19’uncu yüzyılda denizcilik alanında Batı merkezli yaşanan modernleşmeyi ve Osmanlı’nın bu teknik dönüşümdeki konumunu nasıl belirlediğini anlattığım bu yazı dizisine II. Abdülhamid dönemi ile devam edebiliriz.
II. Abdülhamid döneminin ilk yıllarında Osmanlı’nın donanma envanterinde ciddi anlamda bir çeşitlilik vardı. Sultan Abdülaziz döneminden kalan bu donanmanın içerisinde yabancı menşeli gemiler, teknolojik olarak üstün olanlardı. Fakat II. Abdülhamid döneminin özellikle ilk yıllarında donanmanın etkisiz ve cansız bir vaziyette bekletildiği görülmektedir. Takip eden yıllarda ise donanma yapısını güçlendirmek üzere yeni gemi inşası çok zayıf kalmış, gemi siparişi kısıtlı olarak ve belirli siyasal nedenler tarafından şekillendirilerek verilmiştir. Bu dönem ayrıca Osmanlı’nın mali sorunlarının derinleştiği bir dönem olmuştur ve donanma alanında hareketlenmenin başlayacağı yıllarda kaçınılmaz aksamalara ve ertelenen inşa planlarının ortaya çıkmasına vesile olmuştur. Bu nedenle Osmanlı donanmasında eskiyen teknoloji yenisiyle yer değiştirememiş ve Haliç’te uzun yıllar bekletilen gemiler çürümüş, kullanılabilecek bir yeterlilikten çıkmıştır.
Bu döneme ilişkin hatıratlar ve bahriye hakkında yazılan raporlar bu tespiti doğrulayan dikkat çekici bilgiler içermektedir. Bu raporlardan birisi, İngiliz Deniz Ataşesi Albay Taylor’a aittir. Ona göre Osmanlı’da bahri gelişmeler Abdülmecid ile başlamış ve Abdülaziz döneminde hızlanmıştı. Fakat II. Abdülhamid dönemine gelindiğinde elde olan gemiler “Haliç’e kapatıldığından” bu gemilerin başarılı harekâtlarda pay sahibi olabilme ihtimali ortadan kalkmıştı. Zira gemilerin denize elverişliliği kalmamış ve sistemleri birbirleriyle uyumlu olmaktan çıkmıştı.1 Bu dönemi aydınlatan kaynaklar yalnızca yabancılara ait raporlar değildir. Tersâne-i Âmire’de çalışan personelin de bu kapsamda benzer raporları bulunmaktadır.
Sonuç itibarıyla 19’uncu yüzyılın son on yılında özellikle bahriyeye ait binalarda yeniden yapılanmaya ve 20’nci yüzyılın ilk yıllarında yüzer unsurlar alanında yaşanan hareketlenmeye kadar II. Abdülhamid döneminde gemilerin Haliç’e kapatıldığı ve donanmanın hareketsiz bırakıldığını belirtmek mümkündür. Bu gemilerin padişah tarafından Haliç’e kapatılmasının ardında birtakım nedenler ileri sürülebilir ve bu konu hâlihazırda tartışılmaya da devam etmektedir. Bu nedenlerden bir tanesi, Sultan Abdülaziz’in tahttan indirilmesi sırasında Bahriyelilerin oynadığı roldü. Bu duruma şahit olan II. Abdülhamid, donanmaya karşı bir tedirginlik beslemeye başlamış olabilir. Bu tedirginlik donanmanın güçlenmesini engelleyecek noktalara ulaşmış olabilir. Olası nedenlerden ikincisi ise zaten kıt mali kaynaklar içerisinde olan devletin gemilerini denize elverişli tutmada başarılı olamayacağı gerçeğidir. Zira bu gemilerin birbirinden farklı teknik özelliklere sahip olan değişik tipte gemiler olması, onarım faaliyetleri için mali bir güç gerektiriyordu. Modernleşen donanmaların en önemli lojistik unsurlarından olan bakım onarım faaliyetleri asla ucuza mal olacak işlerden