Osmanlı bahri modernleşmesi (1)

MDN İstanbul

Piri Reis Üniversitesi Denizcilik MYO, Deniz Brokerliği Programı Dr. Öğretim Üyesi Funda Songur, modern dönem Osmanlı denizciliği tarihi, askerî bahriye lojistiği tarihi, askerî ve ticari Türk denizciliği ile kent tarihi, seyahat tarihi, iktisat ve kurumsal iktisat konularında çalışmalar yapıyor. “Osmanlı Bahriyesinde Lojistik” adlı kitabın yazarı da olan Dr. Songur; Osmanlı İmparatorluğu’nun modern döneminden Cumhuriyete uzanan süreçte Türk Donanması’nın askerî, idarî ve teknik gelişimiyle yakın çağımıza MarineDeal News’te ışık tutacak. Dr. Songur’un kaleme aldığı bu ilk yazısında Osmanlı Bahriyesi’nin donanma ile lojistik imkân ve kabiliyetleri, üslerin durumu, bahri modernleşme hamleleri ve sonuçlarının izini süreceğiz

1773 yılı, Türk denizciliğinde önemli dönüm noktalarındandır. Zira 1770’te süregiden Osmanlı- Rus Harbi sırasında Osmanlı Donanması, Rus filosu tarafından başarısızlığa uğratıldığı gibi hemen akabinde Çeşme Limanı’nda yok edilmişti. Çeşme’de demirleyerek Donanması’nı kara toplarının korumasına bırakan Kaptan-ı Derya, onlarca geminin yanarak yok olmasına ve binlerce denizcinin şehit olmasına sebebiyet verdi. Peşinden gelen yıllarda Osmanlı’nın denizlerde varlık gösterememesi bir yana Rus filosunun ablukası İstanbul’u ve Osmanlı deniz ticaretini tehdit etti. Bu başarısızlık önemli bir atılıma, Osmanlı Donanması’nın yapılandırılması için şart görülen bir okulun (Hendesehâne) 1773 yılında açılmasına, neden oldu. Denizcilik eğitimini veren bu kurum Mühendishâne-i Bahrî- i Hümâyun adıyla denizcilik ve eğitim tarihimizde önemli bir yere sahip oldu. Uzun yıllar boyunca varlığını koruyacak olan okulda eğitim ve deniz seyrine ilişkin usul ve esaslar, eğitim detayları, yabancı uzman ve danışmanlar, okutulan kitaplar gibi hususlar değişim gösterdi. 18. yüzyılın ikinci yarısı itibarıyla Osmanlı İmparatorluğu’nun denizcilik alanında modernleşmesi gerektiği kabul edildiğinde, gözler bu konuda üstün olan devletlere çevrildi. Yabancı danışmanların Osmanlı bahri modernleşmesindeki etkisi de böylece başlamış oldu.

Denizcilikte modernizasyon III. Selim Dönemi’nde gerçekleştirilen ıslahatlar ile arttı. Kurumsal gelişmeler, müstakil bir bahriye hazinesi, gemi inşa teknikleri, gemilerde mutfak düzeni gibi hususlar başta olmak üzere hem yönetim hem de operasyon alanda gelişmelerin hızla gerçekleştirildiğini belirtmek gerekmektedir. Bu dönemde dünya deniz teknolojisinde önemli bir adım atılmış, buharlı makinaların ticari başarı sağlayacak şekilde gemilerde kullanımı 19’uncu yüzyılın ilk on yılında ve hemen akabinde savaş gemilerinde gerçekleşmişti. Bu durum takip eden yıllarda yelken ile buharlı makinaların mücadelesine sahne olacak ve devletlerin bütçelerini aynı zamanda teknik becerilerini zorlayacak bir çağın önünü açacaktı.

