Bundan önceki iki yazımda 19’uncu yüzyılda yaşanan bahri modernleşmenin, farklı bir ifadeyle deniz teknolojisindeki Batı merkezli değişimin detaylarını anlatmıştım. Artık Osmanlı’nın bu teknik dönüşümdeki konumunu nasıl belirlediğinden ve bu değişimi nasıl idare ettiğinden bahsedebiliriz.
Bilindiği üzere Osmanlı’nın ilk buharlı gemisi, yelkenli olarak inşa edildikten sonra buhar kazanları ile donatılan, adına Sürat/Buğu/Buğ da denen, İngiltere’den satın alınan Swift isimli gemidir. 1807 yılında dünyada ilk başarılı tecrübenin tamamlanmasından 20 yıl sonra Osmanlı envanterine buhar kazanlı bir gemi dahil edilmiştir. Satın alınan modern gemiler dışında Osmanlı bahri yönetimi 1839 yılında kendi topraklarında ABD’li mühendislerin ve İngiliz çarkçıların yardımıyla buharlı gemi inşa etmiştir. Gemide kullanılan makina ve diğer teknik malzemeler ise İngiltere’den satın alınmıştır.
Osmanlı Devleti’nin özellikle 18’inci yüzyılda zorlanan merkezî yönetimi, III. Selim ve II. Mahmud’un reformist hareketlerinden sonra güçlenmeye başladı. Bu güç kazanma durumu, modernleşme adı altında bir süre açık kalma şansı olan fabrikaların kurulmasına ve okulların açılmasına yansımış oldu. Bu süreçte dahi yabancı danışmanlar eksik olmadı.
19’uncu yüzyıl içerisinde önceleri daha çok Amerikalı mühendisler ile çalışıldı ve beraberinde ilerleyen ıslahat çalışmaları sırasında makinalar, Bâbıâlî’nin onayıyla, Ermeni acenteler vasıtasıyla satın alındı. Gemi yapımında da bu yüzyılda değişim başladı; 18’inci yüzyıl sonlarında ve 19’uncu yüzyılda geminin bir kısmı bakır ile kaplandı. Osmanlı’da demir zırhın uygulandığı ilk buharlı gemi 1849 yılında İstanbul’da tamamlanan Eser-i Hadîd oldu. Bu geminin tamamlanması için ihtiyaç duyulan demir ve buharlı sistem yine İngiltere’den satın alındı1.
Yelkenli gemilerin sayıca fazla olduğu Osmanlı Donanması, 19. yüzyıl ortalarında yeni inşa bağlamında da görece zayıftı. Osmanlı Donanması yabancı devletlerin gözünde esasen yelkenli bir deniz kuvveti konumundaydı. Deniz silâhları açısından da Osmanlı’nın durumu zayıftı2. Osmanlı’da gemi çeşitliliği ve satın alınacak gemi tipleri, yabancı danışmanların da etkisiyle, Batıyı takip eden bir özelliğe sahipti. Örneğin Hobart Paşa’nın raporlarında Jeune École’ün izleri görülmekteydi. Bu nedenle büyük zırhlı gemilerden ziyade seri ve küçük gemiler, Osmanlı Devleti’nin bahri politikalarında yerini almıştı. Fakat yine de Osmanlı’nın satın alma süreçlerinde gemi modellerinin biraz daha eskiyen versiyonlarına yatırım yapılabildiği görülmektedir. Dolayısıyla silâh sistemleri de eskimiş oluyordu3. Arşiv belgeleri incelendiğinde ise Osmanlı bahri yönetiminin yeni satın alma kararlarında zamanında müdahale etmediği görülmektedir. Bazen hızlı bazen geç hareket edilmesi mali kayıpları derinleştirme gücüne sahipti. Denizaltıların ilk örneklerinin satın alınması sonucu oluşan durum, buna örnek olarak verilebilir. Abdülhamid ve Abdülmecid isimlerinin verildiği bu denizaltılar donanma içerisinde kayda değer bir başarı sergileyememişti4.
1861 ile 1876 yılları arasında yaşanan Abdülaziz döneminde ise Osmanlı Bahriyesi, satın aldığı gemiler özelinde modern teknolojiyi yakalama çabasındaydı. Bilindiği üzere bu dönemde Osmanlı Devleti, Birleşik Krallık ve Fransa’nın ardından dünyanın en büyük üçüncü donanmasına sahipti5. Sayı anlamında elde edilen bu başarı, gemilerin kifayetini ve denize açılabilme becerilerini yeteri kadar işaret edememektedir.
Bu gemiler arasında zırhlı gemiler, gambotlar, uskurlu ahşap gemiler, korvet ve fırkateynler, buharlı nakliye gemileri bulunmaktaydı. Gambotlar önemli bir sayıyı teşkil ediyordu ve sahil koruma ile denetleme görevlerini yerine getiriyorlardı. Burada bahsi geçen tüm gemilerin sürekli gelişim içinde olduğunu daha önceki yazılarımda ifade etmiştim. Bu nedenle sahip olunan tüm gemi tiplerinde en modern örneklere sahip olma durumunun imkân dışı olduğunu hatırlamakta fayda vardır. Jeune École politikası yerini büyük harp gemilerinin başat olduğu bahri politikalara bıraktığında, Osmanlı da bu duruma bir süre sonra uyum sağlamaya başladı. Fakat küçük gemilere sahip olma zorunluluğu gerek bütçe gerek sahil koruma görevini ifa etme gerekliliği nedeniyle varlığını sürdürdü.
