Kıran Holding Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Tamer Kıran 2012’dedenizcilik bankalarının çoğunun Avrupalı olması nedeniyle risklerin etkilerini dağıtmak ve azaltmak için bu bankaların tamamına yakınının denizcilik portföylerindeki sayıyı azaltacaklarına dikkat çekti. MarineDeal News’e konuşan Kıran’ın umutlu olduğu konu ise Çin’in düşen emtia fiyatları sebebiyle bunu tekrar bir fırsat olarak görmesi ve tekrar alımlara başlama ihtimali
1) 2012 beklentileriniz nelerdir? Global ekonomide finans ve para piyasaları açısından ilk yarı tahminleriniz ne olur?
2012 ve sonrası için konuşacak olursak özellikle 2012’de ciddi anlamda bir belirsizlik söz konusu. Belirsizlik: Azalan talep, buna karşı deniz ticaret filosunda son derece yüksek bir arz ve bununla birlikte denizcilik bankalarının çoğunun Avrupalı olması ve Avrupa’nın krizi en derin şekilde yaşaması ve bu bankaların birkaç tanesinin denizcilikten tamamen çıkacağını deklare etmesi, tamamına yakınının da denizcilik portföyünü azaltacağını yani küçülteceğini söylemesi. Küçültmek demek mevcut veya yeni kredilerini zamanı geldiğinde veya imkan bulduğunda zamanından önce geri çağırmak, yeni kredi vermemesi demek. Bu açıdan baktığımızda 2012 yılının dünya denizcilik piyasası için çok iyi bir yıl olmayacağını rahatlıkla söyleyebiliriz. Bununla birlikte Euro Bölgesi’ndeki kriz çok derinleşti. Beni en çok şaşırtan şeylerden bir tanesi İtalya’nın borçlanma faizlerinin yüzde 7’lerin üzerine çıkmasından ziyade geçtiğimiz haftalarda Almanya’nın yapmış olduğu bir bono ihalesine yeterli talebin gelmemesi oldu. Yani yatırımcılar, Almanya’nın çıkarttığı bonolara ilgi göstermediler. Yunanistan, Portekiz, İrlanda, nispeten küçük ekonomiler derken olayın İtalya gibi dünya devine sıçraması, oradan Fransa’ya gelmesi, Fransa’nın sıkıntılarının olduğunun deklare edilmesi… Euro Bölgesi’nin geniş bir bölge olarak ABD’den farklı bir şekilde, farklı lisanların konuşulduğu, farklı farklı ekonomik yönetimlerin olduğu, her birinin kendine göre planlarının olduğunu ve ciddi bir liderlik sıkıntısı yaşandığını da göz önüne alırsak Avrupa Bölgesi için çok iyimser olamayız. Avrupa Bölgesi dünya ekonomisinin 4’te 1’ini oluşturuyor ve özellikle tüketim açısından önemli bir yer tutuyor.
Tüketimin azalması direkt olarak ticaretin etkilenmesi anlamına gelecektir. ABD’ye baktığımızda her ne kadar son günlerde gelen birkaçverinin olumlu görülmesine (işsizlik oranının düşmesi gibi) rağmen makro bazda ABD içinde çok kısa sürede bir toparlanma olmayacak gibi görülüyor. Bütün bu ülkelerin çok yüksek borçları var ve bu borçların ödenebilmesi için bu ülkeler büyümek zorundalar. Büyümenin yanında işsizliğin azalması, insanların iş bulup gelir elde etmesi, o gelirler ile ülkelerine vergi ödemeleri, ülkelerinin ticaretlerini artırmaları ve sonuç olarak da ülkelerinin borçlarının azalması anlamına geliyor. Bu anlamda da bir ışık görülmediği için bu borç yükü altında sadece tasarrufla işi götürmeye çalışıyorlar, bunun etkisi de bir yere kadar sürüyor. Dolayısıyla global ekonomi açısından iyimser olmamız zor gözüküyor. Dünya ekonomisinin 4’te 1’i Avrupa, 4’te 1’i ABD, yani dünya ekonomisinin yarısı için ekonomik beklentilerin kötü olduğunu düşünürsek nasıl iyimser olabiliriz? Ekonomideki bu yavaşlama doğal olarak dış ticareti de olumsuz yönde etkileyecek. Arz talep dengesi düştüğü anda, bir taraf tüketmezse diğer taraf ürettiğini nereye satacaktır. Bu noktada ABD açısından baktığımızda orada tüketimin devam ettiğini görüyoruz. Tasarrufun Eurozone’da olduğunu görüyoruz. Eurozone için iyimser olamayışımızın sebeplerinden bir tanesi de bu. Ancak tüm bu olumsuzluklara rağmen kabına sığmayan, gelişmekte olan dediğimiz -ki bizim ülkemiz de bunlardan biri- ülkeler topluluğu var. Biraz önce saydığım olumsuzluklara karşılık gelişmekte olan ülkelerde beklenen olumlu gelişmeler dolayısıyla IMF, 2012 yılı dünya global büyümesini yüzde 4 civarında olacağı beklentisini açıkladı. Çin’in düşen emtia fiyatları sebebiyle bunu tekrar bir fırsat olarak göreceği ve tekrar alımlara başlama ihtimali olabilir. 2009 yılında da bunu yaparak özellikle kuruyük sektörünü çöküşten kurtarmıştır.
