Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, Hollanda ile Türkiye arasında işbirliğinin hayata geçirilmesi durumunda ilk etapta yaklaşık 1 milyar dolarlık bir gemi yatırımının söz konusu olacağını ve başarı sağlanırsa bu rakamın 4 milyar dolara çıkabileceği görüşünde
Tüm dünyayı sarsan ekonomik kriz Türkiye’den teğet mi geçti, yoksa etkiledi mi? Türkiye krizle birlikte ekonominin parlayan yıldızları arasına girdi mi? Bu tartışmalar bir yana, ortada somut bir gerçeğimiz var: Denizcilik sektörü krizden çok ciddi yaralar aldı. Gemi inşa sanayinde kan kayıpları yaşandı ve tersaneler adeta boşaldı.
Sektör temsilcileri feryatlarına gecikmeli de olsa yanıt almaya başladı. Tartışmalarıyla birlikte olsa da, önce KGF kapsamında kredi sağlandı. Ve artık her türlü uluslararası platformda özellikle gemi inşa sanayi konusu hükümet yetkililerince gündeme getirilmeye çalışılıyor. MarineDeal News denizcilik sektörünün sorunlarına çözüm olmaya yönelik çalışmaları, sektörün çeşitli alanlarına tavsiyelerini Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım ile konuştu.
Küresel finans krizinden ilk sıralarda ve çok ağır bir şekilde etkilenen gemi inşa sanayindeki kan kaybını gidermeye yönelik olarak yürütülen faaliyetler kapsamında Hollanda ile gemi inşa alanında işbirliğinin geliştirildiği müjdesini veren Yıldırım, “özellikle küçük tonajlı gemi sahiplerimizin ihtiyaçlarını karşılamak üzere, koster filomuzun yenilenmesine yönelik Hollanda ile işbirliği kurma çalışmalarımıza devam ediyoruz. Eylül ayı içerisinde bir heyetimiz Hollanda’da görüşmelerde bulundu ve sanıyorum Hollanda heyeti de ayrıntıları görüşmek üzere kasım ayı içerisinde ülkemize gelecek. Hollanda ile Türkiye arasında bu işbirliğinin hayata geçirilmesi durumunda ilk etapta yaklaşık 1 milyar dolarlık bir gemi yatırımı söz konusu olacak. Ancak başarı sağlanırsa bu rakam 4 milyar dolara kadar çıkabilecek” diye konuştu.
“Ayrıca Türkmenistan’ın gemi inşa sanayine ilişkin ihtiyaçların karşılanmasına yönelik girişimler ve görüşmeler yapıyoruz. Diğer taraftan ülkemizin ikili ve uluslararası kuruluşlarla ilişkileri kapsamında gemi inşa sanayimize yeni pazar arayışlarını da aralıksız sürdürüyoruz” şeklinde konuşan Yıldırım, gemi inşa sanayi konusunun Afrika açılımında, D8 faaliyetlerinde ve başta komşu ülkeler olmak üzere her platformda gündeme getirildiğini ve bu alanda işbirlikleri kurma, geliştirme çalışmalarının aralıksız sürdüğünü vurguladı.
“Koster filosu yenilenmeli”
Türk koster filosu Karadeniz, Akdeniz, Avrupa limanları arasında faal gemi tonajının yüzde 20-25’ini oluş turuyor. Türkiye’nin koster filosunda Akdeniz’deki liderliğini elinden alabileceği söylenen ve gemileri nehir ve deniz tipi filodan oluşan Rusya Federasyonu ise ikinci sırada yer alıyor. Bayrak sıralamasına göre ise Türk Bayrağı yüzde 16 paya sahipken, Rus Bayrağı yüzde 13 ile ikinci sırada.
Gemi inşa sanayimizin inşa ettiği gemilerin çoğunlukla koster diyebileceğimiz 10.000 dwt’ye kadar olan gemilerden oluştuğuna, hatta özellikle bu tonajlardaki kimyasal tanker pazarında lider konumuna kadar çıkıldığına dikkat çeken Yıldırım sözlerini şöyle sürdürdü: “Ülkemiz koster filosu 1980’li yıllardan sonra yapılan büyük atılımla Akdeniz-Karadeniz çanağında lider konuma geldi. Ne var ki geçen süre zarfında bu filo yaşlandı. Akdeniz-Karadeniz çanağında filo liderliğini elinde tutan armatörlerimizin bu filolarını yenileme zamanı gelmiş, hatta geçmektedir. Bu sebeple tersanelerimizin ve armatörlerimizin yakın gelecekte bize özgü bir proje veya bir yapı geliştirerek, hem liderliğimizi korumak hem de daha güçlenmek için harekete geçmeleri gerekiyor.”
