İMEAK DTO önceki Dönem Yönetim Kurulu Üyesi ve benim de o Dönem Meslek Komite Başkanım idi. Sevgili Hocam Faruk Okuyucu’yu bu çalışmalarımızda daha yakından tanıdım. Kişisel biyografisini yazamadım.
İçimde ukdedir.
Biyografisini yazmak istiyorum çünkü denizin derinlikleri gibi sakin ve bilgi birikimi ile engin bir şahsiyet…
Anlatım üslubu, güven veren ses tonu ve yargılamayan tavrıyla konuşmaktan keyif aldığım, başım sıkıştığında bilgisine başvurduğum ruhu genç bilge yönderim. Pozitif Bilimler ile Sosyal Bilimler deryasından hep toplum bilimin kıyısına düşen telaşlı sorularımdaki merakımı analitik yaklaşımıyla geniş zaviyeden usul usul gideren, felsefeye olan ilgimi bilip derinliğe haiz yeni bir soru sormayı ihmâl etmeyen Faruk Hocam ile gerçekleşen bir sohbetimi tarihe not düşmek için röportaja evirdim. Salgın nedeniyle ben sorularımı klavyenin tuşlarından dijital sayfaya o ise cevaplarını kalemin mürekkebinden hamur kâğıda sizler için döktü…
Faruk Okuyucu 1951 yılında Gaziantep’te doğdu. İstanbul’da büyüdü. İstanbul Üniversitesi Fen Edebiyat Fakültesi Fizik Bölümü’nde okudu. Felsefe üzerine doktora çalışması yaptı. Aynı bölümde 15 yıl asistan olarak çalıştı. 12 Eylül 1980’de YÖK karambolünde üniversiteden atıldıktan sonra kendi tabiriyle; tam zamanlı olarak denize postalandı!
Denizle ilişkiniz nasıl başladı?
İçimdeki su tutkusu, İskenderun sahillerinde çocukluğumu geçirip İstanbul Yenikapı sandallarında kürek çekerek gelişti. Sonra İstanbul Kurbağalıdere’de bir ahşap kayık ve bu kayığı yelkenli bir tekneye dönüştürme macerası ile uğraşırken kendimi Bodrum’da buldum.
Gulet, yat işletmesi, taşımacılık derken; İMEAK DTO Bodrum (Muğla İl Şub.) Şubesi’nde yöneticilik, bir dönem yönetim kurulu başkanlığı, yedek ve asil üyelikle 20 yıl geçti. Deniz Turizmi ve Yönetim Kurulu Ankara Temsilciliği, denizciliğimizin her konusuyla karşılaşmamı sağladı. Sağ olsunlar, tümü denizci dostlardan, ağabeylerden, kamudan çok destek gördüm. DTO ve şubelerle hep beraber olumlu işler yaptığımızı sanıyorum.
Halen, kışları Bodrum ve Köyceğiz’de yazları ise çoğunlukla Gökova’da teknemde yaşıyorum.
Denizcilikte neden sıçrama yapamıyoruz?
Şöyle diyelim; diğer birçok ülkeye göre iyiyiz. Bir kere askeri denizciliğimiz çok iyi durumda. Üreten bir gücüz. Amatör denizciliğimiz de 1980’lerden sonra sıçrama yaptı diyebiliriz. Deniz ticaret filomuzun durumu ortada. Gemi ve yat yan sanayinde oldukça iyiyiz. Dünyayla yarışan firmalarımız var.
Yeterli mi? Hayır. Daha iyi olmak, birinci ligde oynamak istiyoruz. Ama denizci bir ülke değiliz. Bunun çok nedeni var;
• Altyapı sorunları var. Çocuklarımızın denizle buluşacağı sahiller neredeyse kalmadı. Beton gökdelenlerden, tel örgülerden duvar çektik, sahillerimizi halka kapattık. Kürekli sandallarımız ise bitti. Nostalji yapmıyorum; çocuklarımızın deniz sevgisi bunlarla başlıyordu. Son nöroloji çalışmaları gösteriyor ki 6-7 yaşına kadar çocuk beynini ne kadar çok ve ne kadar değişik konuya odaklarsanız o kadar çok sayıda nöronlar ve snaps’ler devreye giriyor ve unutulmuyor.
• Bir gecede yasa çıkararak öyle hemen deniz ülkesi olunmuyor. Denizin günlük yaşama girmesi gerek. Denizcileşme çabasını saygıyla karşılıyorum. TURMEPA’nın çocuklara yönelik çabaları iyi bir yatırımdır.
Ama daha çok yolumuz var gibi.