Genel olarak ifade etmek gerekirse, Osmanlı Devleti modernleşme sürecinde üretici olmaktan ziyade modernleşen gemi ve sistemleri ithal eden devletlerden biri konumundaydı. Dolayısıyla denizciliği dışa bağımlı olarak var olabilmiş ve modernizasyonunda yabancı danışmanlar etkili olmuştur. Gerek yeni inşa gerek bakım onarım faaliyetlerinde tersaneleri kısıtlı çalışmıştır. Modern Osmanlı Bahriyesi, mali durum ve hızlı değişen teknoloji karşısında özünde kendi kendine yeten bir yapıya sahip olamamıştır.
Daha önce de ifade ettiğim üzere, modern donanmaya sahip devletlerin bahriye programları pahalı süreçlere sahipti ve bunun yönetimi onlar için de zordu. Modernleşmenin doğası ve bu süreçteki sonsuz bir teknolojik dönüşüm, öngörülemez özelliklere sahip olduğundan zayıf devletlerin kaldıramayacağı riskleri barındırıyordu. Osmanlı Devleti ise 19’uncu yüzyılı çeşitli siyasal sorunlar da içeren savaş ve krizlerle sürdürdü. Bu dönemin neredeyse tamamında finansal sorunlarla karşı karşıya kaldı. Bunların hepsi devleti sıkıntılar içinde bıraktığından deniz teknolojinde sahip olduğu rol, güncel teknolojiyi ithal edebilmekle sınırlı kalmıştır.
Gemi tedarik süreçleri
Osmanlıların modernleşme öncesi ve özellikle klasik dönemindeki güçlü tersanecilik bilgisi ve bahriye gücü, 16’ncı yüzyılın sonlarına kadar devam etmiştir. Bu yazı daha ziyade modernleşme dönemini içerdiğinden gemi tedarik yöntemlerini 19’uncu yüzyıl bağlamında açıklamaya devam edeceğim.
Özellikle 1770 yılında yaşanan Çeşme Baskını sonrasında bahriyede modernleşme gereği, yöneticiler için de anlaşılır olmuştu. Çünkü Osmanlı deniz gücünün, çağdaşı olan diğer devletlerden geri kaldığı net bir şekilde anlaşılmıştı. 18’inci yüzyılın son çeyreğinde danışmanlar yardımıyla gemi inşa süreci belirli standartlar etrafında başlatıldı. Tersâne-i Âmire başta olmak üzere ülke kıyılarına yayılmış onlarca tersanede gemiler inşa edildi. İnşa süreçlerinde ihtiyaç duyulan malzemeler inşa tersanesine yakın bölgelerden tedarik edildi. II. Mahmud devrinde de gemi inşa faaliyetleri daha kaliteli ve hızlı bir yön alarak aynı kararlılıkla devam etti. İhtiyaç duyulan tüm malzemeler ise Osmanlı sınırları içerisinden temin edilebiliyordu. Buhar kazanlarının tam olarak yaygınlaşmadığı bu dönemde, gemi inşa malzemeleri için dış alıma gerek duyulmamaktaydı ve tersanelerde bulunan fabrika, mağaza ve tezgâhlar çalıştırılıyordu.
Fakat 1821 yılında başlayan Rum isyanı, özellikle denizci personel istihdamında zorluklara neden olmuştu. Gemi inşa süreçleri ilerlese de personel aynı hızla yetiştirilemiyordu. Donanmanın insan gücü iyileştirilemiyordu ve bu durum modern gemilerin artacağı 19’uncu yüzyılın ikinci yarısında daha büyük bir probleme neden olacaktı. Bu yüzyılda yaşanan baskınlar ve bölgesel deniz savaşları bu sorunu daha da derinleştirmişti. Fakat II. Mahmud ve Abdülmecid dönemlerinde görevli yabancı danışmanlar nezdinde devam eden gemi inşası Osmanlı Donanması’nda modern bir standardın da önünü açtı. Artık gemi yapım talimatnameleri ve buna bağlı çizimler, gemi inşa süreçlerinde varlık göstermeye başlamıştı.
Osmanlı deniz gücünün 19’uncu yüzyılın ortalarındaki durumu merkez ve taşrada olmak üzere kalyon, fırkateyn, korvet, brik, navi, uskuna, kotra, mıstıka, vapur ve nakliye gemilerinden oluşan 74 parçalık bir güçtü6. Gemilerin satın alma sürecinde gerek yabancı danışmanlar gerek gayrimüslim aracıların payı büyüktü. Bu işlemleri düzene sokmak için zaman zaman idari kararlar alınıyor, satın alma bütçeleri belirleniyor ve gerekli görüldükçe değiştiriliyordu.