Osmanlı denizciliği ise III. Selim Dönemi kazanımlarının bazılarını kaybederken II. Mahmud Dönemi’nde bambaşka bir teknolojiyle tanıştı. İlk buharlı gemi olan Swift (Buğu), 1827-1828 yılında Osmanlı envanterlerine girmişti. 1829 yılında satın aldığı ikinci buharlı gemi, Birleşik Krallık’tan tedarik edilmişti; 1831 ile 1839 yılları arasında kendi topraklarında inşa edilen ilk buharlı gemi de dönemin politikası ekseninde ABD’li mühendisler tarafından inşa edilmişti. Yabancı danışmanlar eşliğinde gemi inşa faaliyetlerinde çizime dayalı inşa önem kazandı ve böylece gemiler birbirine benzemeye, bu kapsamda bir standart oluşmaya başladı. Tersâne-i Âmire’de yabancı danışmanlar eşliğinde inşa edilen buharlı geminin çarkları ve ekipmanı İngiltere’den satın alınmış ve İngiliz mühendisler tarafından montajı tamamlanmıştı. Osmanlı Devleti makinaları işler kılacak yabancı çarkçılara ve mühendislere ise neredeyse yıkılana kadar her daim muhtaç olmuştu.

II. Mahmud Dönemi’nde olduğu gibi, Abdülmecid Dönemi’nde de denizciliğe ilişkin teşkilat yapısı iyileştirilmeye ve devralınan deniz gücünün modernleştirilmesine devam edildi. Özellikle büyük devletlerin deniz kuvvetleri buharlı gemi sayılarını artırırken, Osmanlı Devleti mevcut ahşap kalyonlarını makina ile teçhiz etmeye başladı. Yine de 19’uncu yüzyıl ortalarında mevcut olan Osmanlı Donanması yabancı deniz güçlerinin gözünde esasen yelkenli bir deniz kuvvetiydi. 1848 yılına gelindiğinde Osmanlı deniz gücü İstanbul ve taşrada dağınık vaziyette olmak üzere kalyon, fırkateyn, korvet, brik, navi, uskuna, kotra, mıstıka, vapur ve nakliye gemilerinden oluşan 74 parçalık bir gücü teşkil ediyordu. Modernleşme ilerledikçe İngiltere’den gemi alımına ve Osmanlı tarafından korvet ve fırkateyn inşalarına devam edilmişti. 1861 ile 1876 yılları arasında tahtta kalan Sultan Abdülaziz, Bahriye’ye büyük zaman ayıran ve onu yükseltmek için türlü çaba harcayan bir padişahtı. Onun döneminde, Bahriye kurumsallaşmasında yeni bir yapılanmaya gidildi. 1867 yılında Bahriye Nezâreti kuruldu ve denizcilikle ilgili tüm askerî, idari ve mali işler burada toplandı. II. Abdülhamid tahta çıkana kadar bu teşkilatta kurumsal yenilikler devam etti. Abdülaziz Dönemi içerisinde Bahriye eğitimi alanında rüştiye mektebi, idadi sınıfların düzeni, buhar sınıfı gibi birçok yenilik gerçekleşti ve Bahriye Mektebi’nin öğrenci sayısı ile eğitim süresi artmaya başladı. 1867 ile 1876 yılları arasındaki arşiv belgelerinde sıklıkla adı geçen gemi tipleri; tarak vapuru, brik, vapur, korvet, mıstıka, kalyon, fırkateyn, uskuna ve kotra olmakla birlikte 1867 yılı öncesinde var olmayan ve ilk defa bu dönemde kayıtlanan iki yeni gemi tipi zırhlı fırkateyn ve zırhlı duba idi. Osmanlı tersânelerinde inşa edilemeyecek kadar güçlü, pahalı ve makina ile donatılmış zırhlı gemilerin Batı’dan satın alınması suretiyle Osmanlı Donanması güçlendirildi. Bu dönemde Osmanlı Devleti sayı anlamında Birleşik Krallık ve Fransa Donanmaları’nın ardından dünyanın en büyük üçüncü donanmasına sahipti. Gemi teknolojisinin özellikle bu iki ülke özelinde gelişme gösterdiği düşünülürse, Osmanlı Devleti’nin nicel olsa bile yakaladığı seviye oldukça mühimdir. Teknik olarak bu devletlerin donanmalarına benzemez ve ayrıca uzak coğrafyalarda başarı elde etme gayesi de yoktur. Personeli de bu devletler kadar yetişmiş değildir belki ama donanmanın modernleşmesi için çaba gösterilmiştir.


