’nde sadece denizler değil göller üzerinde taşımacılık için de yatırımın yapıldığı görülmektedir. Tatvan’da tersane kurularak Tatvan ile Van arasında vagon taşımacılığı sistemi kurulmuş ve bölgede denizcilik faaliyetleri artırılmıştı.
fTüm bu çabalara rağmen, uluslararası denizcilik faaliyetlerinde yabancıların payı büyümeye devam etti. Zira mevcut gemiler yeterli gelmiyor, uluslararası taşıamcılık standartlarını tam olarak taşımıyor ve bu nedenle yabancı gemilere yüksek navlunlar ödeniyordu. Türk armatör sayısı ve firmasında artış ile gemi yaş ortalamasının düşmesi için daha fazla çaba gerekmekteydi. Büyüktuğrul’un5 1938 yılı İngiliz resmî ticaret gemisi kataloğundan aktardığına göre Türk deniz ticaret filosu şu gemilerden oluşmaktaydı: Denizbank’a ait farklı tonajlarda ama yaşlı on beş adet gemi, 1938 yılında inşası tamamlanan altı adet gemi, Kalkavanzade Sadık ve Mahdumları’na ait beş gemi, Vapurculuk Türk A.Ş.’ye ait on yedi adet gemi, Barzilay ve Benjamin Şirketi’ne ait yedi gemi, Kırzade ve Şürekâsı Şirketi’ne ait dört gemi, Mehmet Şevket ve Burhanettin Bey Şirketi’ne ait bir gemi, Sohtorikzade Hüseyin Avni Şirketi’ne ait iki gemi.
Filonun gelişimi savaş döneminde verilen yeni siparişler ve özellikle savaş sanrası süreçlerde hızla yükseldi. Daha genç gemiler alınıyor ya da doğrudan sipariş veriliyordu. Taşımacılıkta savaş nedeniyle ekonomik sorunlar devam ederken filo geliştirme çabaları büyük ölçüde hızlandı. 1946 ile 1950 yılları arasında ticaret filosunda önemli bir gelişme sağlandı. 1946’da 18 gros tondan yukarı gemi sayısı 2.069 olurken 1950’de 2.197’ye ulaştı. Toplam kapasite ise 322.325 tondan 534.876 tona çıkmıştı. (6)
Bu gelişim içerisinde limanların modernleştirilmesi, rıhtım işlerinin şirketler kurularak planlanması, yeni limanların inşası, dış hat seferlerinin açılması, verilen limancılık hizmetlerinin iyileştirilmesi, personel eğitimi veren okulların kurumsallaşması ve tüm bu hizmetleri düzenleyen resmî kuruluşlara ait standartların belirlenmesi üzerine çalışmalar da ihmal edilmemişti.
Ekonomi yönetimi
17 Şubat ile 4 Mart 1923 tarihleri arasında farklı iş kollarından yüzlerce kişinin katılımıyla gerçekleştirilen İzmir İktisat Kongresi, millî iktisat tarihimizde çok önemli bir yere sahiptir. Bu özellik, Türk denizciliği için de geçerlidir. Lozan Antlaşması’na ara verilmek zorunda kalındığı dönemde gerçekleştirilen bu kongre, Türk’ün iktisadi emellerinin ulusal ve uluslararası çapta gösterilmesi adına anlamlıydı. Bu Kongre’de, kabotajın gerekliliği ve denizciliğin gelişmesi kaideleri maddelere dökülmüş halde İzmir İktisat Kongresi’nde kabul edilmişti. Kongre’de deniz ticareti meselesinin 24 maddede özellikle altı çizilmişti. Henüz cumhuriyetin ilan edilmediği aylarda, deniz ticareti sorunları sıralanmış ve Türk denizcileri bu sorunlara çözüm yolları aramıştı. Kabotaj hakkının iadesi yanında bankacılık, sigortacılık, tersanecilik faaliyetleri irdelenmiş, bu alanda ihtiyaç duyulan teşvik sahaları belirlenmiş ve yatırımların yönü işaret edilmişti. Ayrıca, limanların modernleştirilmesi, denizcilik kurumlarının yönetimi, balıkçılık faaliyetleri de dikkate alınarak iyileştirilmesi gereğine dikkat çekilmişti. Bu kongrede ticari bahriye üzerine alınan kararlar, ilerleyen yıllarda atılacak ilk adımların çekirdeğini oluşturdu.
Cumhuriyetin kuruluşundan özellikle tüm dünyayı sarsan 1929 yılı buhranına kadar ekonomi yönetimi daha çok serbest bir şekilde idare ediliyordu. Kamu ve özel ortaklıkla anonim şirketleri kuruluyordu. Ayrıca yabancıların elinde olan denizcilik hizmetlerinin millîleştirilmesi süreci bu dönemde başladı. Denizciliğin ve ekonominin bu şekilde geliştiği sırada 1929 Büyük Buhranı yaşandı. Buhran nedeniyle 1930 yılı itibarıyla tüm dünyayı etkisi altına alan ekonomik sıkıntılar ve Avrupa’da siyasi bunalım ile yakınlaşan İkinci Dünya Savaşı krizi, ekonomi yönetimleri devletleştiren unsurlardan oldu. Türkiye Cumhuriyeti’nde ise devlet, ülke ekonomisi üzerinde kendi elini daha da kuvvetlendirmeye başladı. Diğer bir söylemle devlet artık denizcilik alanında da girişimciydi. Yabancı denizcilik kuruluşları satın alınmaya devam edilirken, denizcilik alanında faaliyet gösteren Türk anonim şirketleri devlet tarafından satın alınıp bir kamu hizmeti haline dönüştürülüyordu. İstanbul ve İzmir gibi büyük limanların yönetimi ve yatırımı devlet tarafından gerçekleştirildi. Taşımacılığın neredeyse tamamı devletin tekelindeydi ve özel şirketlere imkân tanınmıyordu. Dönem içerisinde çıkarılan kanunlarla özel şirketlerin durumu belirli kurallara bağlanarak yumuşatılmaya çalışıldı. Bu arada iflas edenler ve şirket gemilerini devlete satan özel girişimciler olmuştu.
