Türkiye ile Japonya diplomatik ilişkilerinin kuruluş yılı 1924. Yıllara sari her alanda gelişen ülke ikili ilişkilerinin kuruluşunun 100’üncü yılına 2 ay kala Japon MOL şirketi CEO’su Takeshi Hashimoto ve MOL Türkiye Genel Müdürü Satoshi Katada ile İstanbul’da Türkiye- Japonya deniz ticareti temelli işbirlikleri, geleceğin yakıtları ve tahrik sistemleri ile iki ülkenin kültürel ilişkilerine yönelik MarineDeal News okuyucularına özel bir röportaj yaptık
Sayın Hashimoto, İstanbul’a hoş geldiniz. Türkiye’ye ilk gelişiniz mi?
Teşekkür ederim. Hayır, Türkiye’ye belki 10’dan fazla kez geldim.
Okuyucularımız için kendinizi kısaca tanıtır mısınız?
Üniversiteden mezun olur olmaz MOL’de çalışmaya başladım. Yani, çok uzun zaman oldu. MOL’e 1982’de katıldım. 40 yılı aşkın burada çalışıyorum. Üniversitede, Klasik Çin Edebiyatı okudum ve MOL’e katıldığımda da hem global bir nakliyat firması olduğu için hem de Çin’de güçlü olduğu için Çin’le ilgili çalışmam bekleniyordu ama kariyerimin çoğunluğunu finans alanında ve LNG işlerinde geçirdim. Türkiye’yle olan ilişkim de hep LNG projeleri çerçevesinde oldu. Türkiye, LNG ithalatına 1990’lı yıllarda başladı. Ben de o zamandan beri, Türk şirketlere LNG ihracatlarına başlamalarında destek vermek adına LNG nakliyesi ve FSRU işlerinde destek sağlamak için İstanbul ve Ankara’ya çok fazla ziyarette bulundum. Denizcilik endüstrisinde var olan tam otonom gemiler hakkında ne düşünüyorsunuz? Şirketinizin robotikten destek alan yenilikçi teknolojik çözümler hakkındaki planı nedir? Nakliye dünyası hâlihazırda oldukça otonom. Tankerler ve dökme yük gemileri gibi 300 metreden uzun, 100.000 metrik tondan ağır gemileri 30’dan hatta bazen 20’den az insanla idare ediyoruz. Geminin ebatlarını düşündüğümüzde çalışan insan sayısı oldukça az kalıyor. Günümüzde, ileri teknolojiye güvendikçe gemide çalışan personelin gündelik görevlerinde karar vermek zorunda kaldığı o kadar az şey oluyor. Çünkü gerekli bütün bilgi, uydu sistemleriyle gemiye aktarılıyor ve izleniyor. Uydu sistemi sayesinde dünyanın çeşitli yerlerinde olan gemilerimiz, Tokyo’daki merkezimizden 2, 3 kişiyle 24 saat boyunca dikkatli bir şekilde izleniyor. Yani, her şey 20’nci ve 19’uncu yüzyıldan çok farklı. Mürettebat sayısı çok fazlaydı ama artık daha da azaldı. Üstelik fırtına, tayfun ve kasırga gibi sert havalarda kendi muhakemelerine güvenmek zorunda değiller. Uydu sistemi aracılığıyla bütün bilgileri onlara ulaştırabiliriz. Uydu sistemi sayesinde artık denizciler Wi-Fi ağına bağlanarak aileleriyle de akıllı telefonlarından konuşabiliyorlar. Eskiden nakliyat sektörü veya gemicilik işleri oldukça zor ve izole işler olarak görülürdü. Bu görüş hâlâ doğruluğunu korusa da iletişim açısından gemiciler her gün aileleriyle görüşüp, neler olduğunu öğrenebiliyorlar. Bu çok büyük bir değişim. Biz de bu durumu bir ileri basamağa taşıyarak, gemicilerin birkaç yıl içerisinde sanal gerçekliği kullanarak aileleriyle konuşabilmelerini umuyoruz.
Sektör sanal gerçekliği gemi operasyonlarında kullanmak için çeşitli yollar test ediyor. Sizce şirketiniz bu alanda nasıl bir katkı sağlayabilir?
Gemi operasyonlarında sanal gerçeklik… Aslına bakarsanız, biz gemicilerin eğitiminde sanal gerçeklik kullanıyoruz zaten. Gemicilerimizi eğitim merkezimize göndermek çok pratik oluyor. Bir sürü farklı senaryo üreterek onları sert, değişen havalara ya da tamamen farklı koşullara hazırlayabiliyoruz. Eskiden, eğitimlerin çoğunluğu iş başında veriliyordu ama artık bu gelişmiş merkezi kullanıyoruz. Elbette, bu merkezi açmak belli bir yatırım gerektirdi ve oldukça yüklü bir miktar yatırım yaptık. Ama katkıdan kastınız endüstriye olan katkı ise, bu biraz zor. Çünkü bugün nakliyat sektöründe şirketler birbiriyle rekabet halinde. Bu nedenle, bizim gibi büyük şirketler gemicileri hem daha iyi hem de daha hızlı eğitecek gelişmiş eğitim merkezlerine yatırım yapmayı tercih ediyor. Ama birbirimizle rekabetimizde iyi olan şey şu ki, Japonya’da çok az insan gemici olmak istiyor. O yüzden, çok fazla yabancı denizci işe almamız gerekiyor ve genelde Filipinler’e ve Doğu Avrupa’ya odaklanıyoruz.
