Siyasetçiler her ne kadar ortalığı yatıştırmaya yönelik açıklamalarda bulunsalar da iş dünyası krizin Türkiye’ye gelmesi için pasaporta ihtiyacı olmadığını biliyordu. Daha 2008’in bitmesine bir aydan fazla zaman varken Türkiye’de gemi inşa sektöründe 58 iptal, 64 dondurulmuş projeden söz ediliyordu. Kaba bir hesaplamayla 2,5 milyar doların üzerinde bir kayıp demekti bu. Kısa süre öncesine kadar Türkiye’nin yükselen trendleri arasında kabul edilen gemi inşa sanayii krizin tam ortasında bulmuştu kendisini.
Öneriler, önlemler, acil yardım planları konuşulurken giderek eski bir dostun yardımına ihtiyaç duyulduğu daha çok ortaya çıktı. İnşa sanayiinin parlak yükselişinden çok önce Türkiye’de kök salmış gemi bakım onarım sektörü! Bu dönemde gemi bakım onarım sektörünün iş yapacağını düşünenlerin basit ama reddedilemez bir mantığı var. Yeni gemilerin yapımının durması denizde olan gemilere daha fazla iş düşmesi anlamına geliyor, ki bu da onların bakımını daha da önemli hale getirecek. Diğer faktörler bir yana, ticaret hacminde görülecek düşüşe rağmen, sadece bu bile gemi bakım onarım sanayiinin krizin atlatılmasında denizcilik sektörü açısından ne denli kritik bir rol oynayabileceğini gösteriyor. Sonuçta, yeni gemi yapılmasa da eskiler batacak değil ya!
Boyacılık sanayiinin önde gelen uluslararası firmalarından JOTUN Murahhas Üyesi Şükrü Ergün, “Aslımıza döneceğiz” diyerek gemi bakım onarımının Türkiye’de daha köklü olduğunun altını çiziyor; bir yandan da, “gemi inşa sanayiinin canlanmasını bekleyeceğiz” diye ekleyerek hakkını veriyor gemi inşa sanayiinin:“Gemilerin bakım, onarımları, havuzları zaten yapılıyordu. Standart olarak yapılmak zorundaydı. Halen de öyle. Bu anlamda bir değişiklik olmayacak. Bu gemi inşa furyası dünyada başlamadan önce biz ne iş yapıyorduk? Bakım onarım! Yeni inşa çok az bir payını alıyordu bizim ciromuzun. Bakım onarımla büyüdük, bugünlere geldik aslında”. Ergün’ün bugün yaşanan kriz ve geleceğe etkisi üzerine konuşurken bunları söylemesi pek de tesadüf değil aslında. Yeni bir stratejinin ipuçlarını veriyor bir bakıma. “Bizim ekonomide hayatta kalmak için yemek zorunda olduğumuz yiyecek, esas sektörümüz bakım-onarım aslında. Evet, inşa bir güneş gibi doğdu, bütün sektör canlandı ve herkes çok yararlandı bundan. İstihdam çok arttı, sektör büyüdü, filo büyüdü… Ama şu anda bütün dünyada bir krize girdi gemi inşa. Yapacak bir şey yok. Hepimiz aynı geminin içindeyiz, armatörler de, gemi inşa yan sanayicileri de. Bu devri böyle atlatacağız.”
JOTUN Deniz ve İhracat Müdürü Tunç Kazancıoğlu da aynı fikirde. 2009’un her halükârda iyi geçmeyeceğini düşünse de, 2006’da teslim edilen gemilerin 2010’da havuza çıkacaklarını, aynı şekilde 2007 teslimlerin de bir yıl sonra geleceğini hatırlatıyor. “Denizciliğin kuralları var. Gemi ne zaman havuza çıkacak belli. İyi dönemde de kötü dönemde de erteleyemezsiniz. En fazla üç, bilemedin altı ay uzatılabilir… Bakım onarımda önemli olan bu büyük gemileri yakalamak. Duyuyoruz, Türkiye’de inşadan çıkıp tamire dönecek şirketler var, ki bu işi yapan tersanelerin hiçbiri aç kalmaz. Bu süreçte dayanan tersaneler iyi işler yakalar, beş yıl sonra çok iyi çıkarlar.”
