Kanal İstanbul, Türk Boğazları düğüm noktası için beklenen çözüm mü?

Kanal İstanbul son dönemde yapılan açıklamalar ile tekrardan ülkemizin gündemine oturmuştur. Hakkında çeşitli söylemler olan bu kanalın değerlendirilmesinden önce bazı tanımlamaları ve dünyadaki benzer bazı projeleri incelememiz gerektiğini düşünüyorum.
Bu tanımlamaların en önemlisi Choke Point (Düğüm Noktası) kavramıdır. Askeri stratejide, Düğüm Noktası silahlı bir kuvvetin hedefine ulaşmak için geçmek zorunda kaldığı, mücadele gücünü büyük ölçüde azaltan yerdir. Deniz Düğüm Noktası ise hem denizcilik açısından dar geçit olup, hem de stratejik konumu sebebiyle yüksek yoğunlukta trafiğe sahiptir.
Denizlerde emniyet (safety) ve güvenlik (security) vazgeçilemez iki kavramdır. Artan dünya nüfusu nedeniyle özellikle enerji ihtiyacının karşılanması açısından, emniyet ve güvenlikten taviz verilmeden, Deniz Düğüm Noktaları’ndan daha çok ve daha büyük gemilerin geçmesini sağlayacak projelerin uygulanması kaçınılmaz olmuştur.
Deniz Düğüm Noktaları içinde en önemlisi Hürmüz Boğazı’dır. Hürmüz Boğazı’nda deniz güvenliğini artırmak ve seyir emniyetini sağlamak için başta ABD olmak üzere pek çok ülke askeri gücün kullanılması da dahil çaba harcamaktadır. Diğer önemli Deniz Düğüm Noktaları’ndan Süveyş Kanalı’nda 2015’de ve Panama Kanalı’nda ise 2016’da tamamlanan projeler ile gemi geçiş kapasiteleri artırılmış ve daha büyük gemilerin geçmesine imkân sağlanmıştır.
Türk Boğazları da günde 2,9 milyon varil ham petrol geçişi ile en önemli ilk yedi düğüm noktası içinde yer almaktadır. “İstanbul Boğazı’ndaki trafiği azaltacağı ve riski en aza indireceği” açıklanan Kanal İstanbul projesi gerçekten de Türk Boğazları’ndaki sorunları çözebilecek midir?
Hürmüz Boğazı’nda özellikle güvenlik konusu ön plana çıkarken, Türk Boğazları’nda ise emniyet konusu ön plana çıkmaktadır. İstanbul Boğazı, 700 metreye varan dar yerleri, 80 dereceye varan 12 adet keskin dönüşü, ortalama 3-4 deniz mili olan yüzey akıntısı ile özellikle büyük gemilerin emniyetli geçişi açısından büyük sıkıntılar yaratmaktadır. İstanbul Boğazı’nda 2016 ile 2019 ilk yarısı arasında 65 gemi kazası meydana gelmiştir.
Çanakkale Boğazı ise, özellikle Nara Burnu sert dönüşü, güçlü akıntısı ve bölgede bulunan yerel deniz trafiği ile yine büyük gemilerin geçişinde sıkıntılı bir yerdir. Çanakkale Boğazı’nda 2016 ile 2019 ilk yarısı arasında 18 gemi kazası meydana gelmiştir. Türk Boğazları geçişlerinde özellikle büyük gemiler için endişeler varken, 2018’de bir önceki yıla göre geçen gemi sayısı yüzde 4,4 azalırken, toplam gemi tonajının yüzde 2,5 artması daha büyük gemilerin Boğazlarımızı kullanmaya başladığını göstermektedir.
Şimdi bu gerçekler ışığında, Türk Boğazları’ndan geçecek petrol miktarını artıracak ve daha büyük gemilerin geçmesine neden olacak bir proje de Ekim 2018’de tamamlanmıştır. Bu proje ile Hazar Boruhattı (Caspian Pipeline) genişletilerek, Batı Kazakistan petrolünün de Karadeniz’e ulaştırılması sağlanmaktadır. Bahse konu yeni proje ile mevcut 730 bin varil olan günlük boruhattı kapasitesi, günlük 1,4 milyon varile çıkarılmaktadır. Projede Rusya, ABD, Kazakistan, İtalya ve Hollanda şirketleri mevcuttur.
Türk Boğazlarında tespit edilen bu sorunun çözümü için risk değerlendirmesi yapıldığında, Boğazların geçişinde yaşanabilecek büyük kazaların insan, çevre ve deniz yaşamına verebileceği zararların önlenebilmesi için ilave tedbirlerin alınması gerektiği açıkça görülmektedir.
Çevreye ve denizlerin ekolojik yapısına vereceği zararlar, bölgenin deprem bölgesi olması, yeni açılacak Kanal’dan daha büyük ve daha çok geminin geçecek olması, gemi geçişleri esnasında olabilecek arıza, yangın tehditlerinin devam edebilecek olması, Montrö Antlaşması’nın statüsü, İstanbul’un ve hatta Trakya’nın savunulmasına kadar duyulan endişeler Kanal İstanbul’un alınması gereken ilave tedbir için doğru bir seçim olmadığını düşündürmektedir. Ayrıca Kanal İstanbul çözümü ile Çanakkale Boğazı için bilinen hiçbir önlem alınmadığı gerçeğinden hareketle, Kanal İstanbul sayesinde artacak trafik ile Çanakkale Boğazı ve çevresindeki yaşam alanları için tehlikeler daha çok artmış olacaktır.
Akla gelen soru; sadece İstanbul Boğazı’nda değil Türk Boğazlar’ındaki trafiği azaltacak ve riski en aza indirecek başka bir tedbir alınamaz mı?
Düğümü aynı bölgede çözümler üreterek çözmeye çalışmak yerine, sadece İstanbul Boğazı değil Çanakkale Boğazı’nın da petrol taşıma yükünü azaltıcı, hatta tamamen ortadan kaldırıcı, zaten petrol botuhattları ile Karadeniz Limanlarına gelen petrolün, Bakü-Ceyhan gibi bir boruhattı ile Doğu Akdeniz limanlarımıza ulaşmasına imkân sağlayacak çözümler neden değerlendirilmemektedir?
Bu çözüm ile, Doğu Akdeniz’deki bir limanımızdan dünya piyasasına petrol ulaştıran ülkelerle, bölgemizde mevcut ve Mavi Vatanımızı etkileyen diğer konularda da işbirliği yapmayı sağlamış olmaz mıyız?