Tüm okurların yeni yılını kutlar, sağlık ve mutluluk dilerim. Bir denizcilik ihtisas yayını olan MarineDeal News’ün yazar kadrosuna katılmak benim için heyecan verici. 2023 yılı boyunca bu köşeden sizlere olası tahmin, öngörü, analiz ve benzer değerlendirmelerimi aktarmaya çalışacağım
Pandemi başladığından bu yana tedarik zincirleri en olumsuz etkilenen işkolu oldu. Doğal olarak benim gibi makro-ekonomi alanına uzmanlaşanlar da dünya ticaretini daha yakından mercek altına aldılar. 2023 yılında dünya ticareti ve özellikle deniz taşımacılığı üstünde en çok tartışılan konu başlıklarından biri kalmaya aday.
Pandemi tedarik zincirleri boyunca tarihsel boyutta arz-talep çalkantısı yarattı. Dünyanın tedarik merkezi Çin ve genelde Asya-Pasifik pandemiyi “Sıfır Covid Politikası” olarak adlandırdığımız geniş kapsamlı ve çok sıkı kapanma/kapatmalarla geçirince, arz cephesinin ahengi bozuldu. Evine kapanan insanlık mal tüketimini tarihi normların çok üstüne taşırken, 2022 yılında bu trend tersine dönmeye başladı, hizmet talebinin çok daha hızlı büyüdüğünü gözledik.
Aslında, 2022 yılı 2023’ün falına bakmak için uygun bir başlangıç noktası. Yıla başlarken, konsensus “normale dönüş” temasıydı. Pandemi geride kalmasa da, artık yönetilebilir düzeye indirgenmişti. Trump’ın yerini Biden’a bırakmasıyla ABD-Çin ve AB arasındaki ticaret savaşlarının yerini yeni bir pazarlık dönemine bırakması bekleniyordu. Özel tüketim talebi ise 2020 yılından beri ilk kez normal seyrine geri dönerek, lojistikte iş yönetimini daha öngörülebilir kılacaktı.
Ukrayna Savaşı’nın patlak vermesiyle, yeni yıl tahminleri 2 ay gibi kısa bir süre zarfında çöpe atıldı. Savaş, enerji, tahıl, gübre gibi sektörlerde yeni darboğazlar yarattı. Yılın ikinci yarısında ise yaptırımlar ve doğalgazdan kömüre yayılan talep çalkantısının taşımacılık üzerinde olumsuz etki yarattığı söylenebilir.
2023 yılında taşımacılık ekosisteminin normale dönmesini beklemek zor. Uzun süredir su yüzeyinin altında seyreden trendlerin belirginleşmesi eşliğinde, dünya ticareti ve doğal olarak taşımacılık-lojistik sektöründe tarihi bir dönüşümün başladığını öne sürüyorum.
Bu dönüşümü anlamak için önce Covid-19 pandemisinin bitmediği, şekil değiştirdiğini vurgulamak isterim. Mali piyasalar Beijing’in Covid kapatma/kapanmalarını gevşetme kararını coşkuyla satın alırken, bizim gibi uzmanlar yoldaki dalganın dehşeti karşısında titriyor. Çin’de eğer Xi Jinping bir kez daha karar değiştirmezse, Covid-19’un kış boyunca 1,5-2,2 milyon cana malolması bekleniyor. Taşımacılık açısından önemli nokta ise, sayısız fabrika, hatta üretim merkezi yörenin salgına yenik düşerek siparişleri zamanında yetiştiremeyeceği gerçeği. Gelişmiş ülkelerde Covid-19 yerini 3 değişik ve tehlikeli üst solunum yolu enfeksiyonuna bıraktı. Noel’in kutlandığı günlerde acil bakım üniteleri bir kez daha tam kapasite. Ocak-şubat boyunca ülkeden ülkeye atlayacak bu yeni salgının talepte öngörülmedik çalkantılara yol açması kesin.
2023 yılı geneline dönersek, tüm uzman kuruluşlar global büyümenin yerini ılıman, fakat tüm yıla yayılabilecek bir durağanlığa bırakacağını düşünüyor. Dünya ticaretinde büyüme yüzde 2’nin dahi altına düşebilir. 2020-2022 arasında yeni ve tecrübesiz oyuncuların katılımı ile hızla genişleyen taşımacılık sektörü, talepteki yavaşlamayı yönetmekte zorlanacak. Navlun fiyatlarında hızlı bir gerileme söz konusu olacak.
Ancak, taşımaclık sektörü bu tür konjünktürel dalgalanmalara şerbetli, tecrübeli oyuncular zorlanmaz. Dönüşümün aslî unsurları bu noktada devreye giriyor. Ukrayna Savaşı, İran ve Çin’deki geniş kapsamlı protestolar 2022 yılına damga vuran olaylardı. Ana akım medyada fazla ilgi görmeyen, dünya ticareti açısından çok daha önemli bir olay ise yılın son aylarında Beyaz Saray’ın Çin’e tüm üst kalite bilgisayar çipi, teknolojisi ve yatırım mallarında ambargo uygulama kararı oldu. Beijing’e yakın çevreler bu darbeyi “savaş ilanı” olarak yorumladılar. Çin elektronik ev eşyaları, hatta otomotivde kullanılan kalitede çipleri üretebiliyor, fakat daha yüksek katma değerli ürünlerde kullanılanlar tamamen ithal.