Peki ya Türk gemiciler?
Katada: Aslında burada (Türkiye’de) çok fazla denizcimiz var.
Hashimoto: Biz eğitim merkezimizi Tokyo’da kurduk. Filipinler, Hindistan ve Hırvatistan’dan çok insan işe alıp, onları görsel eğitimleri tamamlamaları ve ileri teknolojilere yetişmeleri için eğitim merkezlerimize gönderiyoruz.
Pandemi sırasında bir e-ticaret sitesi açtınız ve bu sitede Türkiye, Hindistan ve Bangladeş’ten ürünler satmak istediğinizden bahsettiniz. Bu siteyi global bir siteye dönüştürmek istemez misiniz? Ayrıca, gemi eskisini kullanımının güvenli olduğunu garanti edebilir misiniz? Eğer edebilirseniz, nasıl?
E-ticaret sitesini açtık çünkü ben bu bölgeden gemi onarım malzemeleri satmak istedim. Ama, burası bir pazar yeri, yani her şeyi satabiliriz. Ben de Türk denizcilik endüstrisini desteklemek istedim. Burada 800 gemimiz var. Biz de hurda gemi ticaretini desteklemeliyiz. İstediğim küçük bir şeydi ama başlamak istedim ve siteyi açtım. Tabii ki, Türkiye ve Japonya arasındaki ilişkileri de desteklemek istiyorum.
Pure Car Carrier servisinizi ilk 1965’te piyasaya sürdünüz. O günden bu yana, teknoloji oldukça ilerledi. Bir süre önce hayatımıza giren elektrikli arabalar çevremiz için çok daha yararlı olsalar da nakliyat sektöründe yeni tehlikeler ortaya çıkardılar. Lityum-iyon bataryalarının kullanımı mesela, ısıl sürüklenmesine neden olabilir. Bu yeni tehlikelerle nasıl başa çıkıyorsunuz?
Evet, elektrikli olmayan arabaların bile, her arabanın bataryası var ve zaman zaman tehlike ve zarar teşkil edebiliyorlar. Bizim de geçmişte Car Carrier operasyonlarımızda ve hatta yerel feribot servisimizde yangınlarla ilgili çok talihsiz deneyimlerimiz oldu. O yüzden, özellikle Çin’den Avrupa’ya ve Amerika’ya elektrikli araç ithalatının büyük hacimlere ulaştığı günümüzde çok dikkatli olmamız gerektiği konusuna katılıyorum. Ve hacimler gittikçe artıyor. Bu nedenle, en kısa zamanda elektrikli araçların okyanus taşımacılığı hususunda güçlü bir güvenlik standardı hazırlamamız gerekli. En önemlisi, müşterilerimiz Çin, Alman ve Japon araba imalatçıları ile bir taslak üzerinde ortak çalışmak. Elektrikli arabaların güvenliğini sağlamak onların da önemli bir gündem noktası. Bizim, tabii ki, gemilerimizi yangınlardan korumamız gerek veya olası bir yangın durumunda olayı en kısa zamanda kontrol altına almalıyız. Bunun için de farklı bir güvenlik standardı oluşturulmalı. Şu an, bunu Toyota, Volkswagen ve Daimler gibi ana araba imalatçılarıyla, ciddi bir şekilde tartışıyoruz. Herkes aynı endişeleri paylaşıyor; güvenlik standardını nasıl oluşturabiliriz, özellikle dalgalı denizde… Yani, hâlâ süreç aşamasında olduğumuzu itiraf ediyorum. Ancak problem büyük firmaların farkında olduğu ve üzerinde çalıştığı bir problem. Global ekonomi ve iklim değişiminin yarattığı endişelerden ötürü elektrik arabalara geçişteki global trendi devam ettirmeliyiz. Bu uğurda, diğer nakliye firmaları, armatörler, araba imalatçıları ve taşımacılık sektörüyle ilgili tüm paydaşlarla beraber sıkı çalışıyoruz.
MOL sac levha ve boru kangalı gibi çelik ürünlerini Asya sularında taşıyor. MOL’ü, bu alanda başka ülkelerde daha aktif ne zaman görebiliriz?
