Kuasar Marin kurucu ortaklarından Noyan Kılınç ile Türk mühendisliği çözümleri, millî tasarımlar, Ar-Ge hizmetleri ve denizcilikte ileri teknolojinin kullanılmasına dair kapsamlı bir röportaj yaptık. Kılınç, Kuasar Marin olarak çizdikleri misyon ve vizyona dair tüm detayları MarineDeal News okurları için paylaşırken şirket yeteneklerine ve projelerine dair sorularımızı da yanıtladı
Sizi tanıyabilir miyiz?
1968 doğumluyum. 1990 yılında Deniz Harp Okulu’ndan mezun oldum. 1993-95 yılları arasında ABD’de Michigan Üniversitesi’nde gemi inşa üzerine yüksek lisans yaptım. 1995’ten itibaren de emekli olduğum yıl olan 2010 yılına kadar Deniz Kuvvetleri’ne bağlı tersanelerde örgütlü olarak gemi inşa projeleri üzerinde çalıştım. Tasarımdan inşaya kadar gemi inşa projelerinin tüm süreçlerini kapsayacak birçok görevde yer aldım. 2004 yılında gemi inşa sektörümüzün gururu olarak gördüğümüz MİLGEM Projesi’ni başlatan ilk ekip içerisinde bulundum. 2004 yılından 2008’e kadar bu amaçla kurulmuş olan MİLGEM Proje Ofisi’nde görev yaptım. 2008 yılında Deniz Harp Okulu’na tayin oldum. Orada da iki yıl boyunca Gemi İnşa Mühendisliği Bölüm Başkanlığı görevini icra ettim. 2010 yılında emekli oldum. RMK Marine Tersanesi’nde Özel Projeler Baş Mühendisi olarak çalışmaya başladım. O sıradaki projemiz; uçak gemisi olarak bildiğimiz ama bizim o sıralar amfibi hücum gemisi olarak çalıştığımız bir projeydi. Görevim, ihale hazırlık sürecinde RMK Marine’e teknik çözümünü geliştiren ekibe liderlik yapmaktı.
Amfibi hücum gemisi miydi, uçak gemisi miydi?
İhale, havuzlu çıkarma gemisi olarak çıkarıldı.
İlk Stratejik Hedef Planı (SHP)’na girdiği zamandaki tanımı nedir?
Uçak gemisi olarak başlamadı o. Biz daha önceki yıllarda yani ben RMK Marine’de bu proje için teklif çalışmasına başlamadan önce biz MİLGEM Proje ofisindeyken kısa süreli Deniz Kuvvetleri Karargâhı için bir görev yapmıştık. O zaman da bu proje üzerinden “nasıl bir gemi olsun, nasıl bir ihtiyacımız var” diye görüşülüyordu. İlk ihtiyaç tanımlamaları bizim havuzda çıkarma gemisi dediğimiz ya da LPD olarak kısaltılan bir tipte başladı. Sonra 2010 yılında tekrar bu projeye RMK Marine’deki görevim nedeniyle döndüğümde ihtiyaçların artırıldığını, (bunun her ne kadar proje havuzlu çıkarma gemisi adını koruyor olsa da) ihtiyaçlar ve isterler anlamında amfibi hücum gemisi dediğimiz bir kategoriye yükselmiş olduğunu gördük. Aslında uçak gemisi tabiri biraz ihaleyi kazanan Sedef Tersanesi’nin sunduğu çözüm temelinde şekillendi. Çünkü Sedef Tersanesi’nin sunduğu çözüm; İspanyolların kendilerine çift maksatlı geliştirdikleri yani amfibi hücum gemisi hem de uçak gemisi rollerini yapabilecek bir gemiye dayanıyordu. Uçaklarda da F35’ler dikkate alındığı için ihaleyi kazanan Sedef Tersanesi’nin bulduğu çözüm temelinde şekillendi. Çünkü Sedef Tersanesi’nin sunduğu çözüm, İspanyollar’ın kendilerine çift maksatlı geliştirdikleri yani hem amfibi hücum gemisi hem de uçak gemisi rollerini yapabilecek bir gemiye dayanıyordu.
Bu aşamaya gelene kadar nasıl bir mühendislik bilgi birikiminiz var peki?
MİLGEM, Deniz Kuvvetleri’nin uzun yıllar hayaliydi. Geminin projesinden önce en az iki teşebbüs daha var. Birinde ben yoktum ama sanırım 96-97 teşebbüsünde görev yapıyordum. Önceki iki teşebbüs o sıradaki ekonomik krizden ötürü askıya alınarak ertelendi. Aslında Deniz Kuvvetleri’nin geçmişten gelen bir hayaliydi bu. Belli teşebbüslerle realize etmeye çalıştı bunu ama kısmet 2004 yılınaymış. Aslında geriye dönüp baktığımızda hakikaten 2004 yılı en hayırlısı olmuş. Teknolojik anlamda en iyi ürünü oluşturabildik. Hakikaten yaptığımız ürün ile bu ülkeyi kendi tasarımını yapıp geliştiren on-on beş ülke arasına sokabildik. Bir şeyi tetikleyebildik. En azından askerî gemi ihracat yeteneğimizi tetikleyebildik. Bugün baktığınız zaman MİLGEM’den sonra İ Sınıfı firkateynden test değerlendirme gemisine, Pakistan MİLGEM korvetine, Açık Deniz Karakol gemilerine kadar hep temel teşkil eden bir tasarım oldu.
“MİLGEM tam bir kuantum sıçraması”
Millî denizaltı MİLGEM diye çok yazdık. Kamuoyunda gündemde tutmaya çalıştık. O bir kırılma noktasıydı ve kuantum sıçramasıydı.
Biz de öyle diyoruz. MİLGEM tam bir kuantum sıçraması.
