Sektörün 4 bileşeni değerlendirildiğinde 2023 yılından evvel navlun bedellerinde kuvvetli bir düşüş beklemek hata olabilir. Elbette makro ekonomik gidişatta değişim ile talepte ciddi bir daralma olmazsa
Yüksek fiyatların iki sebebi olabilir; yüksek maliyet veya artan tüketici talebi. Talep kaynaklı enflasyon yüksek seyrettiği müddetçe taşıma bedellerinin düşmesini beklememek lazım. Bu da bir sarmal yaratıyor. Sorunun kalıcı çözümü için iki yöntem görülüyor; birincisi talebin azalması, ikincisi ise deniz taşımacılığı ve limancılık sektörlerinde altyapı yatırımı ile kapasite artışı sağlamak.
Elbette ikinci yöntem uzun süreceğinden dolayı günümüze katkı sağlayamıyor. Navlun fiyatları çok yüksek. Buna rağmen tonlarca yük bir yerden diğerine yüzerek ulaşmak istiyor, demek ki talep düşmezse taşıma maliyetlerinde hatırı sayılır bir düşüş hayâl olabilir.
Buradan hareketle ikinci kritik soruya geliyoruz. Taşıma maliyetleri ne zaman düşmeye başlar? Bu sorunun cevabı biraz da olsa sektörün bileşenlerinde saklı.
Sektörün navlun kaynaklı enflasyona tepkisi nedir?
Elbette memnunlar. Taşıyıcı açısından durumu şöyle özetleyebiliriz “kârlı giden bir işi yeniden düzenlemeye kalkarsan bozarsın”. Örneğin, “kriz” diye adlandırdığımız bu dönemin Maersk’e yani dünyanın en büyük konteyner taşıyıcısına sağladığı fayda, 2021 yılı cirosunun 2020 yılına kıyasla yüzde 58 oranında artış beklentisi. Yani konjonktürü değiştirici adımlardan kaçınmaları makûl.
Önce sektörü kısaca tanımlayalım; sektörde 4 ana grup var. Bunlar; taşıyıcı, liman işleticisi, konteyner üreticisi, konteyner ve diğer ekipmanı kiraya verenler.
Tüm bu 4 grupta da sadece birkaç firma pazarı kontrol ediyor. Dolayısıyla, gidişattan hayli kâr ediyorlar. Mesela Alphaliner verilerine göre 8 büyük taşıyıcı pazarın yüzde 81’ni kontrol ediyor. Konteyner üreticilerine baktığımızda 3 büyük firma pazarın yüzde 83’nü oluşturuyor. Tesadüf bu ki bu 3 firma da Çin menşeli.
Konteyner kiralama firmalarında ise ilk 5 firma pazarın yüzde 82’sine hâkim. Pay sahipliği dikkate alınarak bakıldığında ise ilk 10 terminal operatörü, yani liman işleticisi, piyasanın yüzde 42’sine hâkim. Elbette bu piyasa coğrafi olarak bölündüğünden yüzde 42’lik pay pazar hâkimiyeti sağlamaktadır.
Özetlemek gerekirse; yukarıdaki 4 ana grupta faaliyet gösteren toplam 26 firma küresel konteyner piyasasını kontrolü altına almış. Bu 26 firma mevcut yapıdan memnun olacak ki kârlı giden bu işi yeniden düzenlemeye gayret etmiyorlar.
Gemi siparişleri bir hayli süratlendi
2020 yılına kıyasla 2021 yılındaki gemi siparişi 2 katına çıktı. Bu iyi haber ancak bu gemilerin suya inmesi 2023-2024 yıllarını bulacaktır. Yani 2022 yılına maalesef bu kapasite ile devam edeceğiz. Siparişlerin çoğu piyasaya hâkim olanlara ait.
Koca bir sektörü 8 taşıyıcının avucuna sokan ne oldu? 2014 yılından beri, taşıyıcıların birleşme ve satın almaları hızlandı. Çünkü 20 yıl boyunca aynı güzergâhlarda yaşadıkları fiyat savaşları onları bu yapılanmaya zorladı. Fiyat savaşlarına verilen tepki, 8 taşıyıcının birbirlerini satın almak ya da birleşerek pazarı kontrolü ile sonuçlandı.
Konteyner üreticileri geçmişe kıyasla inanılmaz yüksek fiyatlar talep ediyor. Talep düştüğünde de fiyatta ıskonto yapmak yerine fabrikanın çalışma saatlerini azaltarak üretimi düşürmeyi tercih ediyorlar. Yani bu firmalar da piyasanın gidişinden gayet memnunlar. Kaldı ki zaten bu piyasayı da kontrol eden toplam 3 firma var ve hatta dedikodulara göre bu 3 firma diğer oyuncuları satın almaya devam edecek.
Denizlerde gezen konteynerlerin yarısı taşıyıcılara ait diğer yarısı ise kiralıktır diyebiliriz. Dolayısıyla, konteyner kiralama sektörü de gidişattan memnun. Zira burada da 5 firma sektörün yüzde 82’sine hâkim.
Limanların durumu biraz farklı. Limanlar bir anda kendileri ile yarışır hâle gelip, rekorlar kırmaya başladı. Yukarıda bahsettiğimiz gibi büyük hacimli gemilerin liman uğrakları azaldı ancak taşıdıkları yük miktarı arttı. Hâliyle limanlarda elleçlenen yük miktarı ani yükselişler/zirveler yapmaya başladı. Gemi başına konteyner hareketinin ortalama 10,000 TEU’ya yükseldiğine yönelik araştırmalar mevcut. Yani bir gemiye toplam 10 bin konteyner yüklenip/boşaltıldığını düşünün.
İnsan kaynağı çalıştırmanın bu denli kırılgan olduğu dönemde, bu ani yükselişi yönetmek hakikaten çok zordur. Kaldı ki liman deyince sadece yük indirip/bindirmek gibi düşünmeyin. İndirilen yükler terminal sahasına giderek, ithalatçının gümrük/çıkış işlemlerini tamamlamasını bekliyor. Bu işlemler de gümrük ve kapı çıkışlarında ayrı bir yoğunluk üretiyor. Bunların hepsi birleşince de tedarik zincirinde tıkanma başladı.
Peki, neden liman yatırımları artırılmıyor?
Liman yatırımları uzun solukludur. En iyi şartlarda 2 yıl sürer. Yatırımın verimli olabilmesi için olabildiğince yüksek yük hareketinin garantilenmesi gerekir. Diğer bir deyişle, düşük kapasiteli yatırımlar çok verimli olmuyor.
Tıkanmayı aşmak için bugün başlatılan yatırımların piyasaya sağlayacağı destek 2023 yılını dahi geçebilir. Kaldı ki 2023 yılındaki yük beklentisi yatırım yapmaya değer mi? Tüm bunlar dikkate alındığında yatırım çok verimli görülmüyor. Dolayısıyla limanların mevcut kapasitelerini artırmaları daha makul bir yaklaşım olabilir. Fakat bu da başlı başına ayrı bir yazı konusudur.
Yukarıdaki yorumlarımı toparlamak gerekirse; sektörün 4 bileşenini değerlendirdiğimde 2023 yılından evvel navlun bedellerinde kuvvetli bir düşüş beklemek hata olabilir. Elbette makro ekonomik gidişatta değişim ile talepte ciddi bir daralma olmazsa.
Burada yer alan bilgi, yorum ve tavsiyeler yatırım danışmanlığı kapsamında değildir.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