Tarihi açıdan, Japon çelik üreticileri müşteriler için çok önemli. Biz de onların taleplerini karşılamak için çalışıyoruz ve talepleri Japonya’nın ağırlıklı olarak diğer Asya ülkelerine ve Amerika’ya demir ve çelik ihracatı yapması. Geçmişte buna göre hareket ettik ama demir ve çelik endüstrisi değişiyor. Ve Japonya’nın dışından bir sürü büyük firma paylarını artırıyor. JFE ve Nippon Steel gibi Japon demir ve çelik üreticileri ise üretimi minimuma indirip daha fazla katma değeri olan ve yüksek kaliteli ürünler üretiyor. Bu da toplam hacimlerin düşmesine sebep oluyor. Biz de hacim bakımından zenginiz. Evet, kesinlikle. Hindistan’da, Türkiye’de ve diğer birçok ülkede çelik üretimi artıyor. Bunun farkındayız ve yavaş yavaş portfolyomuzu Japon ihracat pazarından global pazara kaydırıyoruz. Servisimiz de portfolyomuzu gittikçe değiştiriyor. Doğrusu, Türkiye ve Avrupa pazarı Uzak Doğu’ya biraz uzak kalıyor. Ve çoktan kendi pazarını kurmuş geleneksel nakliye firmaları, daha çok Avrupalı, Yunan ve İskandinav armatörler var. Bu biraz zorlayıcı ama global ekonominin değiştiğinin farkındayız ve iş portfolyomuzu çeşitlendirmek istiyoruz.
MOL’ün Türkiye’ye yeterince dökme yük gemisi getirdiğini düşünüyor musunuz? Türkiye limanlarında daha aktif olmak için planlarınız neler?
Genel olarak MOL’ün stratejisi, nakliyat sektörünün yüksek kaliteli, katma değerin daha fazla olduğu ve teknolojiye yönelik tarafına odaklanmak. LNG’de bunlardan biri. Ben, uzun yıllar LNG projelerinde çalıştım. İki buçuk yıl önce, MOL’ün Başkanı ve CEO’su olduğumdan beri bütün iş portfolyosuna odaklanmak zorundayım. Ancak, global marketteki rekabetçiliğimizin nakliye hizmetlerinin yüksek kaliteli kısmına yani LNG, VLCC, herhangi bir offshore ürünü ya da amonyak, hidrojen, metanol gibi yeni ürünlere hitap ettiğine inanıyorum. Bunların yanında, geleneksel dökme yük taşımacılığına ve küçük tanker servisimize devam edeceğiz çünkü müşterilerimiz bunu talep ediyor. Ancak ana odağımız, rekabet gücümüzün en yüksek olacağı katma değeri daha yüksek, kaliteli pazarlar olmalı. Türkiye’deki LNG sektörüne yoğun bir ilgim var. Geçmişte, başarıyla BOTAŞ’a FSRU temin ettik. Şimdi ikinci bir gemi kullanıyorlar. Aynı zamanda ortak projemiz Karadeniz’de, kendi gücünü kullanarak güç üreten güç kaynakları Yüzen Depolama ve Gazlaştırma Ünitesi (FSRU) temini gibi LNG ile ilgili işler yapıyoruz. Sadece Türkiye’de de değil Afrika ve Güney Amerika’da çalışıyoruz.
Biz de Afrika’yla ilgili düşüncelerinizi merak ediyorduk.
Geçmişte LNG, gelişmiş ekonomiler olan Asya, Japonya, Kore, birkaç Avrupa ülkesi ve Amerika’da bazı kısımlarının tekelindeydi. Ancak, artık iklim değişimi enerji dönüşümünün hızını artırıyor. Yine de, birçok ülke hâlâ enerji üretimleri ve yerel işlerde büyük miktarlarda kömür kullanıyor. Kömürden gaza geçmek, CO2 emisyonunu ciddi ölçüde düşürebilir çünkü gazın CO2 emisyonu kömürün yarısı kadar. Yani, gaz kullanımı bu enerji dönüşümü geçiş dönemi için çok iyi bir alternatif. Bu nedenle, Çin, Hindistan diğer Asya ülkeleri, Afrika ya da Güney Amerika gibi ekonomilerin global doğalgaz kullanma trendini yakalamak adına, LNG piyasasına girmesini bekliyoruz. Ancak Avrupa, Batı Avrupa ve Japonya gibi G7 ülkelerinin LNG talebi azalıyor. Buna rağmen, yeni oluşmaya başlayan marketteki artış, diğer ülkelerdeki azalmadan daha fazla. Bu nedenle, LNG veya doğalgazdaki global tüketim önümüzdeki 10-15 yıl daha artmaya devam edecek, muhtemelen 2035 ya da 2040’a kadar. İnsanlar, ne zaman zirveyi göreceğini merak ediyor. Bence, 2040 ya da 2045 gibi olacak. Eninde sonunda LNG ve doğalgaz tüketimini de azaltmak zorunda kalacağız ama o zamana kadar kömüre iyi bir alternatif sağladığı için kullanımını artırmalıyız. Bu yüzden LNG projelerine bu kadar odaklanıyoruz ama aynı zamanda LNG’den sonra ne geleceğini de düşünmeliyiz. 2030 ve 2040’lardan sonra emisyonu azaltma hızını artırmalıyız ve bunu yapabilmek için yeşil amonyak, yeşil metanol ve hidrojen gibi sıfır karbon alternatifi yakıtlar kullanmak zorundayız. Bugün, bu enerji kaynakları hâlâ erken aşamadalar. Enerji tedarikinin miktarı oldukça kısıtlı ve çok pahalı. Bu nedenle, pilot proje gibi. Hacim o kadar az ki önümüzdeki 10-15 yıl daha oranlar bu kadar az kalacak ama eninde sonunda bu yeşil yakıtların yayılımını artırmamız gerekecek. Gelmekte olan bu değişim için hazırlanmalıyız ki 2040’tan sonra LNG ve doğalgazlara olan bağımlılığımızı bırakabilelim. Özellikle tedarik bakımından zorlu olacak ama teknik olarak o kadar zorlamayacak.