Özden Örnek Komutanımızla yaptığım röportajımızda sorduğumda, “Bize düşecek bu iş galiba. Biz şimdiden çalışmaya başlayalım” diyerek iki yıl öncesinden plan proje yapmaya başladığını söylemişti. Savaş Onur Amiralimizle öncesinden çalışmaya başlıyor. Öngörü, istikrar, disiplin, liyakat örneği. Bu durum hakkında neler söylemek istersiniz?
Çok doğru. Özden Örnek’in bu konuda daha önceden zaten çalışmaları var. Kendisini yakın bulduğu insanlara “siz şimdiden ön hazırlıklara başlayın” diye başlattığı çalışmalar var. 2004 yılında uygulama direktifi gelmeden önce icra edilen birçok karargâh süreci var. Bu karargâh sürecinde çalışmış, bu projenin olması için çaba göstermiş kişiler var. Siz birçok mekanizmayı uygulama direktifini ortaya çıkarıyorsunuz. O ikna süreçlerinde proje için mücadele etmiş daha ismini söyleyemeyeceğimiz çok fazla kişi var. MİLGEM Projesi’nin kahramanları var. Bu öyle güzel bir proje. Bazıları çıkıp “Ben yaptım” diyebiliyor. Biz bile bilfiil oturup çalışmış insanlar olarak ‘ben yaptım’ diyemiyoruz.
“Tasarlayamayacağımız, geliştiremeyeceğimiz deniz aracı yok”
Sektöre baktığınız zaman çok fazla tasarım şirketi profili var. Aslında Türkiye gemi inşa kapasitesiyle dünyada oldukça önde gelen ülkeler arasında. Ancak burada inşa edilen gemilerin yaradılış noktası ya da ilk fikirsel tasarımı hep yabancılardan geliyor. Biz burada üretim tasarımını tamamlayarak geliyoruz. Böyle bir kapasiteye sahip olan ülkenin kendi özgün tasarımlarıyla markalaşmasına büyük oranda engel oluyor. Tabii ki özgün tasarımlarıyla markalaşabilmiş, başarılı olan firmalarımız var. Bu ortamda Türklerin gurur duyabileceği başarıları elde etmiş firmalarımız var ama böyle 70 tane tersanenin olduğu ülke için nispi olarak bu çok az. MİLGEM Projesi’nin başında da bunu yaşadık. Tasarım firmalarını ve tersaneleri ziyaret ettik, bir bakıma sektörel sörvey yaptık. O anki resmiyle çektik. Hakikaten bir boşluk vardı. O yüzden bu firmayı kurarken “Geleneksel bir tasarım firması olmayacağız, özgün tasarımları geliştirebilen, yetersiz gördüğümüz, artmasını düşündüğümüz yetenekleri artırmaya katkıda bulunacak bir vizyon ve misyonla hareket etmemiz gerekiyor” dedik. Bunu da destekleyen çok ciddi bir özgüvenimiz var. MİLGEM gibi bir projeyi başarmış olmanın özgüveni korkunç bir şey. Biz şu an öyle bir noktadayız ki tasarlayamayacağımız, geliştiremeyeceğimiz deniz aracı yok. Böylesine güçlü bir özgüven var ama bu özgüven “Biz yola çıkalım, mutlaka yaparız” şeklinde değil, yapmış olmanın getirdiği bir özgüven var. Diğer firmalar arasında bizim en büyük farkımız bu. O yüzden ilk firma profilinde vizyonumuzu ve misyonumuzu bu şekilde çiziyoruz.
Nasıl bir ortaklık yapısı kuruldu ilk aşamada?
Bir şirket kurmak zor. İlk iş planını kurmak ve bir, iki yıllık yol haritasını çizmek zordu. Bizim de sağladığımız hizmet standart raf malzemesi değil. Buradaki zorluk ne: Ben senede bunun gibi kaç tane sipariş alacağım, nasıl çevireceğim? Şimdi bir iş planı hazırlayacaksınız. Ben şu üründen senede üç tane yapacağım gibi bir öngörüde bulunamıyorsunuz. Kendimiz bir Ar-Ge projesi geliştirip bunun için TÜBİTAK’a başvurduk. Ar-Ge teşviklerinden bir iki yıl şirketimiz yararlansın. Ülkemizde de bazı şeyler gelişmiş değil. Ar-Ge’nin sonunda, fiziksel elle tutulur bir ürün bekleniyor. Halbuki yaptığımız geliştirme ve tasarım sürecinin sonunda ya dijital modeller ya da doküman veri paketleri ortaya çıkıyor. Bunlar fiziksel bir şey olarak görülmüyor fakat bu da lâzım. Adım adım gidilmesi lâzım. En büyük proje teklifimiz iç patlamalara dayanıklı fırkateyn yapısı geliştirmekti. Özellikle TF2000’de ihtiyaç duyulacak bir şeydi. Tabii MİLGEM’in boyutları nedeniyle orada bu teknik uygulanamamıştı. Fakat TF2000 gibi büyük bir gemide böyle bir şeye ihtiyaç olacaktı. Fakat bizim Ar-Ge projemiz büyük oranda analiz temelli süreçler içeriyordu. Bunu maalesef TÜBİTAK kabul etmedi. “Mesela bir gemi bloğu yapın, patlasın vs.” dediler.
Bu tarz istekler mantıklı mıydı?
Mantıklı değildi. Çünkü biz KOBİ programından başvuruyorduk. Daha ilk yıldan öyle bir fırkateyn bloğu yaptıracak finansal kaynağımız yoktu.
Peki akademisyenler bilmiyor mu durumun böyle olduğunu?