Tüm bu gelişmelerle birlikte 1930’lu yıllarda yapılan hükûmet programlarında denizcilik temalı programlar vardı. Bu süreç içerisinde ayrıca Türkiye’de ilk sanayi planı da yazıldı. İlkinde değil ama uygulama alanı bulunamasa da ikinci sanayi planında denizcilik alanında ciddi kararlar alınmıştı. Bu durum bu yıllarda denizcilik sektörünün asla unutulan bir sektör olmadığının göstergesiydi. Mustafa Kemal Atatürk bunu kendi sözleriyle şu şekilde ifade etmişti:
“Liman işlerinde modern ve plânlı çalışma ve tarifelerdeki tenzilâtın uyandırdığı memnuniyetin verimli neticeleri, ticarette dikkati celbetmiştir. Bu yolda devam edilmesinde isabet olacaktır. Ekonomik bünyemizdeki inkişaf, deniz nakliye vasıtaları ihtiyaçlarını her gün artırmaktadır. Yeni sipariş edilen gemilerden bir kısmı, önümüzdeki ilkbaharda gelmiş bulunacaktır. Fakat bunlar, bugünden görülmekte olan ihtiyaç hacmine cevap verecek adet ve nispette değildir. Yeni gemiler inşa ettirmek ve bilhassa eski tersaneyi, ticaret filomuz için, hem tamir, hem yeni inşaat merkezi olarak faaliyete getirmek esbabını temin etmek lâzımdır. Şu günlerde, yüksek Meclise su mahsulleri ve Deniz Bank hakkında bir lâyiha gelecektir. Mevzuunun, yüksek alâkanızı çekeceğinden şüphe etmiyorum.” (7)
Ata’mızın belirttiği limancılık faaliyetlerine bakıldığında, Cumhuriyetin ilk 15 yılında limanların geliştirilmesi aslında 1925 yılında kabul edilen Limanlar Kanunu ile oldukça eş anlıdır. İlk yıllarda limanlarda özel sermaye ile devletin ortaklığında işletmeci şirketler kurulduysa da 1930’lu yıllar itibarıyla her biri devlet tarafından satın alınarak kamulaştırıldı. Bu süre zarfında limanların modernleştirilmesi çalışmalarına devam edildi. Yine de yeni kurulan limanlar ve başlatılan liman hizmetleri yeterli gelmiyordu. En büyük limanlarda dahi uluslararası üstünlükleri sağlayacak döneme uygun standartlar sağlanamamıştı. Bu nedenle limanların teknik olarak iyileştirilmesi çalışmaları sürekli bir şekilde devam etmiştir. Vinç, tamir-onarım hizmetleri, antrepo, havuz ve tezgâh inşası, iyileştirilmesi zorunlu hizmetler arasındaydı. İstanbul, İzmir, Samsun, Trabzon, Mersin ve Ereğli limanları iyileştirilmeye çalışılan öncelikli limanlardı.
1939 yılı itibarıyla başlayan savaş yıllarında ve 1950’ye doğru giden yıllarda ekonomi yönetimi özel sektör lehine değişim sinyalleri verdi. Bu arada gemi işletme firmaları gemi sayılarını artırmaya ve gemi başına tonajlarını büyütmeye başlamıştı. Son yıllara doğru ABD yardımları da bu gelişim içerisinde pay sahibi oldu. Hem ticari filo hem de ticari denizciliğe uygun tesis ve hizmetler standartları yakalamaya başlamıştı.
(1) TBMM Zabıt Ceridesi, C.27, Dönem II, 1. Birleşim, 1.11.1926, s.3.
(2) Nurşen Gürboğa-Murat Koraltürk, “1930’larda İktisadi Devletçilik, Şilepçiliğin Gelişmesi ve Sosyete Şilep T.A.Ş.’nin Kuruluşu”, Yakın Dönem Türkiye Araştırmaları, C.13, S. 25-26, 2014, s. 30.
(3) Türk deniz ticareti yıllık (1926), Haz. Mustafa Hergüner, Fatih Belediyesi Kültür Yayınları 1997, Karamürsel. s. 31.
(4) Sait Talât, “Dünya Ticaret Filosunun 1933 Senesi Ortasındaki Tonaj Miktarı”, Deniz Mecmuası, S. 331, İstanbul, Deniz Matbaası, 1934, s. 142.
(5) Afif Büyüktuğrul, Büyük Atamız ve …, s. 272.
(6) Efdal As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları (1923 – 1960), Dokuz Eylül Üniversitesi, Doktora Tezi, İzmir, 2006, s. 344.
(7)Atatürk’ün Söylev ve Demeçleri I-III, s. 226-229.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.