Bu dönemde artan donanma gemisi ve Akdeniz’de dolaşan posta ve nakliye gemileri, taşrada birçok bölgede kömür ambarları kurulmasını gerektirdi. Arşiv kayıtlarından takip edildiği üzere, 1860’lı yıllardan itibaren Osmanlı sahillerinde birçok kömür ambarı ve deposu konuşlanmaya başlamıştı.

1876 yılında başlayıp 33 yıl sürecek olan II. Abdülhamid Dönemi’nin başında Osmanlı Donanması’nda çeşitli tipte gemiler vardı. Bu dönemin ilk yıllarında yaşanan 93 Harbi sırasında Donanma etkinlik gösteremedi. Rusların torpidobotlarına karşılık Osmanlı’nın zırhlılardan oluşan filoları personel ve organizasyon yetersizliği nedeniyle etkisizdi. Harp sonrasında Donanma âtıl kalmıştı ne yeni gemi siparişleri verilmiş ne de gemi inşa faaliyetleri olmuştu. Fakat birkaç yıl sonra, özellikle 1880’lerin ikinci yarısı itibarıyla Osmanlı Donanması’nın ve tesislerinin güçlendirilmesi gerekli görülmüştü. Tersane içerisinde yeniden düzenlemeler kadar torpidobot ve gambot tipi küçük ve seri gemilerin satın alınması ve inşa edilmesi üzerine bir politika kuruldu. Tüm bu çabalara rağmen tersanede malzeme yönetiminin olmadığı, personelin çalışmadığı ve gemilerde mürettebatın sayıca az olduğu, bakım onarım ya da yeni inşalarda mali yetersizlik nedeniyle projelerin tezgâhta çürüdüğü arşiv belgelerine yansımıştır. Yönetim ve idare kısmının bu zayıflığı, eğitimin yetersizliği ve komutanların kifayetsizliğini ortaya çıkarmaktadır. Mevcut Donanma ayrıca 1897 Osmanlı-Yunan Harbi sırasında etkinlik gösteremediği gibi devletin sahip olduğu sahilleri barış zamanında dahi koruma görevinde yeterli değildi.

Devlet, modern donanmalar için önemli olan gelişmiş mali sisteme sahip değildi. Ödeme yöntemleri, taksitli/peşin, senetli, banka teminatlı ödeme yöntemleri gibi, geliştirilmeye çalışılsa da kâfi gelmiyordu. Kömür alınamıyor, maaşlar ödenemiyor, lojistik malzemeye ulaşılamıyordu. Bunun neticesinde hareket yok, onarım yok, karakol görevinde yeterli gemi yoktu. Yurtdışına eğitim için gönderilen subaylarda açlık yaşayanlar, yurtiçinde maaş alamayınca istifa eden yabancı subaylar, ödeme yapılamayınca gemiden parça söküp satan personel vardı.

II. Abdülhamid’in emri ile 1890’lı yıllarda yeni gemi siparişleri ve mevcut gemilerin bakım tutum faaliyetleri görülse de mali yetersizlikler yüzünden devam edilemeyen projeler ve tamamlanamayan dışalım çabaları arşivde sıkça karşılaşılan belgelerdendir. 1890 yılına gelindiğinde Osmanlı Donanması’nın harp sınıfı gemileri, Abdülaziz Dönemi’nden devralınmış yaşlı gemilerden oluşuyordu. Haliç’te yatan bu gemiler İstanbul’da ya da yurtdışında yeniden donatılmış ama aktif görevde bulunacak kifayete ulaşamamıştır.