Gemi inşa sanayinin yönelebileceği alanlara ilişkin de değerlendirmelerde bulunan Yıldırım şunları söyledi: “Öncelikle küçük tonaj tankerlerdeki pazar payımızın korunması ve artırılması için gerekli önlemlerin alınması kaydı ile katma değeri yüksek özel tip gemilere yani AB’nin gemi inşa pazarının önemli bir kısmını oluşturan yolcu gemileri, özel amaçlı tekneler, offshore gemilerine yönelinebilir diye düşünüyorum. AB pazarına, AB tersaneleri ile ortak projelerle girme yöntemi de denenebilir.”
“Taşımacılarımız Çin, Brezilya ve Hindistan’a yönelebilir”
Dünya geliştikçe hammaddeye ulaşım dünya ekonomisini şekillendirdiği gibi, ana denizcilik rotaları da buna göre değişiyor. Ülkemizde enerji üretimine yönelik hammadde ihtiyacının karşılandığı Rusya, Mısır ve Ukrayna deniz yolu taşımacılığı açısından en çok hacme sahip bölgeler. Sanayi ve tüketim mallarının transferi ise deniz yoluyla ana olarak İtalya, Amerika ve Belçika’yla yapılıyor.
Taşımacılarımızın farklı bölgelere de yönelmesi gerektiğini düşünen Yıldırım, “Çin, Brezilya ve Hindistan gibi geleceğe yönelik büyük potansiyel taşıyan ancak deniz yolu ile taşımacılık hacmimizin düşük kaldığı ülkelere yönelmek mümkün. Ülkemiz ve üçüncü ülkelerin yüklerinin taşınması konusunda girişimler yapılması, ayrıca Ambarlı, Karadeniz ve Mersin üzerinden Kuzey Afrika ve Ortadoğu ülkelerine taşımacılığa armatörlerimizin daha yoğun ilgi göstermesi ve pazardan daha fazla pay alma yönünde girişimler yapılmasını da sector temsilcilerimize öneriyorum” diye konuştu.
Yıldırım, ayrıca yurtiçine yönelik olarak Denizcilik Müsteşarlığımızca hazırlanan kabotaj saha etüt çalışmasının dikkate alınması, gemi inşa siparişleri konusunda Amerika ve Avrupa’nın siparişlerinin takip edilmesinin önemli olduğunu sözlerine ekledi.
Konteyner taşımacılığı yapan firmalarımızın ise Türk Hava Yolları örneğinde olduğu gibi küresel alyanslar içerisinde yer alarak iş hacmini artırmanın yollarını araması ve küresel firmalarla daha çok işbirliği içinde hareket etmesi gerektiğini düşünen Yıldırım, “ayrıca armatör firmalar artık sadece deniz taşımacılığı değil, forwarder, acente, kara taşımacılığı, depoculuk ve lojistik gibi faaliyetler de gösteriyor. Yani kısacası artık denizcilik sektörü de küresel rekabetin ve şirketlerin küresel anlamda faaliyet göstermesinin yoğun olarak yaşandığı sektörlerden biri. Ancak, hala deniz taşımacılığı, limancılık ve lojistik faaliyeti gösteren şirketlerimizin dünya çapında firmalarla ortak olduğu ya da yük veya iş kolu anlamında ortak hareket ettiği örneklere sektörde çok rastlayamıyoruz. Çok başarılı ve değer katan bir şirketimiz olan UN Ro-Ro, kriz sürecinin hemen öncesinde 900 milyon euro’nun üzerinde bir bedelle Amerika merkezli KKR adlı bir fona satıldı ki bu başarılı ve orijinal fikirleri temel alan, diğerlerinden farklılık gösteren ticari işletmelerin başarısına bir örnektir diye düşünüyorum” şeklinde konuştu.
“Gemi inşacılar katma değerli üretime yönelmeli”
Son günlerde çokça gündemde olduğu üzere, kriz kelimesinin Çince’de fırsat anlamına geldiğini ancak fırsatları değerlendirmek üzere yola çıkarken eldekilerden de olmamak gerektiğini, bu yüzden Amerika’nın yeni ‘akıllı güç’ politikasında olduğu gibi satın alma gücü ve kredibilitenin etkin ve verimli bir şekilde, kısaca akıllı kullanılması gerektiğini ifade eden Yıldırım, “Parasal genişleme politikaları neticesinde gelişmekte olan ülkelere yayılan fon akışı Amerika gibi büyük ülkelerde faizlerin yükselmesiyle tekrar azalacaktır ve böylece kredi imkanları düşecektir. Bu yüzden kredi imkanlarının cazip ve yüksek olduğu bu dönemde borçla iş büyütmek mantıklı olabilir ancak işlerin tekrar kötüye dönebileceği yönündeki görüşleri es geçmeden tüm sektörler için kaldırabileceğinden fazla borç altına girmemek daha uygun olur diye düşünüyorum” şeklinde konuştu.