değildi. Bunu karşılama gücü olmayan devletin bahriye yatırımı yapması da pek mümkün olmamış olabilir. Olası nedenlerden bir diğeri, 19’uncu yüzyılın ikinci yarısına damgasını vuran teknoloji hızı olabilir. Deniz teknolojisi o kadar hızlı gelişiyordu ki mevcuttaki gemiler ortaya çıkan yeni gemi tipleri karşısında yeterliğini kısa zamanda kaybediyordu. Abdülaziz döneminden devralınan gemiler, II. Abdülhamid döneminde kısa zamanda çağının gerisinde kalan gemiler hâlini almıştı. Teknik gelişmeyi takip etmek de doğrudan mali güce bağlı bir unsurdu. Bir başka neden olarak da Osmanlı Devleti’nin içerisinde bulunduğu siyasi durum gösterilebilir. Batının kontrolünde bulunan gemi teknolojisi zorunlu olarak dışa bağımlılığı arttırmaktaydı ve bu durum zaten zayıf olan devletin siyasi kararlarını etki altında tutuyordu. II. Abdülhamid’in gemileri Haliç’te alıkoyma kararı bu durumdan da kaynaklanmış olma ihtimaline sahiptir. Zaten, zorunlu bağımlılığın devlet üzerindeki etkisi bu dönemde büyük oranda hissediliyordu. Olası nedenlerden bir diğeri, II. Abdülhamid’in denize ve denizciliğe ilgisinin Sultan Abdülaziz kadar olmadığı gerçeğidir. Denizcilik bir vizyon gerektiren ve oldukça kapsamlı siyasal çıktıları doğuran bir özelliğe sahiptir. Bu konunun her devlet adamı tarafından anlaşılması ve kabul edilmesi mümkün olmayabilir.2
Burada sıralanan bu birkaç nedene elbette ki başka ihtimaller ve görüşler eklenebilir. Ayrıca padişahın kararında bunlardan birkaçı birlikte etkili olmuş olabilir. Sonuç itibarıyla II. Abdülhamid’in donanma gelişimindeki olumsuz etkisinin nedeni ne olursa olsun, Osmanlı deniz gücü uzun yıllar seyir tecrübesi olmadan var olmaya çalışmıştır. Oysa deniz gücü ne teknik gelişmeden ne seyir tecrübelerinden ne de güçlü bir personelden uzak var olma becerisine sahiptir. Dolayısıyla bu gerçeğin sonuçları, art arda gelen savaşlardaki hazin portrenin ve toprak kayıplarının ana nedenlerinden olmuştur.
Neler yapıldı?
Donanmada modernleşme dönem dönem bazı onarım faaliyetleri ekseninde 1880’li yılların ikinci yarısında oldukça kısıtlı bir şekilde dikkat çekmeye başladı. Tersâne-i Âmire içerisindeki birçok yapının yeniden inşası ve onarımı söz konusu oldu. Fakat gemilerin modernleşmesi genelde dış alımlar aracılığıyla sürdürülmeye devam ederken Osmanlı tezgâhlarında torpido bot inşası başta olmak üzere yeni gemiler inşa etme çabasına girişildi. Örneğin Bahriye Nezâreti, 1880’li yıllarda torpido bot inşası için bir ihale açtı. İhaleyi Fransızlar kazandıktan sonra bazı gemiler Fransız danışmanlarla birlikte Tersâne-i Âmire hangarlarında inşa edildi. Bu inşa süreçleri oldukça vasıfsız işçiler ve tersanedeki düşük çalışma temposu nedeniyle çok uzadı. Ortaya çıkan gemiler ise kuvvet olarak benzerlerine nazaran zayıftı.3 İstanbul’da dört adet torpido bot inşa edilirken, Fransa ve Almanya’dan aynı tip gemiler satın alınmaya devam etti.4 Osmanlı Bahriyesi yöneticileri, dünyada yükselen torpido bot tipi gemilerin önemi paralelinde raporlar yazmaya devam ediyor ve bu bağlamda donanma oluşturmaya çalışıyorlardı.