Peki ya ana makina, pervane sistemleri yani genel olarak gemi tahrik sistemi. Onlar ve mürettebat bu yeni teknolojiye nasıl adapte edilebilir?
Şu an, LNG ile çalışan gemilerin sayısını artırmaya çalışıyoruz. LNG zaten ispatlanmış bir teknoloji ki LNG taşıyan çoğu gemi de hâlihazırda yakıt olarak yine LNG kullanıyor. Yani teknik açıdan, dökme yük gemileri, tankerler ve araba taşıyıcılarına adapte etmekte zorlanmayacağımız bir teknoloji. Zaten, tanker, dökme yük gemileri ve araba taşıyıcılarında LNG’yi yakıt olarak kullanmaları için gerekli inşaya başladık. Araçlar gazla çalışmaya başladıklarında bir sonraki aşama olan amonyak, metanol ve hidrojene geçebilecekler. Yine de teknik açıdan zorluklarla karşılaşacağız çünkü daha önce amonyak ya da hidrojenle çalışmış bir tahrik sistemi yok. Bu anlamda, metanolden yana bir sıkıntımız yok çünkü LNG gibi çoğu metanol taşıyıcısı yakıt olarak zaten metanol kullanıyor, yani deneyimimiz var. Tek sıkıntı şu an gri metanolü kullanıyor olmamız. Gri metanol CO2 emisyonunu azaltmıyor, emisyon seviyesi akaryakıtla aynı. Metanol için ise tedarik aşaması büyük bir sıkıntı. Biz yakıt tedarikçisi değiliz. Bir enerji ya da petrol şirketinden ileride yeterli miktarda yeşil metanol üretmesini bekliyoruz. Şu an, yeterli kapasite yok. Amonyak, bu konuda daha avantajlı çünkü zaten oluşmuş bir endüstrisi var ve büyük miktarda amonyak pazarda satılıyor. Ancak, bana göre, amonyak tehlikeli ve işlenme açısından da sıkıntılı. Her birinin artıları ve eksileri var. Şu an, hangisinin daha iyi olacağını kestiremeyiz. Ben metanol, amonyak, sentetik metana dönüşmüş LNG, biyo-metan ve benzeri bütün opsiyonlara açığım.
Sanırım, bütün dünya hangi yakıtın daha iyi olduğu konusunda kararsız.
Bence en önemli sıkıntı tedarik. Kim alternatif yakıtların iyi ve güvenilir tedarikçisi olacak? Yani, anahtar tedarik. Enerji marketini, piyasasını ve her bir tedarikçiyi yakından izliyoruz. MOL Exxon, Shell ve Total gibi geleneksel yakıt tedarikçilerini tercih ediyor. Bu markalar, çok kaliteli ve iyi miktarda akaryakıt sağlıyor. İleride yeşil yakıtların da kalitelisini tedarik etmek isteyeceğiz. Projelere biraz yatırım yapmaya çalışıyoruz, yakıt firmalarının global trendlerine aşina olabilmek için. Ama bence günün sonunda karar, Shell ve Exxon gibi global tedarikçiler tarafından verilmeli. Onlar da henüz politikalarının ne olacağına, nereye yoğunlaşacaklarına karar vermedi ama bir tercih yapmak zorunda kalacaklar. Çünkü bütün opsiyonlar açık ama nihai karar verilmemiş bir şekilde devam edemeyiz. Oldukça enteresan bir dönemden geçiyoruz. Yapabileceğimiz tek şey, global marketi izlemek ve kimin lider, güvenilir ve kaliteli tedarikçi olacağını görmek.
Türkiye’ye firmanın Avrupa ayağını kapadıktan hemen sonra geldiniz. Neden bir sürü ülke arasından Türkiye’yi seçtiniz. Çalışmak istediğiniz spesifik tersaneler mi vardı?
Türk tersanelerini, bakım ve onarım için kullanıyoruz. Mesela, Türkiye ve Avrupa sularında çalışan araba taşıyıcılarımız var. Onlar Beşiktaş, Sefine gibi Türk tersanelerine geliyorlar. Biz de onlarla çalışıyoruz.
Peki, verilen servis hakkında ne düşünüyorsunuz? Memnun musunuz?
Evet, özellikle pandemi zamanı bir tek Türkiye açıktı. Burada kolayca mürettebat değişimi yapabildik. Türkiye, o dönem nakliye firmaları için elzem bir problem olan mürettebat değişim sıkıntısını çözdü. Yani Türkiye bu açıdan kazanan oldu.
