Çok değil sadece bir yıl öncesine bakarsak; Asya ile Akdeniz (Avrupa) arasındaki ticaret artışı ile gemiye olan talep arzın üstüne çıkmış, netice olarak da “Peak-Season Surcharge” (PSS) adı altında “yoğunluk ücreti” uygulaması devreye sokulmuştu. O kadar ki “Yoğunluk Ücreti” sadece taşımacılık firmaları ile kalmamış, bir kısım Avrupa ve Türk limanlarında da uygulanmıştı. Ancak ekonomik kriz, her sektörde olduğu gibi deniz taşımacılığında da uygulanan fiyatları geriye saydırmış, sektör negatif eğri çizmeye başlamıştı. Şimdi “yarısını tükettiğimiz 2009’da hangi gelişmeler var ve ne gibi yorumlar yapılabilir?” sorularının cevabını arayalım elden geldiğince.
Sektörde söz sahibi olanlar kadar deniz taşımacılığına yakın olanların da dikkatle izlediği yayın organlarında ilginç değerlendirmeler yer almaya başladı geçtiğimiz günlerde. “PSS”nin yeniden gündeme geldiği ve Ağustos 2009 itibari ile “Zim”, “CMA-CGM” gibi taşıyıcılar tarafından uygulamaya sokulacağı belirtiliyordu söz konusu yayınlarda. Daha da ilginci, gelir artırıcı bu uygulamanın “Asya/Avrupa ticaretinde pazar güçlü kaldığı sürece devam edeceği” vurgulanıyordu. Bana göre bu konudaki kritik nokta, belirtilen uygulamanın geleceğinin pazardaki gelişmelere bağlı olması ki sağlıklı yorumlar yapabilmek için galiba bir süre daha hareketleri izlemek gerekecek. Örneğin; yaz tatili nedeniyle tüketimin artıyor olması, 2009 yılı ilk yarısı itibariyle Antwerp limanında %18,5, Rotterdam’da %15, Hamburg’da %26 ve Bremerhaven’de %28 düşüşü görmezden gelmek için yeterli midir? Haziran ayının rakamlarını da kapsayan bu oranlar ışığında ticaret artıyor demek ne derece doğru olur bilemiyorum. Ancak, gelir arttırıcı bu uygulamanın diğer taşıyıcılarca da benimsenip uygulanması ihtimali oldukça yüksek gibi gözüküyor.
2009 için gelişmeler ve beklentiler böyle iken insanın aklına ister istemez bir soru geliyor. Gelir yükseltici bu uygulamalar sektörü daha çekici hale getirirken, demirdeki gemilerin pazara girme riski tekrar arz fazlası yaratabilir mi? İlk söylenecek şey pazarın hem navlun değeri açısından hem de hacimsel olarak büyümesi elbette ki cazibeyi artırır. Ancak bu durumun, navlunların sessizce aşağı inişine de neden olabileceğini unutmamak gerektiğini düşünüyorum.
Çin “Şah/Mat” derse…
Öte yandan, meseleye bir de yük sahipleri açısından bakacak olursak; geçen yıla oranla bu yıl daha düşük bir ticaret hacmi olmasına karşılık, geçen yılki “PSS” uygulaması devam ediyor. Günümüz konjonktüründe arz-talep dengesine bağlı olarak bedellerin artması doğal kabul edilse bile; OECD ve IMF raporlarında önemle vurgulanan ve gelişmekte olan ülkelerde ekonomilerin 2009 yılında küçüleceğini gösteren tabloları iyi incelemek gerekiyor.
Hepsinden önemlisi, dev bir ekonomide bir süredir izlenmekte olan yapısal değişimin, tüm dünyada hangi gelişmelere yol açacağının tahmin edilemeyecek olmasıdır. Çin’deki gelişmelerden söz etmek istiyorum. Çin kriz döneminde ekonomisine ivme kazandırmak için sosyal yatırımlara ağırlık vermeye başladı. Çinli yöneticiler bu şekilde hem işsizliği önlemeyi hem de halkın sosyal korkulara bağlı birikimini ekonomiye kazandırmayı amaçlıyorlar. Örneğin; bu yılın ilk yarısında sabit varlıklara yapılan yatırım bir önceki yıla göre %33 artmış; beyaz eşya, otomobil ve perakende satış hacmi %15 genişlemiş. Çinliler artan momentumu yavaşlatmak için frene basmadıkları takdirde, artan tüketim dış pazarlar için üretmek yerine iç pazar için üretme yolunu açacaktır, ki bu da Çin ile Avrupa arasındaki deniz taşımacılığının eski performansına göre endişe verecek kadar düşmesi demek olacaktır.
OECD ve IMF’in iyimserlikleri!
Yukarıda söz ettiğim OECD ve IMF raporlarına göre gelişmiş ülkelerden iyi sinyaller alınıyor. Bu durum gelecek projeksiyonlarının vazgeçilmez çarpanı olan GSMH vb. değerlerin yükseleceğini, dolayısıyla limanların geleceğinin parlak olacağı şeklinde yorumlanıyor. Fakat bu formüller ekonomilerin normal olduğu süreçte kullanıldığında hesaba katmadığımız diğer değerler de pozitifti. Kısacası, birçok olumlu gelişme yaşanıyordu. Dolayısıyla, günümüzde bazı değerlerin negatif olmasının ve kriz sürecinin halen tam olarak tahmin edilememesinin etkilerini asla unutmamak gerekiyor.
Ortada olan bir başka gerçek de kriz öncesinde gemilerin daha fazla sefer yapma istekleri liman kapasitelerini zorluyorken, günümüzde kapasite fazlasına sahip olduklarıdır. Durum böyle olunca transit taşımacılığı ve ölçek ekonomisinin birlikte değerlendirilmesi halinde, kriz sonrasında taşıma ağlarının değişebileceğini söyleyebiliriz. Yani taşıyıcılar Kuzey Avrupa’da dört limana uğrayacaklarına bir limandan “besleme seferleri” ile dağıtım yapmayı daha fazla benimseyebilirler.
Sonuç olarak, ekonomik değerler geçen yıla göre düşük, ama geçen yılın modası devam ediyor. Taşıyıcıların gelirlerini artırmak adına yaptıkları bu uygulama, ileride bağlantı rotalarını değiştirebilir, demirdeki gemilerin pazara girişi ile navlun değerleri yeniden düşebilir ve en önemlisi Çin dış ticaretinde azalma görülebilir. Bu kadar olasılığın bulunduğu bir ortamda sağlıklı ve net bir yorum için vakit erken mi değil mi siz karar verin lütfen…