Gemilerde keşif karakol yapılması, sorumluluk alanındaki kıyı ve sahillerin güvenliğinin sağlanması, silah kaçakçılığının engellenmesi başta olmak üzere sahilleri tarassut etme görevi olan komodorlar, emrinde bulunan gemiler bakımından her zaman şanslı değildi. Bu gemilerin çoğu onarıma ihtiyaç duyan bakımsız, kaçakçı ya da düşman gemilerini yakalamaya yetemeyecek ölçüde zayıf teknik özelliklere sahip, sayı bakımından bölgede yaşanan olaylara reaksiyon gösteremeyecek kadar az, silah ve donanım olarak kuvvetsiz, lojistik olarak yetersiz gemilerdi. Hareket kabiliyeti teknoloji ile ilgili olduğu kadar bu donanımı işler kılan personel, operasyonel hizmetler ve merkez ile taşrayı içine alan kurumsal yapı ile de ilgilidir. Modern dönemde bu alanda çabalar görülse de yeterli gelmediği açıktır. Bu durumu ortaya koyan pek çok arşiv belgesi ve yabancı danışmanlar ile Osmanlı personelinin kaleminden çıkan raporlar bulunmaktadır.



Osmanlı Donanması, 20’nci yüzyılın ilk çeyreğinde teknoloji yoğun dış dünyada, iç sıkıntılar ile mali problemler özelinde ülke içinde bölgesel bir deniz gücü olma mertebesinde değildi. Bu süre boyunca muhrip, torpidobot, gambot tipi gemi siparişleri olmuştur. Büyümeye çalışan Osmanlı Donanması verdiği siparişleri teslim aldığı kadar II. Meşrutiyet Dönemi’nde ödemelerini yapmış olmasına rağmen savaş öncesindeki son siparişlerini teslim alamamıştır. Diğer taraftan güçlü donanma aslında bir siyasi güçtür. Varlığıyla devletleri tedirgin eder ve kullanmayı bilen devletlere savaşmadan fayda dahi sağlar. Bu durum modern donanmalar çağı süresince Osmanlı için mümkün olmamıştır. Artık mevcudu koruma gayesi ile politikalara yön verilmiş, saldırganlık taşımayan bir tutumda kalınmıştır. Ayrıca bu dönemler, uluslararası donanmalar sıralamasında geriye düştüğü dönemleri ifade etmektedir.

Modern donanmalar çağının başlangıcında Osmanlı Devleti kendi iç bunalımları ile ayakta kalmaya çalışan bir devlet konumundaydı. Birleşik Krallık, denizlerde üstünlüğünü korumaya çalıştığı 19’uncu yüzyıl boyunca, Osmanlı Devleti’nin olduğu gibi korunmasını desteklemişse de özellikle 93 Harbi sonrası diğer Avrupa devletlerinin fikirlerini taşımaya başladı ve Hasta Adam Osmanlı’yı paylaşma anlaşmalarında yer aldı. Buna karşılık, Osmanlı Devleti dış ilişkilerinde denge politikası uygulamasına devam etti ve bu politika denizcilik alanında da kendini gösterdi. Avrupa devletlerinin başını çektiği denizcilik alanındaki teknolojik değişim, 19’uncu yüzyıla damgasını vuran en önemli hadiseleri beraberinde getirdi. Bu durum pek çok devleti etkilediği gibi Osmanlı Devleti’ni de etkileyerek hem kurumsallaşma hem teknik modernleşme çerçevesinde devletin dış alım politikalarına yön verdi.

19’uncu yüzyılda ne değişti?