Hashimoto: Her iki buçuk, beş yılda bir gemiler bakıma ihtiyaç duyar. Ve gerekli parçaların değiştirilmesi için tersaneleri kullanmamız gerekiyor. Maalesef, pandemi dönemi birçok tersane yeni gelenleri kabul etmedi. Bu yüzden, düzenli bakımları yaptırmak bizim için çok büyük bir problem hâline geldi. Normalde kullandığımız Singapur, Dubai, Japonya, Kore ve Çin tersanelerinin kapasiteleri çok kısıtlıydı. Bu nedenle, Bay Katada’nın da açıkladığı gibi o dönem Türk tersanelerinin kullanımı ciddi seviyede arttı. Bize çok yardımcı oldukları için Türk gemi inşa endüstrisine büyük bir minnettarlığımız var.
Japon Hükûmeti şirketlerini yabancı ülkelere yatırıma teşvik ediyor mu? Ve bu yatırımlar bizim ülkemize nasıl avantajlar getiriyor?
Türkiye ticaret ve taşımacılık için iyi bir merkez noktası. Global lojistik açısından doğu, batı ve güney, kuzey arasında önemli bir kesişim noktası. Bana göre, global ekonomi bazı problemlerle karşı karşıya olsa da ekonominin globalleşmesi henüz bitmedi. Büyük miktarlarda ürünler dünyanın bir ucundan diğerine dolaşmaya devam ediyor. Türkiye’nin stratejik pozisyonu da batıdan doğuya, güneyden kuzeye ve tam tersi, lojistik taleplerden dolayı çok önemli. Bu nedenle, lojistik açıdan yatırım için çok iyi fırsatlar olduğunu düşünüyorum. Türkiye sadece nakliyede değil, ambar, emlak, yerel ve kara ulaşımı, kısa deniz ulaşımı ve lojistik alanındaki her iş için global lojistiğin kalbi olabilir. MOL, eskiden sadece bir nakliye firmasıydı. O yüzden, yatırımlarımız gemi yatırımlarından ibaretti. Sadece Türkiye’de de değil. Daha yeni gemi siparişi verdik ve belli bir sayıda yeni gemi inşa ettik. Ama son zamanlarda, ambarlar, emlak ve kara ulaşımı gibi lojistiğin farklı alanlarına da açılmak istiyoruz. Türkiye’de, bu sektörlerin gelişimi açısından önemli bir potansiyel görüyorum. O yüzden, bu ülkeye yatırım yaparsak bu sektörlerin iyi ve hızlı büyümesini görebiliriz. Bir sonraki hedefim de bu.
Yatırımlarınızı genişletmekten bahsetmişken, Karadeniz ve Doğu Akdeniz’de küçük dökme yük gemileriyle kıyı servisine başlamak istiyorsunuz. Bu projeden ne bekleyebiliriz? Etkisinin ne olacağını öngörüyorsunuz? Belki, bir lansman tarihi alabilir miyiz?
Bay Katada bu konuda benden daha çok bilgi sahibi olabilir ama benim gözlemim Ukrayna Savaşı’nın etkilerini hâlâ yaşıyor olduğumuz. Akdeniz ve Karadeniz nakliye sektörü için oldukça önemli bölgeler. Türkiye’de konumlanan bölgesel bir servis başlatmamız bizim için çok mantıklı. Ancak, aynı zamanda, çok dikkatli olmalıyız çünkü savaş nedeniyle Karadeniz’deki nakliye oldukça kısıtlanmış durumda. Bu yüzden, yakın gelecekte bu projeyi hayata geçirmemiz biraz zor görünüyor ama eninde sonunda savaş bitecek. O zaman da Ukrayna, Karadeniz ve Kuzey Afrika da dâhil olmak üzere Doğu Akdeniz’e kıyısı olan diğer ülkeleri yeniden yapılandırmak için çok sıkı çalışmamız gerekecek. Uzun vadede ise, bu ülkelerin potansiyeli çok fazla. Bu yüzden bu alanda ilerlemeyi çok istiyoruz.
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Ocak 2023’te yürürlüğe girecek yeni gemi enerji verimliliği mevzuatını açıkladı. Siz, gemilerinizi yeni kurallar için nasıl hazırladınız? Gemileriniz IMO’nun kriterlerine uyuyor mu?
Evet, bu nakliye sektöründe büyük bir sorun. Filolarımızı bir gecede değiştiremeyiz. Tabii ki IMO’nun kriterlerine uymak istiyoruz, yavaş yavaş eski tonajımızı yeni tonaj kriterine uyarlamaya çalışıyoruz. Ancak, şu an için eski gemilerimizi kullanmak zorundayız. Yapabileceğimiz tek şey yeni mevzuatın ekonomik etkilerini minimale indirmek ve yavaş seyrederek ya da mümkün mertebe kıyıda bulunan güç kaynaklarını kullanarak emisyonu azaltmak. Başvurabileceğimiz çeşitli yollar var ama asıl önemli konu müşterilerimizin desteğini almak. Kural değişikliği bize ekstra maliyet olarak geri dönecek. Biz de durumu müşterilerimize açıklayıp yükü paylaşmaya çalışacağız. Aksi takdire Avrupa sularında hizmetlerimize devam etmek çok zor olacak. Avrupa bizim için hâlâ önemli bir market, özellikle konteyner ve araba taşıyıcıları. Ama aynı zamanda gemilerin değişimini de hızlandırmalıyız. Özellikle LNG ya da metanol kullanan gemiler, Avrupa’nın yeni regülasyonlarını uygulamada hangisi daha kolay olursa.
