Yaşım ve yaşadıklarım neticesinde ciddi bir birikime sahip oldum. Üstelik denizcilikte Bahriye yıllarımı da sayacak olursak eğitimimle beraber meslekte 32’inci yılımı tamamlamak üzereyim… E az değil. Bu nedenlerle mesleğime ve sektörüme duyduğum yüksek sorumluluk bilinciyle bazı tespitlerimi bu yazımda paylaşmak zorundayım. Samimi duygularla yazdığım bu makaleyi siz de aynı samimiyetle okuyup bir özeleştiri yapınız, siz uyguluyorsanız bile uymayanları dostça uyarınız… Esasen konu hepimizin ortak sorunu…
Evet bayrağımız, gurur duyduğumuz bayrağımız nihayet beyaz listede ama ne yazık ki sigorta rizikoları açısından bu böyle mi (beyaz listede mi)? Tartışılır. Neden mi? Türk armatörümüzün, gemi işletmecilerimizin ve Türk personelinin bulunduğu gemiler ve firmalar en rizikolular grubunda çıkıyor da ondan. Evet evet yanlış okumadınız. Komoros bayrağı bile bizden daha az rizikolu!
Günümüz akıllı uygulamalarının can damarı olan ‘dinamik veri analizleri’ bunu söylüyor. Uç noktalardan bahsediyorum. Şöyle ki; artık AIS kapayarak, bayrak veya işletme değiştirerek, kafamızı kuma gömerek diğer bir değişle, ‘bana dokunmayan bin yaşasın’ tavrının kâr değil aksine zarar getirdiğinin farkına varmamız zamanı geldi de geçiyor.
Bilindiği üzere dünya genelinde sudaki tüm gemilerin ve onların hareketlerinin takip edildiği, depolandığı ve ticari amaçla üçüncü taraflara satıldığı uygulama hizmetleri mevcut. Sadece gemilerin değil armatörlerin ve işletme firmalarının da izlendiğini hepimiz biliyoruz. Bu sistemler belli algoritmalarla bilgi depoladıkları gibi, öğreniyorlar ve kendi kendilerini geliştiriyorlar. Mesela; Kerç açıklarında limbo yapan ve maalesef ölümlere sebebiyet veren kurumlar bu listede en riskli gruptalardı. Neden mi? Sıklıkla AIS kapamalarından.
Sadece AIS mi? Hayır. Riziko analizine tabi konular genel olarak; gemilerin durdukları süreler (tersane mi, değil mi?), hızları, rotaları, limanları, hareket sayıları, kazalar, olaylar, fikstürler, ambargo durumları, kredibilite, tarihi, klas değişimleri gibi 20’ye yakın kriter gözönünde bulundurulup puanlama yapılıyor ve diğer aynı tip gemilerle karşılaştırılıyor. Maalesef durum hiç içaçıcı değil. Ve acilen önlem alınmalı. Aksi takdirde, ne doğru dürüst sigortacı bulacağız ne de bulduğumuzda şimdiki gibi düzgün primler ödeyeceğiz.
Bu duruma nasıl gelindiğini köküne inerek araştırırsak belki sorunun çözümünü de buluruz. İğneyi kendimize batırıp o zaman şunu da masaya koyalım. En başta sigortacılar olarak özeleştiri yapmamız gerekiyor. Bir meslektaşımızın sırf iş almak için seneler önce namzet müşteriye: “Bu sene sana bir milyon dolarlık hasar ödemesi yapacağım, söz!” dediğini yeni duydum. Tabii broker arkadaş bu milyonu cebinden vermiyor. Zaten yerel de değil. Aslında sırf bu söz, bu yazıyı yazmama sebep oldu da diyebilirim. Mesleki etik ve sorumlulukları gözeterek neler yapılmalı kısaca açıklayalım…
Öncelikle poliçelerin neyi kapsadığını altını çize çize anlatmamız gerekiyor, belki tek tek inceleyerek belki de seminerlerle. Düzenlenen kokteyller güzel ama armatör gelmiyor! Personelin ve eğitimlerinin ne kadar önemli olduğunu anlatmamız gerekiyor. Üstelik sadece ana dilde değil, İngilizce de. Uluslararası ticaret yapıyoruz ve bayrağımızı dalgalandırıyoruz, ülkemizi temsil ediyoruz ve temsilde tasarruf olmamalı, öyle değil mi? Halihazırda gemileri neredeyse ofisler kumanda ediyor, kaptan “nereye demir atayım?” diye ofise telefon açıyor. Bahsettiğim bu tedbirleri ve dahasını tam yaparsak, personele inisiyatifi geri verebilir, near miss (ramak kala) durumlarında ani karar vermelerini sağlayabiliriz.