Peki denizciliğin krize karşı direnç noktası olarak görünen gemi bakım onarım sanayiinin önü açık mı? Maalesef bunu rahatlıkla söylemek mümkün değil. Kendi alanının önemli firmalarından MAN Türkiye Genel Müdürü Nami Işık, bu konuda gayet açık örnekler veriyor: “Mesela Akdeniz’de çok büyük bir geminin makinesi arızalandı; Türkiye’yi seçmiyor tamir için. Seçtiği ülkeler belli. Akdeniz’den Süveyş Kanalı yoluyla Dubai’ye giden çok gemi duydum ben. Akdeniz’deki bir gemi neden Türkiye’ye gelmiyor?”
Basit ve can alıcı bir soru aslında bu. Nami Işık’ın ifadesiyle, gemi inşasından çok daha farklı ve ülkelere getirisi çok büyük olan bu sanayinin sorunları az değil aslında. Ancak Türkiye’de köklü bir alan olması itibariyle çözümler üzerine de düşünülmemiş değil. Nami Bey öncelikli sorunları işaret ederken ufuk açıcı örneklerini vermeye devam ediyor. “Bir Dubai ile ya da Singapur ile kıyasladığınız zaman Türkiye’de tamir yapmanın zorlukları ortaya çıkıyor. Mesela siz, ‘Tamir üzerine dünyanın çeşitli bölgelerinden 20 tane mühendis çalıştırmak istiyorum, ben bu mühendisleri toplayacağım’ derseniz, önce vergilerine bakmanız gerekir, ki çok muazzam! Ama Dubai’de böyle bir durum yok. Dubai’de her şey serbest. Bizim orada servis merkezimiz var, oraya gittiğiniz zaman bakarsınız, her ülkeden insanlar vardır. Çok büyük bakım işleri yapılır…”
Denizcilik sektörü için krizden çıkışın yolu gemi bakım onarım sanayiinden geçiyor olabilir mi? Bu soruyu JOTUN Murahhas Üyesi Şükrü Ergün, JOTUN Deniz ve İhracat Md. Tunç Kazancıoğlu ve MAN Türkiye Genel Müdürü Nami Işık’la birlikte değerlendirdik
Sözbirliği etmişçesine sektörle ilgili herkesin fikrinin kesiştiği bir nokta bu. Halbuki Akdeniz’in deniz trafiğinin bakım onarım için barındırdığı potansiyel inanılmayacak boyutlarda. Aslında inanılmaz olan, bu bölgedeki bakım onarım alanındaki boşluğun hâlâ doldurulmamış olması. Bakıma ihtiyaç duyan gemilerin uzak mesafeler kat ettikleri ve bu nedenle ekonomik kayıplara uğradıkları ortadayken, Akdeniz’e geniş bir cephesi olan Türkiye’nin bu durumdan faydalanmaması anlamlı görünmüyor.
Şükrü Ergün Akdeniz’de, hatta Ege’de bakım onarım tersaneleri olması gerektiğini savunanlardan biri. Gemi bakım tersanelerinin çoğunlukla İstanbul’da olmasının bir problem olduğunu dile getiriyor ve haklı bir soru soruyor: “Neden bakım onarım için Akdeniz’den İstanbul’a kadar çıksın gemiler?”
Tunç Kazancıoğlu ise var olan fırsatı alternatif ülkeler üzerinden anlatıyor. “Malta’nın servisi kötü. İspanya da son derece kötü servis açısından. Yunanistan’a gelince; tamir bakım yapacak bir ülke değil. Biz de Avrupa Birliği’nin dışında kaldığımız için, işçiliklerimiz çok rekabetçi. O bölgede çok büyük gemilere hizmet verilebileceğini düşünüyorum.”
