Son yıllarda Asya-Pasifik ülkelerinde yaşanan ekonomik büyüme deniz taşımacılığını olumlu yönde etkiledi. Bölgenin denizcilik alanında sivrilen en istikrarlı ülkesi ise Singapur
Neredeyse medeniyet tarihi kadar eski olan denizcilik, halen günümüzdeki ticaretin ve taşıma ihtiyacının en önemli dayanaklarından biri. Her yıl denizler üzerinden milyarlarca ton kuru yük ile petrol ve türevlerinden oluşan sıvı yük, ticaretin gerektirdiği son ulaşma noktalarına kadar emniyetli bir şekilde taşınıyor.
Diğer tüm ekonomik aktiviteler gibi deniz taşımacılığı da, gerek navlun, gerekse aktivite seviyeleri olarak iki temel kavram tarafından yönlendiriliyor: “Arz” ve “talep”. Deniz taşımacılığı literatüründe “arz” kavramı kabaca, seyre elverişli (tamamlanmakta olan yeni inşa gemiler de göz önünde tutularak) filo olarak tanımlanıyor. Toplam filo içinde, yeni inşa edilmek üzere ısmarlanan gemiler, “arz”ın artması ya da eksilmesi konusunda bizi bilgilendiren unsurlar. (Bu yazı daha çok kuru yük taşımacılığı üzerine olacağı için aşağıda verdiğim şekil 1’de dökme yük gemilerine ait en son değerleri gösteriyorum.)
“Talep” ise dünya ticaretine ve ekonomik büyüme oranlarına endeksli. Son yıllarda ekonomik büyüme, gelişmiş ve doyum noktasına ulaşmış Avrupa ülkerinden daha çok Asya-Pasifik ülkelerinde görülüyor. İktisadi İşbirliği ve Gelişme Teşkilatı’nın (OECD) verilerine gore, Çin son yirmi yılda ortalama olarak yıllık yüzde 10’luk bir büyüme yakalamış durumda. Asya’nın diğer bir önemli oyuncusu Hindistan ise önemli büyüme oranlarıyla dikkat çekiyor. Hindistan’ın 2006 yılı büyüme oranı yüzde 8,5 olarak gerçekleşmiş (bkz. www.oecd.org). Elbette diğer pek çok Asya ülkesi de Çin ve Hindistan’ı takip ediyor.
Dolayısıyla ekonomik büyümelerin böylesine yüksek oluşu, deniz taşımacılığına olan talebi de güçlü kılıyor ve gerek kuru yük taşımacılığını ve gerekse navlunları yüksek seviyelerde tutuyor. (Şekil 2’de en son navlun seviyelerine ilişkin bilgiler gösteriliyor.)
Bahsedilen ekonomik gelişmeler, kaçınılmaz olarak deniz ticaretinin de Asya bölgesinde büyümesine ve yoğunlaşmasına, ayrıca hali hazırda bölgede bulunan belli başlı denizcilik merkezlerinin daha da gelişip, küresel olarak çok önemli konumlara gelmesine sebep oluyor.
Singapur birkaç adım önde
Örneğin, Güneydoğu Asya’da bir ada devleti olan Singapur, tarihi ve coğrafi olarak denizcilikte kendine her zaman önemli bir yer edinmiş. Bunun temel nedenlerinin başında da kontrolü altındaki Malakka Boğazı’nın stratejik önemi ve Singapur’un bölgeler arasında bir aktarma limanı görevi görmesi geliyor. Malezya ve Endonezya arasında bulunan Singapur, Hong Kong, Japonya, Çin, ve Tayland başta olmak üzere bölge ülkeleri olan Filipinler, Tayvan, Endonezya, Malezya ve Avustralya ile ve ayrıca global oyuncu ABD’yle de yakın ticari ilişki içinde. Bilgi teknolojileri ve finans konularındaki yüksek kalite seviyesi, güçlü imalat ve hizmet sektörleri ile (gerek yerel gerekse yabancılardan oluşan ) kaliteli insan gücü Singapur’u diğer bölge ülkelerinden ayırıyor. Hatta bir ticaret merkezi olarak sivrilmesine imkân tanıyor.