Genel olarak denizcilik firmalarımıza denizden kazanılanın denize yatırılması, SSS ve Marco Polo programı gibi AB fonlarından daha fazla yararlanma yollarının aranılması, uluslararası piyasadaki büyük firmalarla konsorsiyum yollarının aranılması, profesyonel personel istihdamına gidilmesi, kazançlardan mutlaka Ar-Ge’ye pay ayrılması ve şirketler için 5-10-20 yıllık yatırım, yönetim ve işletme projeksiyonlarının hazır bulundurulması önerilerini dile getiren Yıldırım, sözlerini şöyle sürdürdü: “Gemi inşa tesisleri günden güne işgücü maliyetlerinin çok daha düşük olduğu ve sübvansiyonların verildiği Uzakdoğu ülkelerine kaymakta. Gemi inşa tesislerinin bahsi geçen unsurlar nedeniyle Uzakdoğulu üreticilerle fiyat anlamında rekabet etmeleri mümkün değil. Bu yüzden fiyattan çok kaliteye, teknolojiye ve mega yat ya da kimyasal tanker pazarında olduğu gibi standart ürünler yerine katma değerli ürünlerin üretimine yönelmeleri gerekiyor.”
Limancılık ile ilgili görüşlerini dile getirirken ölçek ekonomisi gereği ‘küçük olsun benim olsun’ mantığıyla işletilen sanayi iskelesi tarzında özel işletmelerin bir an önce kendi aralarında birleşmeleri ve kapasite kullanım oranlarını artırmaları gereğine dikkat çeken Yıldırım, böylece daha rekabetçi fiyatlar verilebileceğini ve yatırımların geri dönüş süresinin kısaltılabileceğini ifade etti. Yıldırım sözlerini şöyle sürdürdü: “Ayrıca Pendik Ro-Ro terminali, Ambarlı Limanı, Autoport, Kuşadası yolcu terminali örneklerinde olduğu gibi limanlarımızın belirli yükler üzerine ihtisas kazanmaları gerekiyor. Zaten gelecek 10-15 yıllık süreç içerisinde dünya genelindeki eğilimin bir sonucu olarak, limanlarımızın belirli yük grupları üzerinde ihtisas kazanacağı, daha yüksek kapasiteli elleçleme imkanına sahip liman tesislerinin oluşacağı ve liman sayısının azalacağını düşünüyorum.”
“Bayrak sorunu”
2009 yılı rakamlarına göre limanlarımızda elleçlenen dış ticaret yüklerimizin yaklaşık yüzde 11’i Türk Bayraklı gemilerle, yüzde 12’si ise Türk sahipli yabancı bayraklı gemilerle yapıldı. Deniz taşımacılığının uluslararası bir sektör olması nedeniyle armatörlerin yük durumuna göre ve elde edecekleri navlun gelirine göre hareket ettiğini dile getiren Yıldırım, Türk bayraklı veya Türk sahipli yabancı bayraklı filonun limanlarımızda yaptıkları elleçleme miktarının düşük olmasının da bu anlamda değerlendirilmesi gerektiğini sözlerine ekledi.
Filomuzun diğer ülkelere yaptığı taşımalardan elde ettiği gelirin miktarının daha önemli olduğunu vurgulayan Yıldırım, “armatör sahip olduğu filo ile yabancı ülke limanlarında yaptığı taşımalarda Türk limanlarına yaptığı taşımalardan daha çok navlun gelir elde ediyorsa, bu deniz ticareti açısından istenilen olumlu bir gelişme. Dünya deniz yolu taşımacılığında söz sahibi olan ülkelerin filolarına bakıldığında, örneğin Japonya’nın 180 milyon dwt’lik filosunun yüzde 93’ü, Almanya’nın 100 milyon dwt’lik filosunun yüzde 80’i, Yunanistan’ın 185 milyon dwt’lik filosunun yüzde 70’i yabancı bayraktaki gemiler. Denizcilikte ilk 10’a giren ülkelerde de benzer oranların olduğu görülüyor. Türk deniz ticaret filosundaki yabancı bayrak oranı ise 2009 yılı itibariyle yüzde 56’dır” şeklinde konuştu.