Bunu KOSGEB tarafında da yaşadık. Bu iş simülasyon yöntemiyle oluyor. Fiziksel olarak kanunen patlayıcı bulunduramayız. Sonra mevzuatı gösteriyoruz. “Senin Ar-Ge Teşvik Yönetmeliği’nde yazıyor: Şu süreçlerin hepsi veya bir kısmı olabilir. Dolayısıyla biz Yönetmeliğe uygun bir teklifte bulunduk” dedik ama maalesef onları geçemedik. İlk yılımız o anlamda bütün iş planımız bir anda çöptü. İlk yıl hakikaten finansal olarak da oldukça zor durumda ayakta tutmaya çalıştık şirketi. Neredeyse bitti kapatıyoruz dediğimiz sıralarda Savaş Başaran STM ile iki proje üzerinde çalışabilmemiz için ön ayak oldu. Dolayısıyla biz STM ile çalışmaya başlayarak şirketi devam ettirebileceğimiz finansmana kavuştuk. Bu arada bizim süreçlerimiz uzun sürüyor.
“Biz o kadar çok proje yaptık ki ‘şunu biz yaptık’ diyemiyoruz”
STM ile yaptığınız proje neydi?
Geliştirme projesiydi. Hayata geçmedi. Genelde askerî projelerde müşterilerimiz ana aktör olduğu için onlar bütün fikri mülkiyet hakları, reklam sınırlamaları olacak şekilde sözleşme yapıyorlar. Biz o kadar çok proje yaptık ki “şunu biz yaptık” diyemiyoruz. Bizim yaptığımız projenin üzerinde başka bir firmanın logosu duruyor şu an. MİLGEM Projesi’nin vermiş olduğu özgüven ve bizlerin sektördeki eksik ve artırılması gerekilen yetenek olarak baktığımızda şirketimizi kurarken vizyonumuzu Türk mühendisinin yaratıcı, yenilikçi tasarımlar üretiminin dünyada ön sıraya yerleşmesi olarak belirledik. Kendi sektörümüzde de bunu başarmak için de Türk gemi inşa sektöründe yaratıcı ve yenilikçi çözümler üretmek üzere güncel ve ileri mühendislik tekniklerini başarıyla uygulayabilen önde gelen tasarım şirketlerinden biri olmayı da misyon olarak koyduk. İleri mühendislik tekniklerinin altını çizmek istiyorum. Çünkü MİLGEM’den gelen en önemli şeylerimizden birisi de bize has, bizi farklı kılan yeteneklerimizden biri de savaş gemilerinde ileri mühendislik tekniklerini kullanım şeklidir.
2014’te şirketi kurduktan sonra çok ileri mühendislik teknolojileriyle tasarımlar yapmaya başladınız. Millî tasarımlar yapıyorsunuz ve aynı zamanda da uluslararası alanda da oyuncusunuz. Şu an millî tasarımlarınızda ulusal projelerimizin hangilerinde isim olarak yer aldınız ve bu projelerin neresinde varsınız? Hangi çözümlerde oldunuz?
Müşterilerimizin muhtelif projelerinde gerek ana tasarım firması olarak gerek farklı mühendislik ve tasarım hizmetleri sağlayarak birçok ana askerî gemilerimizde, yardımcı sınıf askerî gemilerimizde, silâh geliştirme süreçlerinde, silâh geliştirme süreçleri için ihtiyaç duyulan test altyapılarının geliştirilmesinde rol oynadık. Biz askerî projelerden ibaret bir firma değiliz. Özellikle müşterilerimizin bize çok güzel işler yaptırıp bunların mülkiyetini alıp bizim Kuasar Marine isminin reklamını yapma konusunda sınırlamalar getirdikçe “Seneler geçiyor. Çok güzel işler yapıyoruz ama bunu gösteremiyoruz” dedik. Son birkaç yıldır sivil gemi ve yat tarafında aksiyona geçtik.
Her türlü platformu dizayn edecek yetenekte misiniz?
Biz tabii firma kabiliyetlerimizi oluştururken tasarımın tüm süreçlerini kapsayacak yetenekleri tesis edecek şekilde bir politika izledik. Dolayısıyla tüm tasarım aşamalarının hepsini icra edebilecek yeteneklere sahibiz. Fikirsel yani konsept dizayndan başlayıp bunu ön tasarımıyla olgunlaştırıp bizim fonksiyonel tasarım süreciyle mimarları bitirdiğimiz ondan sonra da üretim tasarımına geçtiğimiz bütün spektrumu firmamız icra edebiliyor.
Firma personel kadromuzda mühendis ve tasarımcı olacak şekilde neredeyse yarı yarıya olacak şekilde dengelendi. Çünkü tasarımın ilk aşamaları özellikle konsept, ön ve fonksiyonel dizayn mühendislik ağırlıklı aşamalar fakat detay tasarıma geçtiğimiz andan itibaren de mühendislik yoğunluğu düşen daha çok modelleme ve tekniker ağırlığı artan bir özellik gösteriyor. Yaratıcılık elementi bir tasarıma konsept dizayn hatta varsa ondan daha önce yapılmış olan fizibilite çalışmalarına kayıyor.
17 Ar-Ge projeden üçü hâlâ devam ediyor dediniz. Müşterileriniz kimlerdi?
Biz 17 proje başlattık. 14’ü tamamlandı. Üçü devam ediyor. Bahsettiğimiz gibi ileri mühendislik analizlerini kullanarak doğrulama süreçleri icra ettik. Bunların bazıları bizim öz kaynaklarımıza dayanan projelerimizdi. Diğerleri de ROKETSAN, ASELSAN, TÜBİTAK SAGE, STM, ASFAT’tı. Bahsettiğimiz gibi ileri mühendislik analizlerini kullanarak doğrulama süreçleri icra ettik.
“Öne çıkan özelliğimiz; ileri mühendislik tekniklerini kullanan bir firma olmamız”
Rakiplerinizden sizi ayıran fark nedir?
Öne çıkan özelliğimiz; ileri mühendislik tekniklerini kullanan bir firma olmamız. Bunu sektörde ileri mühendislik firmaları yapıyor. Biz askerî Deniz Kuvvetleri’nde elde edilmiş “know- how”ı sivil sektörde elde edilen “know- how” ile sentezleyerek bir ekip kurduk.
