Dünya ekonomisinin gelişimine cevap verebilmek için limanların kendini bütünsel bir yaklaşım içinde geliştirmesi şart. Aksi halde, limanlar kendi başarılarının kurbanı haline gelecek
Son dönemde yayınlanan TEU hareketleri Kuzey Avrupa limanlarına olan talep ivmesinin düşmekte olduğunu gösteriyor. Bazı görüşlere göre bu durum dünya limanlarının yakın bir dönemde yaşayacağı yavaşlamanın ilk belirtileri. Ancak, (a) kâr oranlarındaki farklılıklar, (b) “katı” çevre standartları ya da (c) “geniş” sosyal haklar yatırımların ülkelerarası itici gücünü oluşturmaya devam ettikçe ve buna ek olarak, (d) gelişmekte olan ülkelerdeki gelir düzeyi ve talebin artışı neticesinde yeni pazarlar oluştuğu sürece deniz taşımacılığı yükselişine devam edecek. Kanımca, otomobil endüstrisi konuya yakışan bir örnek. Zira Uzakdoğu, Hindistan ve Ortadoğu limanlarındaki ivmenin düşmemesi Kuzey Avrupa limanlarında yaşanan durgunluğun küresel değil, bölgesel olduğunu düşündürmekte.
Diğer taraftan, deniz taşımacılığı ile büyüyen konteyner pazarı ise limanlar açısından yeni sorunları gündeme getiriyor.
Öncelikle, gözden kaçırılmaması gereken önemli faktör büyük limanlara yönelik artan talepler. Örneğin, 1980’lerde Kuzey Avrupa’nın en büyük 10 limanı toplam konteyner trafiğinin yüzde 70’ine sahipken, 2007’de bu oran yüzde 80’e çıktı. Diğer bir örnekte ise, 2001 yılında Türkiye konteyner trafiğinin yüzde 21’ini elleçleyen Ambarlı Limanı, 2007 yılında bu oranı yüzde 41’e çıkardı. Kısacası, dünya ticareti daha büyük konteyner gemileriyle taşınmaya devam ettiği (ki gemi siparişleri de bunu göstermektedir) ya da tarifeli seferler yerine transit seferler tercih edildiği sürece, konsantrasyonun büyük limanlara kaymasını tahmin etmek zor değil.
Bu şekilde lojistik sisteminin ana parçası haline gelen limanlar ise, toplam tedarik zinciri içinde uygun hizmet sağlamak ile sorumlu. Söz konusu sorumluluk, geçmişte en önemli unsur olan liman deniz sahasının, kara tarafındaki hizmetlerle bir bütün olarak değerlendirilmesini gerektiriyor. Bu bütünlüğe sebep olan anahtar kelimeler ise, depolama, dağıtım, paketleme ve konsidilasyon. Bu aktivitelerin en büyük özelliği de kara tarafındaki imkân ve kabiliyetler ile sınırlı olması.
Herkesin hatırlayacağı gibi, yakın geçmişte limanın hizmet sürati değerlendirilirken posta sayısı, vinç adedi ve rıhtım üretkenliği hesaplamaları yeterli görülürdü. Günümüzde ise, ithal konteynerin limandan serbest bırakılması için liman performansı dışında, planlama, gümrük işlemleri vb. prosedürlerin önemi biliniyor. Tüm bunlara ek, liman içi ve bağlantı yollarındaki trafik yoğunluğu ise diğer bir önemli faktör. Bu nedenledir ki, liman hizmet seviyesinin yukarı çekilmesi için sadece donanım yatırımı dışında, farklı bakış açılarına sahip olmak gerekiyor.
Esasen, limanların yoğunluk dönemi öncesinde ve sonrasında herhangi bir zaman dilimi, hizmet sürati açısından incelendiğinde, sürecin gereksinime paralel geliştiği söylenebilir. Bunun ana nedeni ise, limanların yoğunluğu azaltmak için teknolojik yatırıma yönelmesi. Ancak, limanların erişim arterleri bu teknolojik yatırımlarla paralel olarak gelişmediği sürece tüm bu yatırımlar manasız kalabiliyor. Elbette ki bu sorun sadece taşıyıcı ya da terminal tarafından çözümlenemez, sorunun esas muhatabı devletler ve ilgili birimleridir.
Sonuç olarak, efektiflik artışı -artı kapasite, geliştirilmiş altyapı, kara alanlarının kullanımı gibi konular ile- bir bütün halinde irdelenmeli. Dünya ekonomisinin gelişimine cevap verebilmek için limanların kendini bu bütünsel yaklaşım içinde geliştirmesi şart. Bu kaçınılmaz gelişim ise olaylara reaksiyon göstermek yerine, değişen durumların kontrol altına alınabileceği proaktif yöntemlerin belirlenmesi gerekliliğini gösteriyor. Aksi halde, limanlar kendi başarılarının kurbanı haline gelecek.