19’uncu yüzyıl stratejistleri ve teorisyenleri askerî bahriye üzerinde kavramsal olarak kafa yorduklarında karşımıza lojistik kavramı çıkmaktadır. Lojistik faaliyetlerde amaç, askerî başarıyı temin etmek ve bunun sadece herhangi bir savaş alanında değil aynı zamanda barış dönemlerinde de devamlılığını sağlamaktır. Bu durum Sanayi Devrimi’nin peşi sıra 19’uncu yüzyıldan itibaren deniz teknolojisinde sınır tanımayan ve sürekli gelişim gösteren dönüşüm içerisinde oldukça zorlu şartlar yarattı. Karargâhın kurulmasına gerek duyulmadan yapılan savaşların artması ile askerî harekât daha karmaşık bir hâl aldı ve görevli subayların vazifeleri arttı. Uzak mesafelerde yapılan savaşlarda tedarik yöntemleri olarak ileri üsler, depo ve cephanelikler daha gerekli ve kullanışlı hale geldi.

Denizcilik alanında güçlü olmak isteyen büyük devletler tarafından gerçekleştirilen teknik dönüşüm, lojistik unsurları öne çıkaran öğeleri de içeriyordu. Yeni teknolojiye uyum sağlaması gereken zabit sınıfı başta olmak üzere tüm personel bu değişime ayak uydurmak zorundaydı. Yürütülmesi gereken görevler, uluslararası seyir esaslarına uygun hareket etmek zorunda olan gemiler ve bu gemiler üzerinde bulunan silah ve toplar artık eski yöntemlerden farklı olmakla kalmayıp her an modası geçecek durumdaydı. Bazı büyük devletler, kendi iç düzenlemelerini mükemmel bir şekilde tamamlayıp birçok devlete bu alanda destek olacak danışman ve uzmanlar ihraç ettiler.

Modern savaşlar tarihinde çok önemli bir yer teşkil eden Kırım Savaşı’nda, uzak mesafelerde askerî harekâtın sürdürülmesi kapsamında lojistik faaliyetler, zırhlı gemilerin kullanımı, mayınların kullanımı, muhabere tekniklerinde telgraf kullanımı gibi yenilikler ortaya çıktı. Savaşın ardından zırhlı ve makinalı harp gemilerinin sürekli gelişimi, pervane sisteminin iyileştirilmesi, telgraf hatlarının geliştirilmesi gibi teknik yenilikler başta olmak üzere 19’uncu yüzyılın ikinci yarısı itibarıyla dünya askerî ve ticari denizciliği hızlı bir dönüşüm yaşadı.



Buharlı makinaların gemilerde kullanımına dair ticari alanda ilk başarılı örnek, 1807 yılında ABD’de görülürken çarklardan pervanelere, tekli pervaneden çoklu pervanelere, üç genişlemeli motorlardan türbinli makinalara uzanan baş döndürücü gelişim teknolojinin yalnızca bir yönünü ifade ediyordu. Bu gelişimlerin yaşanması gemilerde yelkenin tamamen ortadan kalktığı anlamını taşımamaktadır. Yakıt sarfiyatının çok oluşu, makinaya güvenin tam olarak sağlanmamış oluşu ve ilk makina örneklerinin tam anlamda yeterli olmaması gibi nedenlerle gemi yelkenleri korunmuştu. Hibrit dönem, makinada verimliliğin artırılması neticesine bağlı olarak 1870’li yıllar itibarıyla büyük devletler için kapanmak üzereydi. Bu yenilikler sayesinde 20. yüzyılın ilk çeyreğinde daha önceki gemi tiplerinden çok farklı ve üstün seviyede gemiler inşa edilebildi.

Gemi inşa teknolojisindeki tek değişiklik hareket sistemi değildi. Ayrıca gövde yapı malzemesi olan ahşap, 19’uncu yüzyıl ortalarında yerini demire bıraktı. Demir çelik sanayisinin gelişimiyle demir ve çelik, gemi gövdeleri yanında zırhlar, harp silahları ve makinalarda da kullanılmaya başlandı. Böylece zırh ile topun karşılıklı mücadelesi başladı ve bu mücadele gemi inşa süreç ve tipleri ile silah teknolojisine tesir etti. Dolayısıyla, kruvazör, torpido bot, denizaltı, muhrip gibi yeni gemiler çok çeşitli silah sistemlerine sahip olarak inşa edilebildiler. Her gemi zırhı ve gövde yapısı bir öncekine nazaran güçlenirken hem kendi içinde hem de dolaylı olarak silah sistemleri gibi birçok başka unsur üzerinde gelişmenin önünü açtı.