Size yabancı bir müşteri “şöyle bir dizayna ihtiyacım var” ya da “şunu üretin” dediği zaman uzmanlık alanınız çerçevesinde direkt yapabiliyor musunuz?
Birkaç kanalda oluyor bu. Örnek yurtdışına yaptığımız işlerden bir tanesi askerî gemi konusunda teknoloji transferinde rol oynamak ama bunun ana yüklenici firması biz değiliz. Biz ana yüklenici firmanın alt yüklenicisiyiz. Dolayısıyla biz doğrudan ihracat yapmış olmuyoruz. Hizmet ihracatını ASFAT yapıyor. Doğrudan müşteriyle iletişimimiz olmadığından devlet onu ihracat olarak kabul etmiyor. Tasarım şirketlerinden en büyük problemlerinden biri de bu. Mesela tersaneler inşa ettikleri gemileri ihracat için gösterebiliyor fakat o geminin tasarımını yapan tasarım şirketi alt yüklenicisi olarak adlandırılıyor. Aslında yaratıcı elementi veren firma “ihracat yapıyor” olarak mevzuat gereği görünmüyor.
Herkes birbirine ihtiyaç duyuyor. İhracat da oluyorsa çok iyi. Herkes kazansın, yetenekler sürdürülebilir olsun. Kamu sözleşmeleri süreci finansal olarak nasıl ilerliyor?
Burada projenin sözleşme bedelinin nerelerde olacağı da belirleyici bir faktör. Çünkü devlet sözleşme yaparken bazı güvenceler ve teminatlar istiyor. Bunları verebilmek bir finansal güç gerektiriyor. Biz mühendislik tasarım firması olarak böyle bir güce sahip değiliz. Dolayısıyla otomatikman böyle finansal güce sahip olan firmalar ana yüklenici firma rolünü üstlenebiliyor. Bir de devlet de sözleşme yönetmeliğini daha rahat yapabilmek için kendisine toplu çözüm getiren bir ana yüklenici tercih ediyor. “Benim bir ana yüklenicim olsun. Diğer firmalar onun şemsiyesi altında alt yüklenici olarak toplansın” diyor. Hatta “alt yüklenici performansından da bana karşı yine ana yüklenici firma sorumlu olsun” diyor.
“Askerî gemi beka analizleri konusunda bir numarayız”
Diğer öne çıkan özellikleriniz neler?
Analiz yeteneklerimiz diğer şirketlerde pek olmayan yetenekler. Askerî gemi beka analizleri konusunda bir numarayız.
Peki dünyada?
Dünyada söylemek zor.
Aynı alanda sizinle beraber yarışan daha köklü firmalar vardır mutlaka?
Bizim mesela listelediğimiz analizleri yapabilen çok fazla özel sektör firması yok yurtdışında. Onlar daha çok araştırma enstitüleri veya devlet kuruluşları olarak devam ediyor. Bizim güçlü olduğumuz taraflardan birisi bu. Yine güçlü hâle geldiğimiz diğer bir konu da şirket kurulduktan sonra geliştirdiğimiz bir şey. Sıfırdan özgün bir gemi projesi geliştirmek istiyorsanız buradaki en kilit ögelerden bir tanesi teknenin formu fakat tekne formlarında da çok farklı çeşitler var ve bunların bir şekilde hidrodinamik olarak optimize edilmesi lâzım. Dolayısıyla biz şirketi kurduktan sonra önem verdiğimiz konulardan bir tanesi “Computational Fluid Dynamics” analizleri dediğimiz “safety” analizleriyle sahada yetkinliğimizi artırmak. Çünkü bu bir araç. Biz özgün ve güncel bir şey yapmak istiyorsak tekne formu geliştirmek istiyorsak bizim bu aracı başarıyla kullanıyor olabilmemiz lâzım.
Katamaranları dizaynınız da var. Katamaranlar gezi amaçlı mı?
Çok farklı amaçlarda kullanılabiliyor. Biz mesela bu tekne formunu askerî amaçlı kullandık. Yani aynı tekne formunun birçok amaç için kullanabiliyorsunuz. Örneğin; trimaran yine zor bir gövde formudur. Bunu hem askerî gemide hem deniz otobüsünde uyguladık ama aynı form değil bunlar. Boyutları, geometrik özellikleri birbirinden farklı. Trimaran üç gövdeli, katamaran iki gövdeli bir formdur.
Üç gövdeli trimaranı ne amaç için tasarladınız?
Trimaran deniz otobüsü yine bizim üzerinde çalışıp birçok çözüm geliştirdiğimiz yolcu taşımacılığa yönelik geliştirdiğimiz bir çözüm. Örneğin; biz dünyanın en büyük deniz otobüsü operatörleri arasına giren İDO’nun envaterinde eski deniz otobüslerinin olduğunu görüyoruz. Normalde bunlar alimünyum. Alimünyumun normalde yorulma ömrü yirmi yıl ama yirmi yılı aşmış deniz otobüslerimiz var. Bizim şansımıza iç denizlerde çalıştığı için yorulma dezavantajlarını çıkaracak deniz yüklerine maruz kalmadıkları için yirmi yılın üzerinde hâlâ kullanılabiliyorlar ama önünde sonunda bunlar değiştirilmek zorunda kalınacak. İDO’nun ilk deniz otobüsleri, yüksek süratli olanlar hep yabancı. Biz “Neden yabancılardan alıyorsunuz? Biz de geliştirebiliriz. Sadece bize fırsat verin” dedik. Tabii aynı zamanda kendimizi ispat etmemiz gerekiyor. Örneğin; trimaranın özelliği nedir? Şu anki deniz otobüsleri katamaran dediğimiz iki gövdeli fakat trimaranla siz yüzde on beş ile yüzde yirmi beş daha düşük direnç elde edebiliyorsunuz ve daha iyi bir denizcilik performansı da elde edebiliyorsunuz. Bizim sahadaki gerçekleştirdiğimiz deniz otobüsü konsepti aslında mevcut deniz otobüslerinden daha düşük direnç daha az makine gücü daha az yakıt harcayan ve emisyon yapan bir konsept.