Akdeniz’de hizmet verecek bakım onarım tersanelerinin en fazla tartışılacak yanı, yeri herhalde. Bu konuda eğilimler, görüşler farklı. MAN Genel Müdürü Nami Işık bu konuda ortaya atılan Karadeniz seçeneğini gerçekçi bulmuyor, onun favorisi Mersin. “Beş bin tonluk gemiden de kazanılır ama büyük gemilerin, 45, 50 bin, 60 bin tonluk gemilerin tamirlerinin getirisi çok daha fazla. Bu tür gemiler de Akdeniz’de çok. Ve Akdeniz’de çalışan bir geminin tamir için Karadeniz’e çıkma ihtimali pek yoktur, çıkmaz. Sürekli Akdeniz’de petrol taşıyan, gaz taşıyan tankerler, aklınıza gelebilecek diğer bütün konteyner gemileri hep Akdeniz’den Süveyş’ten geçiyor. Süveyş dediğiniz yer, Mersin’in başucu. İnşallah yatırımcılar başarılı olurlar, çünkü Türkiye konum olarak çok şanslı.”
Tunç Kazancıoğlu’nun aklında ise Adana var. “Türk ticaret filosunun ortalama büyüklüğü artıyor, keza krizden önce genel olarak gemilerin büyüklüğü artmaya başlamıştı. İstanbul’daki tersaneler küçük gemiler için her zaman servis verecek, ama Adana bölgesi yatırımları bizi çok heyecanlandırmıştı. Ama şimdi erteleniyor. Çok anlaşılır tabii. Şu dönemde herkes önünü görmek istiyor. Yalova’da yapılan tersaneyi, yeni inşadan daha çok tamir tersanesine çevirmeye çalışıyorlar, kuru havuza konsantreler. Ama aynı şeyi Adana’da yapsalardı, Adana’daki o büyük tersane projesi gerçekleşseydi büyük bir fırsat olacaktı Türkiye için.”
Küçük ya da büyük, Mersin’de ya da Adana’da, İstanbul’da ya da Yalova’da, yeri ve hacmi ne olursa olsun, bu krizden fırsat doğuracak sanayi olarak gemi bakım onarım sanayiini gösteriyor tüm işaretler. Bakalım, bir kez daha sektörün yükünü taşıması için gerekli desteği bulabilecek mi?
“Hepimiz aynı gemideyiz”
Sektördeki birliğin önemini vurgulayan JOTUN Murahhas Üyesi Şükrü Ergün, şirketlerin batmalarının önlenmesi gerektiğini düşünüyor.
Siz nasıl geçiriyorsunuz kriz dönemini boya üreticisi olarak?
Biz de son derece zorlanarak geçiriyoruz. Tahsilat yaparken sıkıntı çekiyoruz. Ama öyle kabul edilemeyen seviyelerde zorlanmamız söz konusu değil. Çünkü senelerdir bu işi yapan bir firma olarak kime ne kadar vade tanıyacağımızı, kimden paramızı alıp kimden alamayacağımızı artık öğrendik. Her şeye rağmen ciddi anlamda bir finansman yükü de taşıyoruz tabii. Ve bu krizin sonunda, korkarım ki biz de dahil olmak üzere, yan sanayiciler ciddi anlamda para kaybedecekler. Geri dönmeyen borçlar olacak. Aslında herkes bu krizin içinde. Herkes birbirine yardım etmeli, kimse kimseyi batırmamalı. Yani şimdi armatör, bir tedarikçisine x miktarda bir parayı ödemediği zaman o adam batıyorsa, olan gene o armatöre olacak. Yani herkesi ayakta tutacak ödemeleri, herkes yapmalı. Müşteriye malın verilmemesi müşterinin de parayı ödememesi gibi bir durum söz konusu olmamalı. Müşteri azar azar ya da vadeleri açarak ödemeyi yapmak durumunda. Bir yerden kesip diğer tarafa verebilmeli. Sektörde batmalar minimum düzeyde olmalı; aksi halde bunun altında bütün sektör kalır.
Gelecek öngörünüz?