Sigortaları, kapsamını enine boyuna iyi anlatmamız gerekiyor. Bir Loss of hire nedir, FDD ne işe yarar? Ya da General average absorption clause nedir, Additional perils clause nedir? İyi anlatırsak, belki böylelikle sigorta şirketlerinin üzerine fazla gitmemize de gerek kalmaz.
P&I sigorta kulüplerinde de halimiz çok parlak değil. Kendimce övünüyordum, “Kendi özelimizde hasar pek yok” diye… Ama gerçekler acıdır ve nitekim geçenlerde yüzüme dayadılar raporu, tahmin ettiğimin tam iki katıydı. Diğer filoları da gördüm, durum daha da içler acısı. Ülke olarak hasar oranımız yüzde 100’ün üzerinde. Tamam kulüpler kâr amacı gütmeyen sigorta kurumları ama armatör olan yönetim kurulu üyeleri kulüp yöneticilerine demezler mi; “Bizim paramızı neden ısrarla Türk armatörlerine harcıyorsunuz?” İşte bu durumla empati kurup ciddiyetle bir düşününüz.
“Nasılsa sigortamız var” diyerek rahat davranma özgürlüğümüzün olmadığını bilmeliyiz. Gemilerimiz yaşlı olabilir ama bakım tutumla gayet güzel devam edebiliriz. “Nasılsa gemimiz kirada” diye de seyirci olmayalım, sefer bağlantılarını ve yük evrağını yakînen takip edelim. İlgililer, sektörün kanaat önderleri, Başkanlarımız koster finansmanı için daha yaratıcı tedbirler almalı. Aksi takdirde çok değil 10 seneye sigortalanacak koster filosu bile kalmayacak.
Sektörün tüm paydaşlarına seslenerek diyeceğim odur ki; beyaz bayrak çekmeden(!) önce, ki ramak var, önlemler almamız şart.
Evet bayrağımız, gurur duyduğumuz bayrağımız nihayet beyaz listede ama ne yazık ki sigorta rizikoları açısından bu böyle mi (beyaz listede mi)? Tartışılır. Neden mi? Türk armatörümüzün, gemi işletmecilerimizin ve Türk personelinin bulunduğu gemiler ve firmalar en rizikolular grubunda çıkıyor da ondan. Evet evet yanlış okumadınız. Komoros bayrağı bile bizden daha az rizikolu!
Günümüz akıllı uygulamalarının can damarı olan ‘dinamik veri analizleri’ bunu söylüyor. Uç noktalardan bahsediyorum. Şöyle ki; artık AIS kapayarak, bayrak veya işletme değiştirerek, kafamızı kuma gömerek diğer bir değişle, ‘bana dokunmayan bin yaşasın’ tavrının kâr değil aksine zarar getirdiğinin farkına varmamız zamanı geldi de geçiyor.
Bilindiği üzere dünya genelinde sudaki tüm gemilerin ve onların hareketlerinin takip edildiği, depolandığı ve ticari amaçla üçüncü taraflara satıldığı uygulama hizmetleri mevcut. Sadece gemilerin değil armatörlerin ve işletme firmalarının da izlendiğini hepimiz biliyoruz. Bu sistemler belli algoritmalarla bilgi depoladıkları gibi, öğreniyorlar ve kendi kendilerini geliştiriyorlar. Mesela; Kerç açıklarında limbo yapan ve maalesef ölümlere sebebiyet veren kurumlar bu listede en riskli gruptalardı. Neden mi? Sıklıkla AIS kapamalarından.