1860’lı yıllarda sayıca az ve ağır, kuyruktan dolan topların zırhla örtüldüğü ana bataryaları olan yeni tip gemiler ortaya çıktı. 1870’lerde ilk torpidolar ve hemen akabinde ilk torpidobotlar İngiltere’de inşa edildi. Torpido bot tipi gemiler uzun yıllar boyunca hız ve boyut anlamında sürekli yeniliklere sahne olurken torpidoların menzil ve hedefe isabet kabiliyetleri geliştirildi. Gelişen torpidolar sualtı muhafazasına önem verilmesine neden olduğu için gemi yapımını doğrudan etkiledi. Gemiler henüz inşa edilirken gövdelerine su geçirmez bölmeler eklenmeye başlandı ve aynı zamanda kömür depolama alanları belirlendi. Bu silahları kullanan torpido botlar, denizaltılar, mayın dökme ve benzeri gemi tipleri ile bunlara karşılık verecek çok çeşitli boyut ve özelliklere sahip gemi tipleri inşa edildi. Gelişen gemi inşa teknolojisinin diğer bir ürünü, sahil koruma amacı taşıyan gambotlar ve torpido gambotlarıydı. Bu gemiler yeni sistem gemiler içerisinde fiyat olarak en ucuz gemilerdi. Çeşitli tipleri bulunan hafif, seri ve ateşli silahlara sahip gambotlar birçok ülke tarafından inşa edilmiş ve kullanılmıştı.

19’uncu yüzyılın sonunda savaş gemileri, elli yıl öncesine oranla oldukça farklılaşarak modern dönüşümü yarattı. Savaş gemileri artık çok çeşitli amaçlara hizmet eden farklı tipte gemilerden, demir ile başlayıp çelik ile devam eden gövdeden, değişik çapta ve uzun menzilde merkezi toplardan oluşan silah gücünden ve buhar gücünün etkin kullanımından oluşuyordu. Yüzyılın sonuna doğru ise küçük gemilerin şöhreti azalmaya başlayacak ve uluslararası donanma politikaları yön değiştirecekti. Bundan böyle daha ağır silahlara sahip ve görece büyük savaş gemileri sahneye çıkmaya başladı. Hafif kruvazörler ve dretnotlar en yeni inşa tekniklerinin kullanıldığı, en donanımlı silahlar ile donatıldığı ve en son teknolojik üstünlüklerin yeniden değerlendirildiği en üstün gemiler şeklini aldı. Dretnot, denizaltı ve deniz uçakları tasarımları, Birinci Dünya Savaşı öncesinde askerî denizcilikte yapılmış modernleşmenin sonuncuları oldu.

Bu sırada gemi inşa teknolojisinde küresel kabul sağlayan standartlar yaratılmaya başlandı. Ayrıca gemi üzerinde kullanılan birçok alet edevat ve muhabere sistemleriyle birlikte çeşitli bahriyelerde uçağın kullanımına ilişkin ilk çabalar geliştirildi. İletişim yöntemlerindeki ilerleme, askerî unsurlar arasındaki anlık haberleşmeyi iyileştirerek koordinasyonu sağladı. Gemilerde elektrik kullanımı neticesinde seyir aletleri, vinçler, ışıldaklar, cephane malzemeleri bu kapsamda gelişme gösterdi.