Bir Yönetim Kurulu ziyareti sırasında, ismini şimdi hatırlayamadığım bir Deniz Kuvvetleri Komutanı şöyle demişti, ‘‘…Eskiden askerlerimiz genellikle sahil kent ve kasabalarından gelirdi, hepsi iyi yüzücü ve dalıcı idiler. Şimdi yüzmeyi gemide öğreniyorlar…’’
Sahile dikilen gökdelenler ile kaybolan sandalların ve sahil halk kahvesinin sonucu olabilir mi?
Denizcilik eğitimimizi değerlendirebilir misiniz?
Deniz eğitimi, ülkemizin genel eğitim sorunlarından bağımsız düşünülemez. Ben denizcilik eğitimimizin oldukça iyi durumda ama yetersiz olduğunu düşünüyorum.
Cumhuriyet’le o büyük insan (Atatürk) ve ekibinin kurduğu rasyonel akla dayalı sistem, 1950’li yılların sonlarına doğru yıpranmaya başladı. Bence asıl yıkım 1967 yılında bazı üniversiteler için getirilen merkezi sınav sistemi ile başladı: Test Sistemi ya da Çoktan Seçmeli Sistem.
Başarı için düşünmek, eleştirmek, sentez yapmak, bilmek gerekmiyordu. Dershane sistemi sayesinde(!) test tekniğini öğrenip doğru cevabı bilmeden(!) bulmanız, çoktan birini seçmeniz yetiyordu. Böylece; matematik, fizik, kimya, biyoloji, yazma/çizme bilmeden gençlerimiz; hekim, mühendis, işletmeci, hukukçu vb. meslek sahibi oldular. Denizcilik de bundan payını aldı. Balık tanımayan, hatta balık yemeyen diplomalı Su Ürünleri Mühendisi kardeşlerim var. Şimdi bir kardeşime bir sorun aktarırken test usulü yapıyorum; çok çözüm öneriyorum doğru çözümü seçmelerine yardımcı oluyorum.
Ülkemiz, eleştirel akla dayalı, kişilikli ve soruşturan gençler yetiştiren sisteme acilen dönüş yapmalı. Denizciliğimiz ise pratik yaşama dönük olduğu için, sistemden daha az etkilendi sanıyorum.
Bürokraside (kamu) deniz(cilik) buharlaşıyor gibi… Adı bile silindi. Ne olacak denizcilerin hâli?
Doğrudan Başbakan’a bağlı bir müsteşarlık iken şimdi iki genel müdürlüğe sıkışan denizcilik bürokrasimiz var. Bir dönem ümitlenmiştik, kabinede ve yönetimde denizcilik kökenli çok kişi vardı. Bakanlık olmalıydık. Olmadı!
Bence DENİZ BAKANLIĞI kurulmalı. Deniz ‘‘özne’’ olmalı. Gelişmiş ülkeler nehirlere, vadilere ‘‘Kimlik Belgesi’’ verirken her tarafımızı çeviren denize saygı duymalı, kimlik vermeliyiz.
Liyakâtli bir kadro ve kısa/orta/uzun vadeli akılcı planlamayla denizcileşme konusunda başlamış olan saygıdeğer çalışmaları çağdaşlığa taşıyabiliriz.
Ankara’daki yönetici kadrolaşmaları (Denizcilik Otoritesi dışında) genellikle deniz konusunda bilgili ve bilinçli değillerdi. İyi niyetle çalışıyor, DTO’nun çabalarıyla denizciliğimiz için yararlı çabalar gösteriyorlardı. Anladım ki TBMM ve ilgili komisyonlarda, diğer tüm bakanlıklarda DTO olarak daha çok bulunmalı, resmi ziyaretler dışında da ziyaretler yapmalı, dostluklar geliştirmeliyiz. Yani DTO, Ankara’da sürekli deniz tanıtımı ve eğitimi yapar durumda olmalı (yani lobicilik).
Denizcilik ile ilgili STK’larda görev alanların yaş ortalaması hakkında neler söyleyebilirsiniz?
Ülkemizde can alıcı nokta burası. STK’larda, odalarda, sendikalarda, siyasi partilerde, derneklerde, belediye başkanlıklarında göreve gelenler genellikle koltuklarını bırakmaya pek istekli olmuyorlar, koltukta, koltukla yaşlanıyorlar. Yaş ortalaması 25-35 olan bir ülkede aktif işlerde gençler işbaşında olmalı. Tecrübeli yaş grupları ise danışma kurullarında görev almalı, deneyimlerini sürekli aktarmalı. İnsanlığın geçmişindeki doğal hayatta bu sistem kendiliğinden yürüyordu.
Bizde de yaşlılara saygı, gençlere sevgi temel geleneklerimizden idi. Pandemi olayında 65 yaş üstünün sokağa çıkamaması ve toplu taşıma araçlarına binememesi, gruplar arasında ayrışmaya yol açtı. Özellikle büyük kentlerde olaylar duyuluyor. Kuşaklar arası çatışma yaratılması toplumun geleceği açısından endişe vericidir (Bu arada 70 yaşındayım).