İkili mi peki? Makine, tahrik ve yakıt sistemlerinde çift yakıtlı olabiliyor mu?
Evet, olabiliyor. Örneğin; ilk trimaran deniz otobüsü çözümü geliştirdik. 400 yolcu kapasiteli şu an bizim İDO’nun hızlı deniz otobüsleri. Özellikle süratli tekne teknolojisini geliştirebilmek için yine bu teknikle form tiplerini geliştirdik. İlk tasarıma başladığımızda biz on beş tonla başlamışız. Zaman içerisinde ağırlığı artmış on sekiz buçuk tona ilerlemiş fakat biz analitik olarak bunu optimize ederek hem yüzde 23-24 direnç azaltmışız. Hem de bunu daha yüksek bir ağırlıkta başarmışız. Bu şunun örneği: Biz bu tekniği alıp başarıyla kullanıp ilk tasarladığımız fikri optimize ederek çok daha iyi performansı artırılmış bir noktaya getirebiliyoruz. Bu önemli bir yetenek.
“Norveç firmaları girmemize izin vermedi”
Teşvikler konusunda destek görebiliyor musunuz?
Hayır. Yine bizim Ar-Ge olarak odaklandığımız noktalardan bir tane daha var. Aynı zamanda Avrupa Birliği’nin Ar-Ge teşviklerine de başvurularda bulunduk. Kabul edilmedi ama o başvuruyu yapabilmek için bile bizim bir mühendislik çözümü geliştirmemiz gerekiyordu ki onun özelliklerini kullanarak başvuru formunu doldurabileyim. Önden başlamış olduk. Örneğin; bizim kombine rüzgâr ve güneş enerji üretim sistemine sahip katamaran yolcu feribotu. Buna Ecomaran ismini verdik. Bu, 150 kişilik. Başvuru yaptığımız yıl güneş enerjisi merkezli bir tema çağrıya çıkmıştı. Bunun benzeri bir gemi geliştiriliyor, taşıma amaçlı değil daha çok teknoloji gösterimi amaçlı. Biz o fikri yine enerji üretim sistemine dönüştürerek yolcu feribotuna adapte ettik ama bunun adapte edilmesinde birçok optimizasyon çalışması var. Söz konusu fikrimiz bu amaçla geliştirilmişti ama tabii başvurumuz kabul edilmeyince o projeye devam edemedik. Bir sonraki yıl hidrojen teknolojilerinin yolcu taşımacılığında kullanımına yönelik bir tema vardı. Elektrik tahrikli sistemleri kullanabilmeniz için aslında siz deniz araçlarında ağırlığı artırıyorsunuz ve işgal ettiği hacmi artırıyorsunuz. Bu neyden düşüyor? Bir; ağırlık artışı, performans düşüşü meydana getiriyor. İkincisi; batarya kullanım süresini azaltıyor. Üçüncüsü; aslında bu araca para kazandıran yolcu kapasitesini düşürüyor. Bir önceki dizel tahrikli feribot projesiydi. O dört yüz kişiydi. Yaptığımız fizibilite çalışmalarında biz 300’e düşürmek zorunda kaldık. Hem üst güvertede hem alt güvertede belli bir alan hacmi hidrojen tanklarına ayırmam gerekti. Alt tarafta da yakıt hücreleri kompartımanlarına ayırmam gerekiyor. Bunların elektrik panolarını, yönetim gruplarını koymam gerekiyordu. Dolayısıyla belli bir güverte alanını harcamak zorunda kaldık. Bu hibrit bir ürün. “Electric Propulsion” fakat seyir süresini yüzde ellisini yakıt hücrelerinden elde edilen elektrikle, yüzde ellisini dizel jenaratörle elde edilen elektrikle tamamlayabiliyor. Burada da Yenikapı’dan kalkan feribotun Yalova’ya gidip oradan geri dönmesi gibi bir sefer denemesi gibi fizibilite çalışmalarımızı yaptık. Aslında güzel bir projeydi ancak ne yazık ki yakıt hücrelerinin maliyetleri çok yüksek olduğu için teknolojik olarak mümkün olmasına rağmen ekonomik veya ticari olarak “feasible” olmadı.
Özellikle Norveç Hükûmeti çok ciddi kaynak ayırıyor. Norveç firmaları girmemize izin vermedi. Şöyle bir deneyimimiz de oldu hatta. Bir başka sene de hava enjeksiyonlarıyla ya da havuzlarıyla sürtünme direncini azaltan yolcu aracı geliştirme temalı bir proje vardı. Bizim orada yine bir fikrimiz vardı ama bir model deneyi gerekiyordu. Norveç’e, İsveç’e, Almanya’ya model deneyleri kuruluşlarına başvurduk. Yanılmıyorsam Norveç ilk başta sıcak davrandı. Sonra “Biz geri çekiliyoruz. Çünkü bizim uzun yıllardır birlikte çalıştığımız başka bir firmaya proje teklifi yapacağız. O yüzden biz reddediyoruz” dedi. Biz yine yılmadık. İngiltere’deki bazı üniversitelerde Türk profesörlerimiz var. Bir şekilde onlarla temasa geçtik. Model deneyi olan bir üniversiteyle tekrar iş paylaşım modeli kurduk. Aslında uluslararası ağ kurmamıza rağmen yine istediğimiz olmadı. Sonradan da bize şöyle dendi: Belli teknolojilerin geliştirmelerinde bazı ülkeler liderliğini korumak adına başka ülkelerin bu projelerdeki kabul süreçlerine aslında engel oluyor. Aslında teknik anlamda yeterli görünmesine rağmen ticarileştirme tarafında puan kaybettirilerek reddedildik.