IMO’nun, 2026’da yüzde 11 karbon kullanımında azalma, 2030’da yüzde 40, 2050’de ise yüzde 70 azalma hedefi ışığında, siz 2050’ye kadar sıfır karbon emisyonu hedefiniz için neler yaptınız ve karbonsuzlaşma için gündeminizde ne gibi işbirlikleri var? Sizin de olduğunu biliyoruz. Bunun için ne adımlar attınız?
Şu an için hedefimiz LNG, yeni teknolojiler ve rüzgâr enerjisi gibi yenilenebilir enerjiler yardımıyla 2030-2035’e kadar emisyonumuzun yüzde 50 azaltmak. Ama asıl net sıfıra ulaşmak için alternatif yakıtları kullanmaktan başka çaremiz yok. Teknolojik açıdan yapması zor ama imkânsız değil. Başarılı olan birkaç pilot proje gördük bile. Bu nedenle, yeşil amonyak, yeşil metanol ve hidrojeni gemilerin tahrik sisteminde kullanabiliriz. Ben de bu konuda çok iyimserim. Tek sorun, bu yeni enerjilerin tedariki. Sadece MOL, yılda 3-4 milyon ton yakıt kullanıyor. Buna ONE’ı da eklersek, her yıl 5 milyondan fazla yakıt ihtiyacından bahsediyoruz. Bu da dünya çapında nakliye sektörünün kullandığı birkaç yüz milyon tonluk yakıtın yeşil ürünlerle değiştirilmesi anlamına geliyor. Bu büyük bir zorluk. Teoride su, rüzgâr ve güneş gibi yenilenebilir enerjilerle üretilmesi mümkün bir miktar. Ama oldukça yüklü bir yatırım gerektiriyor. Global ekonomi, bütün büyük ekonomiler yakıtta bu kadar ciddi bir değişimi desteklemek için global bir altyapı oluşturmak adına beraber çalışmalı. Sadece nakliyat sektörü de değil. Bu enerjileri yüksek miktarda kullanacak diğer sektörler; enerji üreticileri, demir ve çelik sektörü, havacılık ve tabii ki otomobil sektörü de destek vermeli. Şu an kullanılan yakıtlar önümüzdeki 20-25 yıl içerisinde değiştirilmeli. Ama Çin ve Hindistan gibi ülkelerin hedefleri 2050 yerine, 2060 ya da 2070 olabilir. Yani, 2050’ye kadar biz MOL olarak, net sıfıra erişmek istiyoruz ama global nakliyat sektörünün kullanımı devam edebilir.
19’uncu yüzyıla dayanan tarihi ve kültürel bağlarımız var. 2024 Türkiye ve Japonya diplomatik ilişkilerinin kuruluşunun 100’üncü yılı. Bu ticari ilişkilerimize nasıl yansıyor?
Sahip olduğumuz iyi ilişkilerden çok memnunuz. Ancak, geçmişte bu ilişkiler sadece tarih ve kültürle sınırlıydı. Türkiye’yi çok büyük bir pazar olarak tanımıyorduk. Ama Türkiye’nin güçlü performansından ve yüksek potansiyelinden çok etkilendim. Şimdi gerçek yatırımları, gerçek ekonomiyi düşünme zamanı. Tabii ki kültürel ve tarihi bağlarımız çok önemli ama her şey değil. Beraber çalışabileceğimiz iş fırsatlarını düşünmeliyiz. Japon bakış açısında, son 20-30 yıldır bir numaralı yatırım hedefi Çin’di. Ama son dönemlerde global jeopolitikler ve politik gerginlikler yüzünden Çin’e yeni yatırımlar yapmak gittikçe zorlaşıyor. Çin ve Amerika arasındaki gerginliğin çok temel bir sorun olduğunu söyleyebilirim. Bu sorunun önümüzdeki 20-30 yıl daha devam edeceğini tahmin ediyorum. Ve bu durumda, Japonya çok garip bir durumun içinde kalıyor. Çünkü Çin en önemli işortağı, Amerika ise, en önemli politik partneri özellikle ulusal güvenlik konusunda. Yani, Çin’de bulunan işlerimizi kesinlikle sürdürüyoruz ama ilerisi için biz de dâhil olmak üzere birçok Japon şirket uluslararası yatırımlarını yeniden gözden geçirmeyi düşünüyor.
Türkiye ve denizleri bu planda önemli bir yere sahip. Japonya olarak, Çin’in Bir Kuşak, Bir Yol Projesi hakkında ne düşünüyorsunuz? Japonya, Çin ve Amerika arasında nerede duruyor? Ortada mısınız, yoksa daha yakın durduğunuz bir taraf var mı? Bu durumla ilgili planınız nedir? Ayrıca Hindistan da yükselişe geçti. Amerika da dâhil olmak üzere birçok ülke Hindistan’a odaklanmış durumda. Afrika’da önemli bir bölge haline geldi. Bu bölge hakkında da bir sorumuz var. Türk firmalarla işinizi Kuzey Afrika’da genişletmek istiyorsunuz. Son dönemde yaşanan politik değişikliklerden sonra Afrika’ya yatırım yapma planınız ne durumda? Yabancı yatırıma karşı bir tehdit görüyor musunuz? Bu bölgenin stratejik öneminden bahsedebilir misiniz?