Staj sektörün kanayan yarası. Ne olacak bu gençlerin hâli?
Denizcilik eğitiminde ‘staj’ yani uygulamalı öğrenmenin ne kadar önemli olduğunu yakından izlemiştim. Okul gemisi oldukça iyi bir çözümdü. Benim önerim, okul gemisinin az sayıda da olsa yolcu alıp ucuz fiyata bazı merkezler arasında gerçek taşımacılık yaparak staj yaptırılmasıdır.
İncelediğimde her meslek eğitiminde lise ve üniversite/yüksek okul düzeyinde milli bir staj sorunumuz olduğunu gördüm. Nitekim, TOBB’da çeşitli düzeyde toplantılarda dile getirildi. Ortak akılla çözülmesi gereken bir sorun. Sadece yasa yoluyla çözülemeyecek gibi. Uzak yol çalışan denizcilik şirketleri için sorun daha da önemli hale geliyor.
Denizcilik için somut önerim: Cumhuriyet’in yaptığı gibi, hızlı olmayan, düşük maliyetli ve işletme gideri fazla olmayan gemilerle yeniden Akdeniz ve Karadeniz-Marmara seferleri yapılmalı. Böylece staj imkânları biraz daha artacaktır.
Konu çok boyutlu tartışılmalı.
Bu kadar çok üniversite açılmasının stajda yarattığı baskıya da bakılmalı. Yolun başında staj için torpil arayan bir gencin geleceğe bakışı ve liyakât anlayışı etkilenmez mi?
Piri Reis Üniversitesi hakkındaki son gelişmeler gerçekten çok üzücü. Birileri gerilimden beslenirken sektör üyelerinin iyiliksever enerjisi sönümleniyor. O dönem “staj” konusunda siz de DTO YK Üyesi idiniz, çok değerli girişimler yapıldı, olana bitene tanıksınız. Neler söyleyebilirsiniz?
Tartışmaları uzaktan ve çok geç duydum, üzüldüm. Öncelikle bu okulda okuyan binlerce gencin ve ailesinin durumu geldi aklıma. 2018 seçimlerinde DTO yönetimi değiştiğinde bile birçok öğrenci ve velisi, okullarının kapanacağı, eğitimlerinin yarıda kalacağı ve benzeri sorunlarla endişelerini belirtmişlerdi. Tedirgindiler. Yeni başlayacak birçok aday da tercihlerinde kararsız kalmışlardı.
Söz konusu iddialarla ilgili, benim hatırladığım her şey şeffaf ve Yönetim Kurulu ile Oda Meclisi’nin bilgisi ve onayıyla yapılmıştı. Hatta gelirinin yüzde 50’sine kadar TÜDEV’e bağış yapan İMEAK DTO tüzel kişiliğinin, Vakıf yönetiminde söz sahibi olması için benim de katkıda bulunduğum bir çalışma sonrası, meclis üyelerinin tümünün görev süresince TÜDEV mütevellisi olması hukuken önerilmiş ve gerçekleşmişti.
Arşivimi taradım, Yönetim Kurulu’ndaki özel notlarımda bazı bilgilere ulaştım;
• Önceden TÜDEV yönetiminde mutlaka konuşulmuştur ama 27 Mart 2014 Perşembe günü yapılan 21 No’lu Yönetim Kurulu’nda ilk kez staj gemisi alınması konuşulmuştur (Zaten staj konusu her toplantının neredeyse ilk konusu idi). Sayın Metin Kalkavan (Yönetim Kurulu Başkanı) Ankara gemisinin Piri Reis’e staj gemisi olarak alınmasının düşünüldüğünü söylemiş.
• 20 Kasım 2014, 34 No’lu Yönetim Kurulu’nda ise gemi satışının Dati Holding üzerinden yapılmasının daha iyi olacağı söylenmiş. Yönetim Kurulu’nda tartışılmış, bilgisi olan arkadaşlar görüşlerini belirtmişler.
• Tarihini hatırlayamadığım bir Yönetim Kurulu Toplantısı başlarken Sayın Sûalp Ürkmez bir açıklama yaparak, Ankara gemisinin alımı için Değer Takdir Komisyonu’na gerek olduğunu, Vergi Dairesi’nin bu komisyonu belirleyeceğini ve fiyatın ortaya çıkacağını söyledi. Yine Yönetim Kurulu’nda görüşler söylendi.
• Her Yönetim Kurulu’ndan sonra Meclis Toplantısı başlıyordu. Hem Yönetim Kurulu Başkanı hem de Sûalp Bey kürsüden açıklama yapıyorlardı. Gerekirse Meclis karar alıyordu. Bu süreçte Sayın Cengiz Kaptanoğlu DTO Meclis Başkanı idi.