Tersanelerin düzensiz çalışması ise dikkat çekiciydi. Çünkü bir şekilde düzen sağlanan yıllarda dahi sürdürülebilir bir ivme yakalanamıyordu. Örneğin 1886 yılında İngiliz gözlemci Kaptan Henry Kane, İstanbul’daki tersanenin Rus tersaneleri ile kıyaslandığında daha iyi olduğunu raporlamıştı. Fakat bundan birkaç yıl sonra tersanenin kötü durumundan bahsetmekteydi: atölye ve fabrikaların işlevselliği azalmış, yapıları ve sistemleri eskimiş, yönetim ve denetimden yoksun yapısı nedeniyle birçok gemi inşası yarım kalmıştı.5 Bu yıllarda Tersâne-i Âmire tezgahlarında yıllarca tamamlanmayı bekleyen çokça gemi inşası görmek mümkündü. Örneğin Rehber-i Tevfik ve İzmit’te Mehmed Selim’in inşası 1875 ile 1880’li yılların arasında devam ediyordu. Heybet-nümâ gemisinin inşası 1881 yılında başlamış, 1893 yılında tamamlanmıştı. Lütf-i Hümâyun, 1882 ile 1894 yılları arasında inşa hâlindeydi.6
İnşa süreçlerinde yönetim ve denetim meseleleri ise büyük oranda kanunname ve layihalar ile idare ediliyordu. Örneğin Bahriye Kanunnamesi’ne göre, eğer gemi inşası Tersâne-i Âmire’de devam ediyorsa gemi komutanı, tersanenin güverte memuru, baş mimarı veya yardımcısı geminin tamamını birlikte muayene ederlerdi. Muayene subayları teçhizatı kontrol eder, geminin çarkçısı başta olmak üzere gemi personeli sorumlu oldukları mahâli denetlerlerdi. Her işlemin sonucu raporlarla tamamlanır, tersane yönetimine ve gemiye teslim edilirdi. Bu denetimlerde önemli olan husus, gemilerin seyre elverişli olarak tamamlanması idi. Zamanında inşa edilemeyen gemilere ilişkin raporlar ise liman komutanları ya da komodorlar tarafından tutulurdu. Bu nedenle döneme ilişkin bu tarz raporlar, bizlere aktif gemi inşaları veya onarımları hakkında bilgi veren önemli kaynaklar arasındadır.
1886 yılına gelindiğinde gemilerin kötü durumu dikkatleri çekiyordu. Zira arşiv belgelerinde sahil muhafaza görevinin bile hakkıyla icra edilemediğinden bahsedilmekteydi.7 Bu belgelerde olası bir deniz savaşı için 33 tane geminin hazır olduğu ifade bulsa da takip eden yıllarda yaşanan savaş ve kriz dönemleri bu ifadelerin doğru olmadığını kanıtlamıştı. Bu nedenle, bu tür tersane raporlarında mevcudu açıklama gayesi ile teknik yeterliliği anlatma gayesinin eş zamanlı gitmeyebileceğini hatırlamak gerekmektedir. Tersanede tutulan raporlar her daim gerçekleri yansıtmadığından donanmanın aktif görevleri daha gerçek bilgilere ulaşmamızı sağlamaktadır ki bunlardan bir tanesi 1897 Osmanlı-Yunan Harbi’ndeki başarısızlık olmuştur. Savaştan evvel donanmanın hazır ve eksiksiz olduğu bildirilmişse de savaş anında bu bilginin doğru olmadığı kötü bir şekilde tecrübe edilmiştir.
Donanmanın bu zayıf durumu özellikle yurt dışına gemi siparişi verme alışkanlığını devam ettirdi. Gemi siparişlerinde ödemelerin bir kısmı peşin yapılsa da kalan kısımlar için borçlanılıyor, dolayısıyla yurt dışı üretim süreçleri de ödenmeyen borçlar nedeniyle uzayabiliyordu. Yurt dışı alımlarda İngilizler kadar Alman fabrikalarıyla da görüşülür, bu tersaneler araştırılır ve inşa ettikleri gemiler incelenirdi.