2) Özellikle Ortadoğu’daki gelişmelerin bize yansımaları, riskleri neler olacak?
Savaş bekleyenlerden misiniz diye sorarsanız, hayır, ben savaş bekleyenler grubunda değilim ama o raddeye kadar stresin devam edeceğini düşünüyorum. Çünkü ABD’nin Irak’tan çekilmesinden sonra Irak’ta ciddi bir otorite boşluğunun olduğunu görmeye başladık.
Cumhurbaşkanı yardımcısı hakkında tutuklama kararı çıkması, Şii’lerin Sünni’lere karşı hakimiyetlerini artırma çabaları, buna karşı dünyanın tutumu sonucu Irak çok ciddi belirsizlik dönemine girmiştir. Bunun yanında Suriye’nin durumu çok karışık, İsrail-İran gerginliği ise her dakika artıyor. Suriye’nin müttefiki Rusya’nın orada herhangi bir şeye izin vermeyeceği de çok açık ortada. Çünkü o bölge Rusya’nın elindeki tek üs olarak kullanabileceği kara. Savaş gemilerini oraya göndererek çok net bir mesaj verdiği açık. Bu açıdan baktığımızda politik olarak çok ciddi bir belirsizlik var. Bu belirsizliğin üzerine bir de ekonomik anlamdaki olumsuz etkiyi eklediğimizde 2012, 2013 hatta 2014 yılları için çok iyimser olmanın pek kolay olmadığını düşünüyorum. Bununla birlikte özelde, kuruyük piyasasında ki bizim uzmanlık alanımız olduğu için buna değinmek istiyorum, beklentilere baktığımızda dünya ticaret hacmi (Clarkson’s’ın verilerine göre) 2002 yılından beri sadece 2009 yılında bir azalma gösteriyor. Bunun haricinde devamlı her yıl artarak büyüyor. Artan nüfus, artan talepler, refah düzeyinin yükselmesi, tabiiki dünya ticaretini artırıyor. 2012 yılı için beklentilere baktığımızda taşınacak yük miktarının yine arttığını görüyoruz.
2012 yılı için dünya ticaret hacmi beklentisine baktığımızda, 2011 yılında (konteyner ve breakbulk dediğimiz kuruyük hacmi hariç) yaklaşık 3 milyar 650 milyon ton taşınan yüke karşı 2012’de beklenen taşıma hacmi 3 milyar 750 milyon ton. Yani yaklaşık 100 milyon ton artış var. “Bu kadar artışın olduğu yerde neden kötümser olalım” diyoruz ama 2012 yılında kuruyük filosuna girmesi beklenen 120 milyon dwt. 100 milyon tonluk yük artışına karşılık Clarkson’s’ın hesaplamalarına göre 293 gemilik bir artış bu yük artışını karşılayabilecekken, 959 geminin geleceği hesap ediliyor. Bu navlunun düşmesi demek oluyor. Diğer yandan hurdaya çıkış, olumlu beklentimiz için en önemli faktörlerden biri. Son aylarda kuruyük gemileri için 500 dolar’dan 450 dolar’a düşmüş durumda Uzakdoğu (Hindistan, Bangladeş) piyasasında, Çin piyasasında da 400 dolar gibi fiyatlar var. Ama bu fiyatlar bile hâlâ para kazanılmadığı dönemlerde gemilerin hurdaya gitmesi için cazip fiyatlar. Dolayısıyla hurdaya gidiş mutlaka önemli bir faktör. Ama 2011 yılında kuruyükte rekor sayıda gemi (21,5 milyon dwt) hurdaya gitti. Buna karşılık giriş 92 milyon dwt. Yani 2011 yılında net artış 70 milyon dwt.
Armatörler piyasaların biraz gevşese bile o seviyelerde uzun bir süre devam edeceğini düşündüler, “daha ne kadar düşer”den yola çıkarak bu düşüşü hesap etmediler. Zaten sıkıntıların ana kaynağından bir tanesi bu. Yani insanların beklentilerini çok yukarıda tutarak çok büyük yatırımlara kalkışması, bunun sonucunda o beklentilerin çok aşağılarda kalması ve yeni girişilen yatırımların beklentilere cevap vermemesi ve kriz yaratması.
“Çin ile rekabet için yüzde
20 destek gerek”
3) Siz tam krizin arifesinde yatırıma girdiniz. Bu krizden haberdar mıydınız? Nasıl bir hesap yapıp yola çıktınız?
Krizden haberdar olsaydık zaten o yatırıma girmezdik ama biz o yatırıma girerken az önce bahsettiğim stratejik planlamada hareket ettik. Yani “herşey kötü giderse, gemi fiyatları şuralara düşerse” dedik ki şu an içinde bulunduğumuz rakamlar itibariyle oralara geldi, “buralara düşerse bu işin altından nasıl kalkarız”ı hesap ederek girdik. Yani bin kere düşündük bir adım attık. Bu yüzden bu kriz sürecini hafif atlattık.