Sadece AIS mi? Hayır. Riziko analizine tabi konular genel olarak; gemilerin durdukları süreler (tersane mi, değil mi?), hızları, rotaları, limanları, hareket sayıları, kazalar, olaylar, fikstürler, ambargo durumları, kredibilite, tarihi, klas değişimleri gibi 20’ye yakın kriter gözönünde bulundurulup puanlama yapılıyor ve diğer aynı tip gemilerle karşılaştırılıyor. Maalesef durum hiç içaçıcı değil. Ve acilen önlem alınmalı. Aksi takdirde, ne doğru dürüst sigortacı bulacağız ne de bulduğumuzda şimdiki gibi düzgün primler ödeyeceğiz.
Bu duruma nasıl gelindiğini köküne inerek araştırırsak belki sorunun çözümünü de buluruz. İğneyi kendimize batırıp o zaman şunu da masaya koyalım. En başta sigortacılar olarak özeleştiri yapmamız gerekiyor. Bir meslektaşımızın sırf iş almak için seneler önce namzet müşteriye: “Bu sene sana bir milyon dolarlık hasar ödemesi yapacağım, söz!” dediğini yeni duydum. Tabii broker arkadaş bu milyonu cebinden vermiyor. Zaten yerel de değil. Aslında sırf bu söz, bu yazıyı yazmama sebep oldu da diyebilirim. Mesleki etik ve sorumlulukları gözeterek neler yapılmalı kısaca açıklayalım…
Öncelikle poliçelerin neyi kapsadığını altını çize çize anlatmamız gerekiyor, belki tek tek inceleyerek belki de seminerlerle. Düzenlenen kokteyller güzel ama armatör gelmiyor! Personelin ve eğitimlerinin ne kadar önemli olduğunu anlatmamız gerekiyor. Üstelik sadece ana dilde değil, İngilizce de. Uluslararası ticaret yapıyoruz ve bayrağımızı dalgalandırıyoruz, ülkemizi temsil ediyoruz ve temsilde tasarruf olmamalı, öyle değil mi? Halihazırda gemileri neredeyse ofisler kumanda ediyor, kaptan “nereye demir atayım?” diye ofise telefon açıyor. Bahsettiğim bu tedbirleri ve dahasını tam yaparsak, personele inisiyatifi geri verebilir, near miss (ramak kala) durumlarında ani karar vermelerini sağlayabiliriz.
Sigortaları, kapsamını enine boyuna iyi anlatmamız gerekiyor. Bir Loss of hire nedir, FDD ne işe yarar? Ya da General average absorption clause nedir, Additional perils clause nedir? İyi anlatırsak, belki böylelikle sigorta şirketlerinin üzerine fazla gitmemize de gerek kalmaz.
P&I sigorta kulüplerinde de halimiz çok parlak değil. Kendimce övünüyordum, “Kendi özelimizde hasar pek yok” diye… Ama gerçekler acıdır ve nitekim geçenlerde yüzüme dayadılar raporu, tahmin ettiğimin tam iki katıydı. Diğer filoları da gördüm, durum daha da içler acısı. Ülke olarak hasar oranımız yüzde 100’ün üzerinde. Tamam kulüpler kâr amacı gütmeyen sigorta kurumları ama armatör olan yönetim kurulu üyeleri kulüp yöneticilerine demezler mi; “Bizim paramızı neden ısrarla Türk armatörlerine harcıyorsunuz?” İşte bu durumla empati kurup ciddiyetle bir düşününüz.
“Nasılsa sigortamız var” diyerek rahat davranma özgürlüğümüzün olmadığını bilmeliyiz. Gemilerimiz yaşlı olabilir ama bakım tutumla gayet güzel devam edebiliriz. “Nasılsa gemimiz kirada” diye de seyirci olmayalım, sefer bağlantılarını ve yük evrağını yakînen takip edelim. İlgililer, sektörün kanaat önderleri, Başkanlarımız koster finansmanı için daha yaratıcı tedbirler almalı. Aksi takdirde çok değil 10 seneye sigortalanacak koster filosu bile kalmayacak.
Sektörün tüm paydaşlarına seslenerek diyeceğim odur ki; beyaz bayrak çekmeden(!) önce, ki ramak var, önlemler almamız şart.