Yukarıda bahsettiğim gibi gemilerin bu denli uzun süre tezgâhta kalması, onların henüz inşa aşamasında çürümesine neden oluyordu. Bu hususlar padişaha iletilmiş, peşinden durumun düzeltilmesi gereği üzerinde duran önemli bir irâde çıkmıştı. Fakat mali kaynaklara ulaşılamadığı gerekçesi ile durum benzer şekilde devam etmişti.8
Gemiler Tersâne-i Âmire’de inşa edilse de malzeme lojistiği çoğunlukla Avrupa’dan gerçekleşiyordu. Kızakta çürümeye terk edilen gemiler olmasına rağmen 1890’lı yıllarda dahi yeni inşa kararları alınmaya devam etti.9 1892 yılında İstanbul ve İzmit tersanelerinde otuz beş parça harp gemisinin inşası için doğrudan Hazineden ödenek talep edildiği görülmektedir.10 Yine ödenek planlanamamış ve inşalar tamamlanamamıştı. Örneğin, 1891 yılında İzmit’te inşası başlanan Şadiye ve Fevz-i Bahrî gemileri 1904 yılı itibarıyla çürümüştü. 1892 yılında inşasına başlanan Hudâvendigâr, 1904 yılında tamamlanamamış bir vaziyette hâlâ tezgâhta beklemekteydi. 1894 yılında Kilidü’l-bahr ve Zühaf, Germaniawerft tarafından İstanbul’da inşa edilmiş, gemiler 1911 yılında hizmet dışı kalmıştı.11
Bu örneklerde de görüldüğü üzere bir nedenle tamamlanamayan birçok gemi çürümeye terk edilmişti ve ayrıca tamamlanıp suya indirilen çoğu gemiden de bir denizci gemi performansı sağlanamamıştı. 1889 yılında bir İngiliz uzman yukarıda bahsi geçen gemi inşa faaliyetlerini Revue Maritime et Coloniale ve Army and Navy Gazette’de yazmıştı. Osmanlı Devleti’nin gemi üretimindeki durumunu kendi gözlemlerine dayanarak şu şekilde aktarmıştı:12 “… Hâlen bütün savaş gemileri tamir gerekçesiyle Haliç’te, … Malzeme almak için para yoktur; cephane mahzenleri boştur… Maaş ve ücretlerde, on aydan iki yıla kadar uzayan bir gecikme vardır… Haliç’te yeni gemi tezgâhları kurulmuş ve bir savaş gemisi inşa edilip denize indirilmişti; fakat bu geminin bir eşi on yıl önce tezgâha konmuş olmasına rağmen hiçbir zaman bitirilemeyecektir. Zaten tüm gemilerin miadı dolmuştur.”
Sonuç itibarıyla belirtmek gerekir ki gemi teknolojisi Avrupa üzerinden çağ atlamaya devam ederken, Osmanlı Bahriyesi gelişme çabaları içinde olmasına rağmen bu teknolojiyi yakalayamıyor ve Türk denizciliğini yeniden önemli bir seviyeye çıkaramıyordu. Bir sonraki yazımda 33 yıllık bir saltanat dönemi olan II. Abdülhamid Dönemi içerisinde denizciliğimizin durumunu örnekler üzerinden vermeye devam edeceğim.
1 Afif Büyüktuğrul, Osmanlı Deniz Harp Tarihi, C. 3, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, İstanbul: Deniz Basımevi, 1983.
2 Funda Songur, Osmanlı Bahriyesinde Lojistik-İmkânlar, Kabiliyetler ve Üslerin Durumu (1867-1914). Timaş Akademi, 2022.
3 Ahmet Güleryüz, Osmanlı Donanmasında Torpido Botlar ve Destroyerler, Sultanhisar & Muavenet, İstanbul: Denizler Kitapevi, 2009. 4 The National Archive, FO 881/ 5200X, p.7, Russia & Turkey: Report. Naval and Military Preparations in Balkan Peninsula.
5 Jonathan Grant, “The Sword of the Sultan: Ottoman Arms Imports, 1854-1914”, The Journal of Military History, 66 (2002).
6 Deniz Tarihi Arşivi, Muhasebe 1093/44.
7 Deniz Tarihi Arşivi, Şura-yı Bahriye 275/3A.
8 Deniz Tarihi Arşivi, Mektubi 1183/25.
9 T.C. Cumhurbaşkanlığı Osmanlı Arşivi, Y. PRK. TKM. 22/8.
10 Deniz Tarihi Arşivi, Mektubi 913/47.
11 Conway’s All the World’s Fighting Ships, 1906-1921, UK: Conway Maritime Press, 1986.
12 Daniel Panzac, Osmanlı Donanması 1572-1923, Çev. Ahmet Maden, Sertaç Canpolat, İstanbul: İş Bankası Kültür Yayınları, 2018.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