Gemi teknolojisine uyum sağlamak için yeni satın alınan gemilerin dışında iyi durumda olan yelkenli gemilere makina donatımı gerçekleştiriliyordu. Tüm bu çabalara rağmen Osmanlı Donanması genel kabul görebilecek standart bir halde değildi. Çok çeşitli malzemelerden inşa çeşitli tipte gemiler, Osmanlı’nın donanma gücünü tam olarak oluşturamadığını da göstermekteydi. Sultan Abdülaziz dönemi öncesinde mevcut durumu korumak, gemileri iyileştirmek ve az sayıda yeni inşalarla birlikte bir donanma oluşturmak söz konusu olmuştu. Yaz ve kış aylarında satın almalar ve bakım onarımlar planlanıp ona göre hareket ediliyordu. Abdülmecid döneminin sonuna doğru artık İngiltere’ye sipariş edilen gemiler bulunmaktaydı ve Osmanlı Donanmasına ait bir gemi ilk defa tamamen yurt dışından temin edilmişti7. 1860 yılına gelindiğinde Osmanlı Donanması çok çeşitli buharlı ve yelkenli gemiye sahip bir donanma olma özelliğini koruyordu.
1861-1876 yılları arasında denizciliğe değer veren sultanlardan biri olan Sultan Abdülaziz sayesinde donanmadaki zırhlı gemilerin sayısı arttırıldı. Onun yurt dışı gezilerinde Batının denizcilik alanındaki ilerlemeleri gözlemlemesi, bu durumda pay sahibi olmuştur ve Abdülaziz dönemi donanması sayısal olarak dünya donanmaları sıralamasında yer almıştır. Abdülaziz döneminde ithal edilen gemiler ile İstanbul, Gemlik, İzmit tersanelerinde inşa edilen gemiler neticesinde, 1875 yılında Osmanlı Donanmasında 30 adet farklı boylarda zırhlı muharebe gemisi (10.920 erat, 173 top) ve 76 adet ahşap gemi (15.188 erat, 486 top) bulunuyordu8.
Sadece gemiler değil silâh sistemleri ve teknik iş gücü de ithal edildiğinden Osmanlı Devleti sadece gemi inşa faaliyetlerinde ve savunma sistemlerinde değil aynı zamanda bilgi alanında da dışarıya bağımlı olmuştu. Tersâne-i Âmirede inşa edilen gemi sayısı ve teknik yeterliliği azalmaktaydı.
Bir sonraki yazımda II. Abdülhamid dönemi ile başlayıp Birinci Dünya Savaşı’na kadar geçen zaman aralığında yaşanan değişimi yazacağım. Böylece modernleşme sırasında donanmanın durumunu da farklı bir perspektifle değerlendirebileceğiz.
1 Nurcan Bal, “The Change in Tte Shipbuilding Technology in the Ottoman Navy in the 19th Century: The age of Steam-Powered Ships”, Seapower, Technology and Trade Studies in Turkish Maritime History Congress, Ed. Dejanirah Couto et. al., İstanbul: Denizler Kitapevi, 2014.
2 Daniel Panzac, Osmanlı Donanması 1572-1923, Çev. Ahmet Maden, Sertaç Canpolat, İstanbul: İş Bankası Kültür Yayınları, 2018.
3 Ahmet Güleryüz, Osmanlı Donanmasında Torpido Botlar ve Destroyerler, Sultanhisar & Muavenet, İstanbul: Denizler Kitapevi, 2009. 4 Funda Songur, Osmanlı Bahriyesinde Lojistik-İmkânlar, Kabiliyetler ve Üslerin Durumu (1867-1914). Timaş Akademi, 2022.
5 Henry F. Woods, Türkiye Anıları: Osmanlı Bahriyesinde 40 Yıl 1869-1909, Çev. Amiral Fahri Çoker, İstanbul: Milliyet Yayın, 1976.
6 Ali İhsan Gencer, Bahriye’de Yapılan Islâhât Hareketleri ve Bahriye Nezâreti’nin Kuruluşu (1789-1867), 2. Baskı, Ankara: Türk Tarih Kurumu Basımevi, 2001.
7 Daniel Panzac, Osmanlı Donanması 1572-1923, Çev. Ahmet Maden, Sertaç Canpolat, İstanbul: İş Bankası Kültür Yayınları, 2018.
8 Ali Fuat Örenç ve Gültekin Yıldız, “Deniz Kuvvetleri ve Deniz Harp Sanayii”, Osmanlı Askeri Tarihini Araştırmak: Yeni Kaynaklar, Yeni Yaklaşımlar, Ed. Gültekin Yıldız, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2012, s. 142; Enver Ziya Karal, Osmanlı Tarihi: Islahat Fermanı Devri 1861-1876, C. 7, 6. Baskı, Ankara: Türk Tarih Kurumu Basımevi, 2003, s. 191.
Bu haberin/makalenin/çevirinin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