Dönüşüm, dar bir coğrafi bölgede yaşanmadı; tüm dünya denizciliği bu dönüşümden nasibini aldı. Bu nedenle her bir devlet, değişen dünya düzenine göre yenilediği sistemlerini idâme ettirebilecek gücü barındırmalıydı. Kısaca lojistik olarak ifade edilebilecek unsurlar, bahri anlamda gelişmek isteyen tüm devletlerin özellikle üzerinde durdukları konuların başında gelmeye başladı. Dolayısıyla, gemi sahipliğinden bu gemilerin bakım tutumuna, personel eğitiminden teşkilat yapısının sıkıntısız işleme becerisine, haberleşme ve muhabere ağının gücünden, iaşe, ulaştırma ve sağlık hizmetlerine kadar tüm detayları içinde barındıran lojistik operasyonlar daha fazla önem kazandı. Bu durum askerî sistemlerin de en büyük bağımlılığı oldu. Zira rüzgâr gücünden ziyade buharlı makinalarla hareket eden gemiler ile bunların ihtiyaç duyduğu yakıt ve seyir aletleri, yeni sistemlerle donatılan top ve torpidolar ile bunların yeni tip mermileri, bulaşıcı hastalıklardan koruyacak ilaçlar, askerin kendi sorumluluğuna verilmeyecek kadar hassas olan gıda sistemi, 19’uncu yüzyılın en önemli bağımlılıkları hâlini alırken bunları sağlayacak güçlü ekonomiler düvel-i muazzama adıyla anılmaya devam etti. Gelişen teknoloji donanmalarda hızın önemini artırmış ve lojistik faaliyetlerin eksiksiz tamamlanması gereğini zorunlu kılmıştır. Başta hareket mekanizmasının en önemli ihtiyaç malzemesi olan kömür olmak üzere tüm ihtiyaçların zamanında tedariki, depolanması, dağıtımı ve tüketimi ile ilişkilendiren lojistik güç, dönemin deniz gücünün olmazsa olmazı haline gelmiştir. Bu kapsamda lojistik üsler, ambar ve depolar ve haberleşme olanakları devletlerin deniz politikalarında daha fazla yer etti.

Batıda bu teknolojik gelişmeler meydana gelirken, Osmanlı Bahriyesi değişimleri takip eden taraftaydı. Bu takibi, satın alınan gemiler yanında yayınlar, gazeteler, bahri devletlerde görevli memurları, ataşe naval ve şehbender raporları vasıtasıyla yapmaktaydı. Oldukça başarılı ülkelerde dahi donanma programlarını yürütmek büyük ölçüde zaman, para ve hızla değişen teknoloji adaptasyonuna dayanmaktaydı ve onlar tarafından dahi idâmesi zordu. Ülkelerin mali sistemi tam anlamıyla adanmış olduğunda yarışta yer alabilmekteydi. Modernleşmede Modernleşmede başarının tamamen maddi kaynaklara ve deneyimli insan gücüne bağlı olması, Osmanlı Devleti’nin ise bu iki alanda kısıtlı olması nedeniyle zayıf ve dışa bağımlı bir modernizasyon süreci yaşandı.

Genel olarak ifade etmek gerekirse, Osmanlı Devleti bu teknoloji yarışı içerisinde, icat eden olmamış; ancak kısa bir süre için kısıtlı üreten olmuş fakat genel itibarıyla hizmetlerle birlikte ürünleri de ithal eden konumunda kalmıştı. Makina aksamından yedek parçaya ve bunu sistemli bir şekilde gemiye entegrasyonuna kadar tüm aşamalarda dışa bağımlı olarak varlığını sürdürmüş ve modernizasyonunu ithalat üzerine kurmuştu. İthalat yoğun faaliyetlerde en büyük sorun tersânelerin daha kısıtlı çalışıyor olmasıydı. Tamamen dış alımın egemen olduğu bu süreç, gemi inşa faaliyetlerini azalttığı gibi bakım tutum faaliyetlerinde de yabancı egemenliğini artırmıştı.

Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.

Bunu Paylaşın