Asya bizim için hâlâ önemli bir hedef. Asya ülkelerinde neredeyse 1960’lardan beri iş yapıyoruz. Ve işlerimiz, 1970-80’lerden günümüze kadar Tayland, Malezya, Endonezya, Vietnam ve tabii ki Çin olmak üzere çeşitli doğu ve güneydoğu ülkelerine yayıldı. Asya, her ne kadar bizim için bir numaralı pazar olsa da orada Kore ve Çin ile rekabet içerisindeyiz. Pazar koşulları gitgide daha da rekabetçi hâle geliyor. Buna ek olarak her ülkenin ekonomisi başarılı bir şekilde büyüdüğü için kendi pazarlarını da oluşturdular. Artık Asya ülkeleri bizim için uygun olmadığı için yeni yerler bulmalıyız. Bu bağlamda, Afrika ve Güney Amerika hem bizim hem de gelecek jenerasyonlar için ideal adaylar. Çinliler de aynı şekilde Bir Kuşak, Bir Yol’un birleştirici olduğu kanaatindeler. Aslında, onlar için en önemli iş ortağı Amerika, güney değil. Ama Amerika ile ilişkilerinin zorlaştığını gördükçe Asya, Orta Doğu ve Afrika ülkelerindeki potansiyellere odaklanıyor. Bu doğal, anlaşılabilir bir şey ama aynı zamanda bizi bu yeni marketlerde nasıl yeteri kadar rekabetçi olabileceğimizi düşünmeye iten de bir durum. Türkiye’nin bizim için önemli olma sebeplerinden biri de Türk firmalarının aksine bizim Afrika ile zayıf tarihi ilişkilere sahip olmamız ve beraber çalışma geçmişimizin olmaması. Sizin Afrika ülkeleriyle var olan güçlü bir iş ilişkiniz var. Japonların daha önce çok üzerinde durmadığı birçok Afrika, Güney ve Latin Amerika ülkelerine odaklanmış durumdasınız. Şimdi bizim de bu ortaya çıkan marketlere odaklanmamız lâzım. Başarılı olabilmemiz için de bir iş ortağımızın olmasının daha iyi olacağını düşünüyorum. Ve sizlerin oturttuğu yakın ilişkiler, Türkiye ve Hindistan’ı Japon şirketlerin ideal partnerleri hâline getiriyor.
2000’lerde Katar Projesi kapsamında Japonya’ya 6 milyon ton LNG getirdiniz. Ancak hepimizin bildiği gibi LNG temiz enerji açısından kesin çözüm değil ve dünyanın amonyak ve metanol gibi yakıtlara daha hızlı bir geçişe ihtiyacı var. Bu geçişi hızlandırmak adına Katar Projesi gibi geniş kapsamlı bir projeye imza atma planınız var mı, hele ki, 2050’ye kadar net sıfır hedefinizin ışığında?
Evet, özellikle amonyak için. Japonya’nın, özellikle Tsunami’den sonra, enerji sektöründe emisyonu nasıl azaltacağını daha fazla düşünmesi gerekiyor. Şu an, enerji üretimi için hem LNG hem de kömür kullanıyoruz. Ama kömür kullanımı en kısa zamanda bitmeli. Japon UTT şirketleri kömürün yerine alması için amonyağı güçlü bir aday olarak görüyor. Biz de Japonya’da üretim oldukça az olduğu için ciddi miktarda amonyağı taşımak için Japon UTT şirketlerinden önemli bir istek aldık. Şimdi Avustralya, Amerika, Hindistan ve Orta Doğu gibi yenilenebilir enerji bakımından zengin ülkelerden yeşil ya da mavi amonyak ihraç etmemiz gerekiyor. Hâlâ hangi ülkenin Japonya’ya ana amonyak tedarikçisi olacağını bilmiyoruz. Ama talep oldukça büyük. Yani, yakın zamanda çok büyük bir miktar amonyak taşıyacağız, bu yüzden de şu an amonyak sektörüne odaklanmış durumdayız.
Haziranda Naomi Matsushita araba taşıyıcı Beluga Ace’in kaptanı oldu. Kendisi Japon bir nakliyat firmasının ilk kadın kaptanı. Diğer kadın çalışanlarınızı kariyer basamaklarında tırmanmaları için teşvik etme planınız var mı?