Bizim en büyük problemimiz ne? Özgün ve yüksek teknolojili projeyi müşteriye götürmeden önce oldukça uzun bir geliştirme sürecine kaynak bulmamız lâzım. Ancak bunu inşa ettirecek müşteriye belli verilerle gidiyor olmam lâzım. “Ben sana şu kadar hızı, şu kadar menzili, böyle bir operasyon profilini, böyle bir işletim faaliyetini vadediyorum” diyebilmem için ciddi bir mühendislik çalışması olması gerekiyor. İşte bizim Ar-Ge tarafımız burası.
Ürge’ye ne zaman geçeceksiniz? Üretilmiş hangi projeniz var?
KMSTC: Deniz Kuvvetleri’nin bir ihtiyacı için yayımladığı bilgi istek dokümanına istinaden biz böyle bir çalışmaya başladık. Çünkü orada da yabancı rakipler var. Yine yerli çözümü ortaya koyabilmek için ihale açılmadan önce bizim ciddi bir mühendislik sürecinden geçmemiz gerekiyor. Bu proje LinkedIn’de yayımlandıktan sonra videoya çevrilmiş, inşa edilmiş de kullanılıyormuş gibi bir hava yaratılmış. Bir anda medyaya düştük. Hatta Yunanistan’da haberlere çıkmışız. Bazı ülkeler bizimle temasa geçti. Kendi benzer programları için bizimle işbirliği yapmak istediler. Sadece Deniz Kuvvetleri’nde değil, yurtdışında da böyle isteklerin olduğunu görünce bunun üzerine çalışmaya devam ettik ama bütünüyle gizlilik içinde devam ediyoruz. Yani teknik özelliklerini şu an açıklamıyoruz. Bu zaten ilk konsept tasarımımızdı. Gerçek tasarım bundan farklı.
Farklı ama başka ülke için mi?
Şu an evet, hedefimizde o ülke de var.
Ne zaman?
Aslında planımız bu yıldı fakat geçtiğimiz yıl ekonomik açıdan zor geçtiği için kaynaklarımızı bu tür şeylere yönlendirmek yerine başka öncelikli işlere yönlendirmek zorunda kaldık. Şu aşamada biz de bilmediğimiz bir tarihe erteledik.
Peki üretmeye kalksanız nerede üreteceksiniz?
Tabii ki hangi firmalarla işbirliği yapılacağı ya da taşeron fikirleri görüşüldü. “Ar-Ge sistemini, makinesini, ekipmanını nereden alırız, hangisi özgün üretim, hangisi ticari raf malzemesi olabilir ya da hazır ürün olabilir” gibi fikirleri düşünerek aslında oldukça fazla mesafe katettik.
“Bizim yaptığımız fizibilite çalışmalarından biri de maliyeti kontrol etmek”
Sizin ürettiğiniz bir üründe ihale çıktığı zaman sadece siz varsınız, doğru mu?
Devlet ihalelerinde biliyorsunuz ki OBSES yükümlülüğü var. Oradan da önemli bir puan geliyor. Yerli çözümler oradan daha yüksek puan alıyor. Eşdeğer teknik çözümü hatta daha ucuz maliyette realize edip de OBSES tarafından puan alırsanız aslında yerli çözümler, yabancı çözümlere üstün duruma geçiyor ve ihaleyi kazanabiliyor. Aslında ihale hazırlık stratejisi. Bunu yaparken bizim yaptığımız fizibilite çalışmalarından biri de maliyeti kontrol etmek. Biz bunu eski deyimle; yelkenleri atlastan, halatları sırmadan da yapabiliriz. Öylesine yüksek teknolojili, pahalı şeyler de kullanabiliriz ama bu bizim fiyatımızı artırıp dezavantaj yarattığı için ihtiyaç olduğu kadar performansı devreye sokuyoruz. Örneğin; sualtında çalışması gereken bileşenler var. Bu bileşenler genelde açık deniz teknolojilerinin bin metrelere kadar su basıncına dayanan komponentler. Bunlar pahalı ama bizim operasyonel derinliğimiz birkaç yüz metreli. Dolayısıyla benim o kadar üstün bir spesifikasyona sahip pahalı bir komponente ihtiyacım yok. Eğer o komponent çok da zor değil ve terzi usulü yaptırılabiliyorsa daha ucuz bir maliyete bunu yaptırma durumunuz oluyor. Bizim projelerimizi izleyenler de var. Mesela başta ASELSAN izliyor. ASELSAN İnsansız Deniz Araçları Direktörü’yle belli temaslarımız var. Zaman zaman bilgi alışverişi de yapıyoruz. Projelerimizin ilerlemelerini de anlatıyoruz. Onların da gelecek projelerine yönelik bazı soru işaretleri oluyor. O soru işaretleriyle ilgili bizim çözümlerimizin olup olmadığı konusunda bizden bazen bilgi talepleri oluyor. Hatta onlar için bazen fizibilite çalışmaları bile yapıyoruz. ASELSAN bizim için önemli bir müşteri. Duygusal da bir durumumuz var.
Neden duygusal?
ASELSAN hakikaten bizi desteklemekte başta gelen firmalardan biri. Biz bugün bu noktalara geldiysek veya şirketi ayakta tutabildiysek ASELSAN’ın büyük destekleri var. O yüzden biz ASELSAN’ı fikrî olarak da destekliyoruz. Bazen analiz yapıyoruz. “Size fizibilite çalışması yapalım” diyoruz. Hatta ismini veremeyeceğim iki tane insansız araç projesi için onlara fizibilite çalışması yaptık, raporladık. Sonuçta o projelerde de her türlü katkıya ihtiyaç var. Onlar da zor projelerin peşinde koşuyorlar. Birlik olmak gerekiyor zaman zaman. Her zaman ticari düşünmemek gerekiyor. O yüzden burada edindiğimiz bilgi ve deneyimlerimizden ASELSAN’a da mutlaka aktarımlarımız oluyor.