2009 yılı için, daha doğrusu bu kriz için Gold Man Sacks’ın bir raporu var, Türkiye’yi de içeriyor. Özellikle denizcilikten bahsetmiyor tabii ama şöyle söylüyor: “Türkiye krizi gerçek anlamıyla 2009’un ilk çeyreğinin sonundan itibaren hissetmeye başlayacak ve Türkiye’de işsizlik oranı kayıtlarda yüzde 25’e kadar çıkacak”. Amerika’da ve Avrupa’da da yüzde 13 civarında işsizlik öngörülüyor. “2011’den önce de, ekonomide kimse iyileşme beklemesin” diyor raporda. Bu çok korkutucu bir şey. Ve bunu söylerken dönüp ben Gold Man Sacks’a şunu da soruyorum: Geçen sene yayınladığınız raporda, bu seneki krizi bildiniz de mi, seneye ne olacağını söylüyorsunuz?
JOTUN Deniz ve İhracat Md. Tunç Kazancıoğlu:
“Dört dörtlük bir tesis yaptık”
Yeni tesisi anlatır mısınız?
İki yılı buluyor fizibilite çalışmaları. Norveçli bir şirket olmanın hem avantajlarını hem dezavantajlarını yaşıyoruz. Bir tesis oluştururken standartlar bazen yerel regülasyonların ötesine geçiyor. Örneğin, bir yangın testini henüz yeni geçtik. Ki bu, aslında belki de Türkiye için ileri sistemlerle yapıldı. Ama sonuçta JOTUN kendi içerisinde bu aşamaları istiyor. İş güvenliği ve çevre güvenliği açısından çok gelişmiş bir tesis burası. Diğer taraftan bir eğitim salonu oluşturduk. Bu eğitim salonunda sektördeki belirli kişileri bir araya getirip, belli söyleşiler de yapmak istiyoruz.
Biz öğrenmek istiyoruz, biz anlatmak istiyoruz. Biliyorsunuz hem denizcilik sektöründe hem de inşaat ve endüstri boyaları sektöründe iş yapıyoruz. Burada uygulamacılara, boyacılara, kendi bayi ekiplerimize eğitimler vermeyi planlıyoruz. JOTUN zaten, bir akademi gibi sürekli eğitimlerle iç içe. Dolayısıyla aynı zamanda burada bir eğitim üssü de oluşturduk. Toplantı salonlarımızla son derece modern, denizcilik sektörüne yakışır bir tesis yaptığımıza inanıyoruz.
Bu tesisteki teknolojik yatırımlardan ve boyanın üretiminden bahseder misiniz?
Burada fabrika gibi üretim olmayacak. Yeni bir teknolojimiz var: Multi-colour teknolojisi. Ürünler yarı mamul olarak buraya girer ve makinelerde renklendikten sonra dışarıya çıkar. Denizcilikte çok fazla renk yok. Onlar zaten renkli gelir ama 50 litre 100 litre gibi daha küçük üretimler için burada renklendirebiliyor olacağız. Şu anki makinelerimizle yılda yaklaşık 1-2 milyon litre boyayı rahatlıkla bu tesiste renklendirip gönderebiliyoruz.
Yeni tesisle fabrikanın kapasitesinde değişiklik oldu mu?
Fabrikanın da kapasitesi 30 milyon litreye çıktı. Aynı zamanda da burayı büyüttük. Fabrika ve buranın yatırım toplamı 12 milyon dolar tuttu. Daha iyi ve hızlı hizmet vermek için yaptık bu yatırımları. Bizim eski depomuz, ofisimiz JOTUN standartlarında, dört dörtlük değildi açıkçası. İstedik ki bize layık ve bize ait bir yer olsun. Kaç sene evvel epey aradıktan sonra bu araziyi bulduk, aldık. Üstüne projesini de yaptırdık. İnşaatımız bitti, kriz başladı.
Yalova yanlış yatırım mı?
Türkiye’de hiç kimsenin denizcilik sektörünü, denizciliği uzun vadeli yatırım aracı olarak görmediğinden yakınan MAN Türkiye Genel Müdürü Nami Işık, Türkiye’nin kendisine yan sanayi dahil olmak üzere Uzakdoğu’yu, Kore’yi örnek alması gerektiğini, Yalova’nın ileride Tuzla’nın kaderini paylaşacağını düşünüyor.
Kore kaç yılda Kore oldu, bu bir süreç değil mi?