Geleneksel olarak denizcilik erkek egemen bir sektördü. Ama günümüzde daha çok Japon ya da yabancı genç kadın, denizci olmak istiyor. Onları kabul etmeye çok açığız. Daha önce de söylediğim gibi gemi idaresi 20-30 yıl öncesine göre çok daha otonom ve güvenli. Hâlâ gemide, ailenizden kilometrelerce uzakta geçirmeniz gereken uzun süreler gibi zorlukları var tabii ki. Ama genç ve azimli insanlar kendi kariyerlerini kurmakta kararlı, biz de elimizden geldiğince fazla kadın denizciyi teşvik etmeye ve hızlı bir şekilde yükseltmeye çalışıyoruz. Ama evlendikten ve çocuk sahibi olduktan sonra, aslında sadece kadın denizciler için de geçerli değil bu erkek denizciler de, aileleriyle beraber kalmak istiyorlar. Ve gemide çalışmak bir zorluk haline geliyor. Tam da bu yüzden bugün Japon denizci sayısı çok azaldı. Yıllarca gemide çalışacak kalifiye eleman bulmak zor.
Gemilerinizin tahrik sistemi için hangi markayı tercih ediyorsunuz veya edeceksiniz?
Araba taşıyıcıları, dökme yük gemileri, tanker ve feribot gibi çeşitli gemilerimizde, LNG ile çalışan motorlara geçişi hızlandırdık. Ama geleceği kast ediyorsanız, amonyak ya da yeşil metanol kullanan gemilerin sayısını artırmamız gerektiğinin farkındayız. Şu an bu sayılar oldukça az. Metanol kullanan birkaç gemimiz var ama amonyak kullanımı hâlâ planlama aşamasında. 2030’dan önce amonyak kullanan birkaç gemimizin olacağını umuyorum. Ama motorun tasarımı akaryakıt ya da LNG kullanan motorlardan farklı tabii ki. MAN ya da diğer motor imalatçılarıyla yeni motorları geliştirmek için çalışıyoruz.
Filonuzda kendi bayrağınızı mı yoksa başka ülke bayrakları mı kullanıyorsunuz?
Son dönemde Japon Bayrağı’nın sayısını artırıyoruz. Geleneksel olarak, 30-40 yıl önce neredeyse bütün gemiler Japonya Bayrağı taşıyordu. Daha sonra, vergiden muaf olmak için bunu Liberya ya da Panama Bayrağı’na çevirdik. Ama Japon Hükûmeti, Avrupa ülkelerine benzeyen Tonaj Vergi Tasarısı’nı çıkardı.
Tonaj Vergisi için Yunanistan, Hollanda ya da İngiltere Bayrağı arasından hangisinin sistemini tercih edersiniz?
Açıkçası, bilmiyorum. Çünkü İngiltere Bayrağı’na başvurmamız mümkün değil. Panama, Liberya, Bermuda gibi bayrakları ya da kendi bayrağımızı kullanabiliriz. Bizim seçimimiz. Ancak, doğruyu söylemek gerekirse bizim açımızdan Japon sistemi çoğu Avrupa sistemine kıyasla daha katı. Japon Bayrağı’nı kullanmak istiyorsak bir sürü Japon kuralları ve regülasyonlarına uymak zorundayız. Bazen mürettebatta yabancı denizciler bulundurmamıza da ekstra problemler çıkarıyor. Japon vergi tasarısına göre mürettebatta en az bir ya da iki Japon denizci bulundurmak zorundayız. Bildiğim kadarıyla Avrupa, Norveç ve İngiltere sitemlerinde tüm mürettebat yabancı olabilir. Yani, Japon ve Avrupa sisteminde farklılıklar var ama çok da büyük farklar değil. O yüzden, Japon Bayrağı’nın sayısını gitgide artırıyoruz.
Bay Katada, yakın zamanda Japon Ekonomi, Ticaret ve Endüstri Bakanı Nishimura Yasutoshi’yle görüştünüz ve ona Türkiye’deki yatırımlarınızdan bahsettiniz. Bu konuşma mevcut ticari ilişkilerimizi nasıl etkiler?
Evet, Japon Ekonomi Bakanı’yla görüştüm. Ancak, kendisi çok meşgul bir kişi. O yüzden, çok fazla konuşamadım. Kendi işlerimi tanıttım. Kendi gemilerimizi o bölgeye gönderemediğimiz için Ukrayna tarım ürünlerini Türk nakliye firmalarıyla taşıdığımızdan ve Afrika, Ukrayna gibi pazarlara girmek için ortaklık yapacağımız Türk firmaları arayışında olduğumuzdan bahsettim. Çünkü Türk şirketler cesur ama biz tutucuyuz. Sizin çok genç, meydan okuyan insanlarınız var. Oysa, Japon firmalar hep risklere odaklanıyor. Bu nedenle, Japon ve Türk işbirliklerinin çok iyi olduğuna inanıyorum ve bu işbirliklerini devam ettirmek istiyorum. Yeni Türk firmalar bulmak istiyorum. Bu yüzden, bugün birçok firmayı buraya davet ettik. Türk gemi inşa endüstrisini Japonya’ya tanıtmak istiyorum. Önümüzdeki yıl Sea Japan 2024 var. Birçok tersaneyi Japon pazarına davet ettik çünkü Japon armatörler oldukça tutucu ve Türkiye’yi tanımıyor. Ben de Türkiye denizcilik endüstrisini Japon armatörlerine tanıtmak istiyorum.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