• Vakıf mütevelli ve yöneticilerinin, vakıf ile direkt ticari ilişkiye giremeyeceklerine dair bir hukuki durumun, gemi alımında usulsüzlük yarattığı söylenen bir diğer iddia. Hukuk yorumunu hukukçulara bırakarak mantık yorumu yapalım: Bu madde Vakıf yönetimindeki gerçek bir kişinin, gerçek malını vakfa satması veya vakıf ihalesine girmesini engelliyor kanımca.
Düşünün, Piri Reis Üniversitesi bir denizcilik malzemesi alıyor, en düşük fiyat veren x firması, x firmasının ortaklarından birisi DTO Meclis Üyesi (ve dolayısıyla vakıf mütevellisi) diye bu satış gerçekleşemeyecek mi? Türkiye’nin tüm deniz tüccarları DTO üyesi ve 146 TÜDEV yönetiminde diye Piri Reis Üniversitesi bunlardan alışveriş yapmayacak mı? Bana mantık dışı geliyor.
Sonuç olarak kuruluşuna tek tek her denizci kardeşimizin emek verdiği Piri Reis Üniversitesi söz konusu olunca ne yönetimdeki arkadaşların ne de sektördeki hiçbir arkadaşımın yolsuzluk düşüneceğine bile ihtimal veremem.
Son söz olarak; İMEAK DTO Meclis Divanı; Cengiz Kaptanoğlu, Faruk Ürkmez, Ümit Sandıkçı; Yönetim Kurulu Başkanı Metin Kalkavan; Yönetim Kurulu Üyeleri; Halim Mete, Rıdvan Kartal, Tamer Kıran, Sûalp Ürkmez, Şadan Kalkavan, Koray Deniz, Faruk Miras, Alev Tunç, Erbil Özkaya, Faruk Okuyucu Recep Düzgit (bir süre), Yedek Üyeler ve Şube Başkanları. Her şey bu ekibin gözetim ve denetiminde ve oylarıyla (oybirliği ile) gerçekleşti.
Son söz: Piri Reis Üniversitesi’nin ‘‘her türlü’’ mücadelenin dışında tutulması, kurumun geleceği açısından hayati önem taşımaktadır. Piri Reis Üniversitesi üzerinden hiçbir kişisel polemik yapılmaması bu kurumlarda görev alan kişilerin şevkinin kırılmaması önemli.
Temennim, bir an önce bu konunun Piri Reis Üniversitesi ve öğrencilerine zarar vermeden çözülmesidir.
P&I sigorta hakkında doğru bilinen yanlışlarla ilgili okurlarımızı aydınlatabilir misiniz?
Problemin kaynağı TTK. 1256 ve 1259 sayılı maddesidir. Bu maddelere göre 12 ve daha fazla yolcu taşıyan yolcu gemisine P&I sigortası yaptırmak zorunluluğu getirilmektedir. Kişi başı (yolcu) teminat 250,000 SDR olmaktadır. Bu madde Atina Sözleşmesi’nden alınmıştır. Ancak sözleşmedeki ‘’…Uluslararası Yolcu Taşımacılığı…’’ ve ‘‘…300 groston üzerindeki…’’ ifadeleri bizim Kanun’a alınmamış. Milli sularda zorunlu ve makul bir sigorta oluşturmak yerine, teminatları ve ücretleri astronomik olan uluslararası yüksek değerler ve şartlar içeren POI mecburiyeti doğmuştur.
Bir dereyi geçerken binilen (12’den fazla taşıyan) bir sandal, okyanusu geçen bir gemi ile aynı risk şartlarında poliçe satın alacaktı.
Turizm teknesi açısından sorun çözülmüştü. Deniz Turizmi Yönetmeliği, turizm teknelerine işletme belgesi alırken yanında 30 şahıs için mali mesuliyet sigortası yapma zorunluluğu da getirmişti. İkincisi 2634 sayılı Turizmi Teşvik Yasası, 29’uncu Maddesi’nin üçüncü fıkrası, ‘’…Turizm taşımacılığı yük ve yolcu taşımacılığı sayılmaz…’’ diyerek P&I sigortasını reddetti (T.C. Kültür ve Turizm Bakanlığı’nın Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı’na yazdığı 01.10.2014 tarih ve 190119 sayılı yazısı).
18 Mart Çanakkale Zaferi… Tarihin gördüğü en ilginç deniz savaşı olan, emperyalist ülkelerin emellerini boşa çıkaran, Osmanlı’nın, Türk’ün kaderini değiştiren ve o büyük insan Mustafa Kemal Atatürk’ün de bir anlamda kaderini belirleyen Çanakkale Zaferi’nin 116’ncı yılını coşkulu ve ümitli duygularla hatırlıyor ve kutluyorum.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