Tamam, 30 senede kazandı, belki 30 sene bile değildir. Biz Kore’den daha fazla zamandır bu sektörün içindeyiz. Eski dönemleri düşünürseniz, Kore daha ekmek bulup yiyemezken, sen burada gemi inşa ediyordun. Ama şimdi Kore almış başını gitmiş, Çin, Tayland, Hindistan almış başını gitmiş. Ben şuna inanıyorum, Tuzla’da herkes yanındaki tersaneye bakarak kendini geliştiriyor. Ürününü Türkiye piyasasında pazarlamaya çalışıyor. Daha fazlasını hayal edemiyor.
Yalova var mesela. Yatırım akıyor Yalova’ya…
Bizim ne kadar küçük düşündüğümüz Yalova’dan belli oluyor. Mesela, bizim tersanelerimiz Haliç’teydi. Çok küçük bir bölgeydi, Tersaneler çekek dediğimiz yerlerden ibaretti. Şimdi de Tuzla çok küçük kaldı, Yalova’ya gidiliyor. Yalova’daki en büyük tersanenin alanı 40 dönüm. Bu bir tersane için çok büyük bir alan değil ki! Yani yine aynı hatalar yapılıyor. Niye bir Koreli gibi olma yoluna gidilmiyor? Ya da çok kapsamlı bir sanayi neden olmuyor Türkiye’de?
Yalova’da mesela, tersane olan alanda, hele bir de köprüler yapılmaya başlanınca, Tuzla’nın başına gelenler Yalova’ya da gelecek. Tuzla’ya gelindiğinde şehirden dışarıda, uzak, tenha dendi. Burada aslında düşünülmesi gereken, tersanenin ne kadar olması gerektiği, ne iş yapması gerektiği, ne kadarlık bir yatırım yapılması gerektiğiydi. Türkiye olarak biz şu anda kesinlikle Kore’yle rekabet edemeyiz. Kore’nin, Çin’in yaptığı fiyatlara gemi yapamıyoruz. Neden? Çünkü seri üretim dediğimiz şey yok bizde.
Mesela bizdeki çevre düzenleme kanunları falan değişmiş olsa, Avrupa uyum yasaları deniliyor ya, bunlar tamamen uygulanmaya başlandığında hiç kimse doğru düzgün Tuzla’da gemi yapamaz. Avrupa’da şöyle: Sen dışarıda, kızağın üzerinde gemiyi boyuyorsun, eğer benim arabamın camına senin geminden boya geldiyse bunun maliyetini ödemen lazım. En basiti bu. Mesela rasta yapıyorsunuz her taraf pislik oluyor. Bunu yapamazsınız Avrupa’da. Ne yapmanız lazım? Kızağınızı kapatmanız lazım. O zaman da 10 bin tonluk gemi yapıyorsan, bin tonluk yapacaksın. Çünkü gemini, boyanı, rastanı komple kapalı sahada yapman gerekecek. Atıklarını rastgele atamazsın. “Ben tarlada gemi yaparım, öte tarafta da domates yetiştiririm” diyemezsiniz. Yalova şu anda böyle. Ama ileride bunlar yapılamayacak. Diyelim bir çiftçi var, bir kilometre ötede sebze yetiştiriyor, öbür tarafta da trilyonluk gemi yapan bir işletme var. O küçük çiftçi, o büyük işletmeyi durdurabilir Avrupa yasalarına göre. İleride bu yasalar Türkiye’ye gelirse, bu iş kesinlikle yürümeyecek. Ama bu görülmüyor.
Yalova’daki tersaneciliğe siz tamamen karşısınız galiba?
Yat yaparsanız olur tabii ki. Küçük gemiler yapılır. Türkiye büyümeyecek, bu şekilde kalacaksa, Türkiye’deki hiçbir yasa değişmeyecekse, aynı mantıkla gidilecekse tabii ki yapılır. Ama ileride yasaları değiştirirseniz, Avrupa uyum yasaları dediğimiz çevre düzenlemeleri gelirse, siz Yalova’da gemi yapamazsınız. Ancak istenilen şartlara uyarsanız örneğin kapalı kızağınız ya da üstü kapalı bir havuzunuz olursa gemi yaparsınız.