Sonuç olarak, ülkede Covid-19’un yarattığı sarsıntı atlatılsa da, çip kıtlığından kaynaklanacak üretim sıkıntısı sürecek ve lojistik sektörünü de sarsacak. Çin’in eli boş duracak değil tabii ki, bir yanda yerli çip sanayine akıl almaz düzeyde teşvik verirken, öte yanda Tayvan ve hatta Güney Kore üzerinde siyasi-askerî baskıyı artırarak Batı’nın da çip krizinden etkilenmesi amacına yönelik misilleme başlatacak. Sonuçta, içinde yüksek kapasiteli çip bulunduran tüm malların tedariki zorlaşacak.
Bu problem geçici değil. Artık sektör dünyanın en az 10 yıl sürecek yeni bir Büyük Güçler Rekabeti’ne girdiğini kabul ederek iş planlaması yapmalı. Bir yanda Çin-Rusya-İran, öte yanda ABD-AB ve Asya’da Çin’in yayılmacı emellerinden kaygılanan Avustralya, Japonya, Vietnam, Filipinler, Güney Kore, Tayvan gibi ülkeler dünyayı Soğuk Savaş günlerine geri götürecekler. Bir başka deyişle, bu iki blok arasında cereyan eden ticarette yaptırım ve kısıtlamalar gün geçtikçe tırmanacak. Birkaç yıl içinde yine Soğuk Savaş Dönemi’nde olduğu gibi dünya büyük çoğunlukla kendi içinde ticaret yapan, sadece çok elzem ihtiyaçlarını karşılamak için diğer bloktan mal ve hizmet talep eden bir yapıya dönüşebilir.
Aslında, bu konu uzun zamandır değişik bir başlık altında karar vericilerin masasındaydı. “On-shoring”, “near-shoring” ve “friend-shoring” başlıklarıyla tanımlanan girdi imalatını, dost ve yakın ülkelere yönlendirme stratejisi 2022 yılında ilk kez verilerde belirginleşti. 2023 yılından başlayarak bu üçlü trendin hızlanması kesin. Bu makalede Türkiye ticareti ve taşımacılığı hakkında yorum yapmadım, bir sonraki makaleme sakladım. Fakat, bu çerçevede şunu söylemek mümkün. Türkiye eğer hukukun üstünlüğü ve öngörülebilir kurallar rejimine adım atarsa, AB’nin bir numaralı tedarik merkezi olabilir.
Dönüşümü konuşurken, enerji taşımacılığında yaşanan devrime ayrı bir başlık açmadan olmaz. Ukrayna Savaşı, yukarda andığım Büyük Güçler Rekabeti’nin ilk vekil savaşı. Batı, Putin’i yıllarca Ukrayna’da meşgul edip, Rusya’nın kıt kaynaklarını savaşta tüketmeyi amaçlıyor. Eğer bunu başarırsa, Çin’e de Tayvan’dan uzak durması konusunda çok güçlü bir mesaj verecek. Putin’in Rusya’nın dünya gücü olduğu iddiasını kanıtlaması için Ukrayna’dan sembolik de olsa bir zaferle dönmesi şart. Yani, iki taraf için de risk-getiri ekseni hesabı genişliyor. Putin sık sık nükleer silah kullanma tehdidi savursa da asıl tehlike savaşın enerji cephesinde cereyan etmesi. Yani, Rusya’nın enerji ihracatına konulan kısıtlamaları artık kalıcı olarak nitelemek lâzım. Bu senaryoda, enerji taşımacılığı rota ve araçları radikal dönüşüm yaşayacak. Artık Batı pazarlarında Rus petrolü ve doğalgazına yer yok. Rusya, Batı limanlarından sevk ettiği petrol, kömür ve boru hatlarıyla sevkettiği doğalgazı özel soğutulmuş LNG tankeri gibi değişik yöntemlerle Asya ve Afrika’ya yönlendirmek zorunda. Deniz taşımacılığının içinde olan herkes petrol sevkiyatında ortalama mesafenin uzaması ve LNG tanker filosunun genişletmenin ne anlama geldiğini çok iyi biliyordur. Tüm maliyet ve lojistik planları sil baştan olacak. Örneğin, ABD doğalgaz ihracatına koyduğu tüm kısıtlamaları kaldırıp müttefiki AB’yi beslemek için ek üretimi teşvik etme yoluna gidecek.
Bu makalede sadece (‘Pandora’nın Kutusu’nun) kapağını açacağım son konu başlığımsa, deniz taşımacılığında yeşil enerjiye dönüş. Evet, biraz bilim-kurgu olacak ama tüm dünyaya yayılan temiz enerji ve ESG (çevresel, sosyal ve kurumsal yönetişim) standartlarının deniz taşımacılığına da uygulanması şaşırtıcı olmaz. Belki, Elon Musk boynuna kadar gömüldüğü Twitter çukurundan kafasını kaldırıp, elektrikli TIR kadar tanker üretimini de düşünmeye başlar. Bir noktada, ABD Deniz Kuvvetleri’nin denizaltı ve uçak gemilerinde kullandığı mini nükleer reaktör teknelojisinin sivil deniz taşımacılığına lisanslanması dahi ihtimâl dahilinde. Ya da nasıl ki kara taşımacılığında hibrit araçlar moda oluyarsa, deniz taşımacılığında da yelken ve içten yanmalı ya da hidrojen motorlarının birlikte kullanıldığı yeni tekneler gündeme gelemez mi?
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