Singapur ekonomisi büyüme açısından da diğer Asya devlerinden geride değil. Örneğin 2006 yılı ekonomik büyüme oranı beklenenin de üzerine çıkarak yüzde 7,9 olarak gerçekleşmiş (bkz. www.oecd.org). Bir denizcilik merkezi olarak nitelendirilen Singapur , derin deniz limanlarına sahip olmasıyla da diğer bazı Avrupa denizcilik merkezlerinden üstün konumda. Bu küçük ada ülkesinin limanlarına 200’den fazla uluslararası deniz ticaret taşıma hattı, düzenli olarak sefer gerçekleştiriyor ve buradan da dünya çapında 600 limana sevkıyat yapılıyor. Üstelik Singapur denizcilikle alakalı 4 000’den fazla şirkete ev sahipliği yapıyor ve bu şirketlerde denizcilik sektörüne çok çesitli alanlarda hizmet veren 100 000’den fazla insan çalışıyor. Tabii bu arada denizcilik Singapur’un gayrisafi milli hasılasının (2006 tahmini 141,2 milyar dolar) yüzde 7’sini oluşturuyor.
Singapur devleti ve Singapur Denizcilik ve Liman Otoritesi (MPA) deniz ticaretinin gelişmesi için sürekli bir gayret içinde. MPA , Singapur’u bir Uluslararası Denizcilik Merkezi (IMC) olarak yükseltmek amacıyla birtakım teşvikleri 90’lı yılların başından beri uyguluyor. Bunların en önemlisi ise Onaylanmış Uluslararası Denizcilik Firması (AIS – Approved International Shipping Enterprise) adlı teşvik.
İlk olarak 1991 yılında uygulamaya konulan AIS, armatör ve operatörleri Singapur’a çekmeyi amaçlıyor. Bu teşvik, denizcilik firmalarına vergi muafiyeti sağlıyor ve 2004 yılında petrol platform armatörleri ve işletmecilerini de kapsayacak şekilde genişletiliyor. Üstelik 2005 yılında ship-leasing (gemi-leasing) şirketlerini de içine alıyor. Doğrusu AIS’in gayet başarılı bir şekilde amacına hizmet ettiğini söylemek hiç de yanlış olmaz.
Son üç yıl içerisinde Singapur’da denizcilikle alakalı 120’den fazla şirket kurulmuş (bkz. www.mpa.gov.sg). Bunların arasında armatörler, gemi işletmeciliği ve kiralama şirketleri (operatörler) , broker şirketleri, gemi finansmanı şirketleri ve deniz sigortacılığı firmaları gibi sektörün pek çok değişik kolundan şirket bulunuyor. Bununla birlikte Avustralya’da faaliyet gösteren birtakım operatörler, Singapur’a taşınmayı tercih etmişler ve söz konusu vergi muafiyetlerinden faydalanmışlar.
Singapur’un elleçlediği kargo miktarı da sürekli artıyor , “Tablo 1”de miktarlar gösteriliyor.
Elleçlenen kargo miktarının artması dışında diğer bir ilginç faktör de, Singapur’un merkezi özelliğinden dolayı, yükler Singapur limanına uğramasa bile, yine de bu merkezle temas halinde olabilmesi. Sözgelimi Endonezya’dan Japonya’ya giden milyon tonluk bir kömür kontratı Singapur’daki bir gemi işletmecisi tarafından alınmış ya da Filipinler’den Akdeniz’e doğru giden nikel cevheri yükünü taşıyacak gemiyi Singapur’daki bir broker şirketi bağlamış olabiliyor, aynı şekilde Singapurlu bir armatörün gemisi Hindistan’dan çıkan demir cevherini Çin’e doğru taşıyabiliyor ya da Singapur’da ikamet eden bir kiracı Avustralya’dan çıkan ve kendi kontrolündeki kömür yükü için Hindistan’a gidecek bir gemi arıyor. Örneklerin hepsi de son derece gerçek ve bunlar Singapur’un gerek coğrafi ve gerekse bir denizcilik merkezi olarak önemini vurgulamaya yetiyor. Zaten denizcilik çevrelerinde, Singapur’un bir merkez olarak kendi bölgesinde ve Avrupa’da bulunan rakiplerini geride bıraktığı konuşulmaya başlandı bile.
Kısacası Singapur coğrafi avantajını, yoğun çalışma, akıllıca planlama, sunduğu mükemmel altyapı hizmetleri ve teşviklerle birleştirerek, günümüzün en önemli denizcilik merkezlerinden biri haline gelmeyi başarmış durumda. Denizcilik piyasalarının oldukça güçlü olduğu son yıllarda (bkz. şekil 2) bu başarısının meyvelerini topladığı da görülüyor.