Askerî proje kanadında baktık ki bizim birlikte çalıştığımız firmalar mülkiyeti elimizden alıyor. Biz hiçbir şeyin reklamını yapamıyoruz. Onuncu yılımıza basacağız. “Bir şeyin üzerine etiketimizi koyamıyoruz. Ne yapalım?” dedik. Birkaç yıl önce sivil gemi ve yat tarafında da çabalara başladık. Sivil gemi tarafındaki çabalarımızın ilk meyveleri bir yüzer havuz projesi oldu.
Kime yaptınız yüzer havuz projesini?
Yabancı bir müşteriye. Senegal’e. Bunun en önemli özelliği, anahtar teslim verilmesi. İnşayı biz yaptırıyoruz. Hazır ürün olarak müşterimize veriyoruz. Bu projelerle biz tasarım mühendislik firması profilinden sıyrıldık. Aynı zamanda direkt deniz aracını teslim eden bir firma olduk.
Hangi amaçlarla kullanılıyor?
Denizdeki petrol platformlarına hizmet verecek özelliklere sahip. Ülkeler arası taşıma işlerinde kullanılabilir. Kıyı ve liman inşaatında kullanılabilir. Birçok deniz faaliyetinde kullanılabilir. Gemiden konteyner alıp limana getirebilir, limandan alıp açığa götürebilir. Birçok alanda kullanılabilir. Diğeri ise oradaki lokal balıkçı gemilerin ve küçük çaplı gemilerin havuzlanması için… O da Dakar’da bulunacak. Orada ciddi anlamda bunlara ihtiyaç var. Bu hizmetleri alabilmek için oradaki gemiler farklı ülkelere gidiyor. Oradaki yerli girişimcinin finansmanıyla projeler yapılıyor. İnşallah 2024’ün ilk yarısı bitmeden havuzu da teslim edeceğiz. Anahtar teslim deniz aracını teslim etmiş olacağız.
“Türkiye’yi böyle transfer yapan on tane ülke arasına sokmuş durumdayız”
Başka bir ülkeye teknoloji transferi yapabiliyoruz, öyle mi?
İsmini veremeyeceğiz ama ülkemize sunduğumuz en büyük katkılardan biri ana muharip gemi segmentinde başka bir ülkeye teknoloji transferi yapabilmek. Çünkü Türkiye’yi böyle transfer yapan on tane ülke arasına sokmuş durumdayız.
Askerî gemi tasarımlarınız yurtdışında ne kadar itibar görüyor? Türk bir firma olarak yabancıların size olan ilgisi nedir?
Aslında giderek arttığını görüyoruz. Bu güzel bir şey. Çünkü ilk belki ana muharip ihracatı DEARSAN, peşinden ASFAT ve yine Malezya… Açıklamadı ama “Ben Türk bir firmayla devam edeceğim” dedi. HAVELSAN’ın özellikle Endonezya’da varlığı artıyor. Otomatikman oradaki projelerde de bizim varlığımız artıyor. Aslında giderek varlığımız artıyor. Bu tabii iki kanalda yürüyor. Birincisi; Devletin şu an denizcilik sektöründe ana aktörleri olan ana muharip gemilerde STM gibi ASFAT ve son dönemlerde ortaya çıkan STM-TAİS iş ortaklığı gibi ana yüklenicilerle de olduğu gibi tersanelerimizin de kendi bireysel çabalarıyla geliştirdikleri fırsatlar var. Bunlar da sözleşmelere dönebiliyor ve güzel taraf bunların hepsinde biz Türk mühendisliğinin çözümleriyle bu ihaleleri alıyoruz veya iş geliştirme süreçlerini icra ediyoruz. Bize olan talepler bu firmalardan ya da tersanelerden olduğu gibi aslında direkt temasla da bize yaklaşan ülkeler oluyor ya da o ülkelerin ihalelerine çözüm geliştirmek isteyen yerel firmalar tarafından oluyor. Çünkü biz sadece tasarım çözümü sunmuyoruz. Aynı zamanda biraz önce bahsettiğimiz gibi birçok spektrumla da çözümler sunuyoruz. Teknoloji transferi yapabiliyoruz. Onların proje yönetim yapılarını tesis edebiliyoruz, proje yönetiminin alt dallarında roller ve hizmetler üstlenebiliyoruz, süpervizyon yapabiliyoruz.
Sektör yönünü alternatif enerjilere çevirdi. Birçok firma da yavaş yavaş farklı yakıt türleriyle ilgili siparişler vermeye başladı. Devletler de buna çok ciddi anlamda bir teşvik veriyor. Deneniyor yani şu an. Gemi mühendisleri olarak değişimi yaratan yine sizlersiniz ama biraz önce anlattığınız bu yeniliklerin gemi tasarımına adapte edilme sürecine eklemek istediğiniz bir şey var mı? Yeniliklerin adapte olma sürecini anlattınız bize ama daha keşfedilmemiş sular vardır. Henüz deklare etmediğiniz, keşfetmediğimiz ama ‘dünya şuraya evriliyor buna ihtiyaç var’ dediğiniz bir projeniz var mı?
Bizim tabii ki rolümüz daha çok sistemi geliştirmek, o sistemin yeni bir teknolojisini geliştirmek şeklinde olmuyor. Bu sistemi geliştiren, bizim orijinal ekipman üreticileri (OEM) dediğimiz firmaların ürünlerini, doğru bir şekilde entegre ederek, ihtiyaç duyulan deniz aracını geliştirmek şeklinde oluyor. Yani burada aslında en önemli şey entegrasyon ve fizibilite çalışmasını biz yapıyoruz. Yani nedir o? Diyelim ki son zamanların trendi, bu denize doğru da artık ilerlemeye başladı, elektrik tahrikli deniz araçları geliştirme hedefimiz var diyelim. Burada baktığınız zaman, şimdi motorunu biz geliştirmiyoruz. O motorun performansını artırmak, o motor üreticisinin işi. O motoru besleyecek olan, batarya teknolojilerini geliştirmek, kapasitesini ya da dayanım süresini artırmak, boyutlarını küçültmek, maliyetini düşürmek yine o ekipman üreticilerinin üzerinde çalıştığı bir olay. Biz ne yapıyoruz? Biz, müşterinin bir deniz aracı ihtiyacında, bu tür teknolojileri, gerekiyorsa alternatifli olarak, inceliyoruz, optimum noktayı yakalıyoruz. Örneğin daha önce bahsettiğim gibi, elektrikli tahrikli sistemleri kullanacaksanız, o itkiyi sağlayacak elektrikli motoru koyuyorsunuz ama istenen sürat ve menzili sağlayacak süreci besleyecek batarya kapasitesi diyelim ki çok büyük çıkıyor. Bu ne demek? Ağırlık artıyor. Biz ne yapıyoruz? Ağırlık artışının, gemi dizaynı üzerindeki dezavantajlarını yönetmeye ve azaltmaya çalışıyoruz. Bunu nasıl yapıyoruz? Örneğin, ağırlığı azaltmaya çalışıyoruz, yapısal ağırlığı minimize etmeye çalışıyoruz. Çünkü o bizim tasarım sorumluluğumuzda. Tekne formunun daha az direnç görüp, daha az güç ihtiyacı ortaya çıkarmasını sağlıyoruz. Ayrıca biz, aynı zamanda, o deniz aracının ana misyonuna, yolcu taşımak, eğlence ve askerî amaçlı olabilir, hizmet edecek olan değerli yükü, doğru bir şekilde o araçla taşınmasını ve gerekiyorsa oradaki bazı şeylerin fonksiyonelliğine yönelik ihtiyaçları sağlıyoruz. Yani bizimki aslında biraz daha entegrasyon sentez tarafında oluyor. İhtiyaçlar bu noktada oluyor.
Yat projelerinizden de biraz bahsedebilir misiniz?
Yat projeleri, bizim özellikle önem verdiğimiz bir segment. Hatta son birkaç yıldır organizasyonumuzda özellikle bir yat dizayn departmanı var ve başında da bir yöneticimiz var. Biz aslında şirketi ilk kurduğumuzdan bu yana, kendimiz amatör olarak bazı çalışmalar yapıyorduk. Bir süre sonra bunu profesyonelleştirmemiz gerektiğine karar verdik.
Görücüye çıktı mı?
Çıktı. Burada şöyle bir yöntem uyguladık, tasarım yarışması düzenledik. Örneğin “biz 3 fazlı bir süreç uygulayacağız” dedik. Faz 1’de tasarım firmaları bize, ön isteklerimizi verdiğimiz konuda, özgürce kendi yaratıcılıklarını kullanarak tasarımlarını getirecekler ve biz Faz 1 için her birine mutlaka para ödeyeceğiz. Fakat onlardan birini seçeceğiz ve Faz 2’ye onunla geçeceğiz. Faz 2’de bu tasarımı daha da geliştirerek, daha realistik bir seviyeye taşıyacağız. Çünkü Faz 1’de, biraz daha özgürlüğü bırakabilmek için yaratıcılık anlamında, fütüristik tasarımlar ya da biraz çizgi dışı tasarımlara da açık kapılar bıraktık. Bu süreç bizim özellikle stil tasarımında iki tane mimarla tanışmamızı sağladı ve ondan beridir onlarla çalışmalarımıza devam ediyoruz.
“Dünya kalitesini yakaladık”
Askerî ve ticari gemilerde olduğu gibi yatta da örnek veriyorum, yat üreticilerine mühendislik çözümü getiriyor musunuz?
Bazı teklif çalışmalarımız oldu ama henüz bir yat tasarımı için hizmet vermedik. Biz şu anki yat tasarım çabalarımızı ve eforumuzu bütünüyle kendi markamızı oluşturmak için kullanıyoruz.
Bu modelimizde biz aslında dünya kalitesini yakaladık, tasarımcılarımızın da çalışmalarıyla. Yani hem dış görüntüde hem de içteki stil tasarımında, hakikaten dünya kalitesini yakaladık. Bence bazı yatların da üzerine çıktık.
Yerlilik oranı nedir?
Tasarım anlamında yüzde 100.
Evet, çok özel malzemeler de olabiliyor. Tabii burada müşterinin istekleri de önem kazanabiliyor. Mesela biz standart tasarımımızı satıyorsak, orada Türk ürünlerini maksimize etme imkânımız oluyor. Ama bazen müşteri “ben şurayı bu malzemeden istiyorum” diyor. Malzeme o durumda yabancı kökenli olabiliyor..
Yat dizaynına ne zaman başladınız?
Bunlar iki yıldır devam eden çalışmalarımız.
Fiyatta rekabet edilebilir misiniz, üretiminiz pahalı mı?
Yok, aslında şöyle bir durumumuz var. Tabii üretici taşeron bulmamız gerekiyor. Bir üretim tesisi ya da tersane. İyi kötü herkesin fiyatını biliyoruz. Biraz orada müşteriye nihai fiyatın rekabet olabilir bir noktaya gelebilmesi için bazen belki farklı alt yüklenici seçeneklerini değerlendirmemiz gerekiyor. Aslında burada biz büyük oranda tasarımını ilerleterek, teklif çalışmasına başladığımız için malzeme listesi elimizde büyük oranda hazır oluyor. Tasarımlar da hazır. Mesela üretimde beraber çalışmayı planladığımız bir firma da sağ olsun, şeffaf davrandı. “Benim aldığım fiyatlar bunlar, senin önerdiğin fiyatlar bunlar’ ya da ‘biz bunu almıştık ama sen bunu buldun. Git bunu koy” diyerek, çok güzel bir maliyet kontrolü sağladık. Çok da güzel bir rakamı da yakaladık. Ancak sonuçta bu süreç yat segmentinde müşterinin zevki, kararıyla birlikte şekilleniyor.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