Tabii ki varlık değerlerimizde düşüşler oldu. Eski gemilerimizden bazıları değer anlamında 2007-2008 rakamları ile 30-35 milyon dolar ederken şimdi 6 milyon dolar’lara düştü. Varlık değerinde bir düşüş oldu ama kontrollü borçlanma politikası sayesinde bu süreci sorunsuz bir şekilde atlattık. Tabii bunda, az önce bahsettiğim gibi Çin’in talep yaratmak için açıkladığı paket neticesinde kuruyük piyasalarının Mart 2009’dan itibaren toparlanmaya geçmesinin de büyük faydası olmuştur. Çin’deki yatırımlarımızı tamamladık, 6 gemi sipariş etmiştik, biri iptal oldu zamanında yetiştirilemediği için, 5 gemiyi teslim aldık. Şu anda toplamda 23 kuruyük gemimiz var. 6500 dwt’ten Capesize tonaja kadar her tür tonajda, kuruyük pazarında varız. Kuruyükte olmadığımız segment kalmasın istedik. Çünkü bu şekilde hem her kiracıya hem de bir kiracının her türlü tonaj ihtiyacına cevap verebiliyoruz. Kuruyükte kalmak da bir stratejiydi ayrıca. Tankere, konteynere geçmemek de bir stratejiydi. Bunun da faydasını bugün görüyoruz.
Gemi inşa sanayinin şu an içinde bulunduğu sorunlara da bir çözüm olabilmesi açısından çok ciddi bir çalışma yaptık. Kuruşu kuruşuna hesaplar yaparak Türkiye’de bir seri (10 adet) 19 bin dwt’lik gemi inşası yapmayı planladık. Bu tonaj hem inandığımız hem de iyi olduğunu düşündüğümüz bir tonaj. İşletmesi açısından da rantabl olduğunu düşünüyoruz. Ancak yaptığımız hesaba göre Çin’den yüzde 20 civarında pahalı kaldık. Gemi inşa sanayinin rekabet edebilmesi için yüzde 20 civarında bir desteğe ihtiyacı olduğu ortaya çıkıyor bu durumda. Nakit veya gayri nakit, SGK prim desteği veya bir şekilde yüzde 20 açığı kapatacak bir formül üretilmesi lazım.
Dökme yük filosuna segment olarak baktığımızda 10.000-40.000 dwt arası olan handysize dediğimiz gemi tonajının en yaşlı filo olduğunu görüyoruz. 2011 yılında olduğu gibi önümüzdeki yıl da en hızlı şekilde bu filodan hurdaya gidişin olacağı aşikar. Handsize tonaj aralığını inceleyip bazılarını örneklersek; 10 bin-15 bin dwt arası tonajın yüzde 48’i 20 yaş üstü, 15 bin-19 bin dwt’in yüzde 56’sı 20 yaş üstü, 20 bin-25 bin dwt arasının yüzde 46’sı 20 yaş üstü… Bu analiz farklı tonajlarda devam ediyor ancak tamamının ortalamasını aldığımızda filonun yüzde 41’inin 20 yaş üstü, yüzde 8’inin 15 yaş üstü olduğu sonucuna varıyoruz. Yani filonun yarısı 15 yaş ve üstü. Dolayısıyla en hızlı hurdaya çıkacak filo bu segmentte. 20 yaş üstü filoda; handymax’a gittiğimizde yüzde 16’lara, Capesize ve üzerine gittiğimizde yüzde 11’lere düştüğünü görüyoruz. Dolayısıyla navlunlar bu şekilde devam ederse bu tonajda bir azalma görülecek. Global anlamda konuştuğumuz zaman bir arz fazlası var ama segmentlere baktığımızda, özellikle 10 bin-40 bin arasında ciddi bir eksik olduğu ortaya çıkıyor ki, bu da 19-20 binde had safhaya çıkıyor.
4) Denizcilik piyasası açısından çözüm önerileri neler olabilir?
Şu şartlar gerçekleşirse iyimser olunabilir: Siparişteki 120 milyon dwt geminin bir kısmı mutlaka alınmayacaktır. Neden? Ya bunları yapan tersanelerden kaynaklı sorunlar ya da bunları yaptıran armatörlerden kaynaklanan sorunlar veya bunları finanse edecek bankalardan kaynaklanan sorunlar dolayısıyla. Bu noktada iptaller söz konusu olabilir ve bunun pozitif yönde artısı olabilir. Ben birleşmeleri kaçınılmaz olarak görmeye başladım. Hem işletme anlamında hem de sahiplik anlamında birleşmelerin olabileceğini düşünüyorum. Nitekim uluslararası konteyner piyasasındaki dev firmalar sahiplik anlamında değil ama işletme anlamında ortaklıklara gitmeye başladılar. Aynı hatlarda gemi sayısını azaltarak birbirlerinin gemisini kullanmaya başladılar. Bu anlamda işletmede ortaklığın müsbet sonuçları olacaktır.
Küçük olsun, benim olsun mantığından uzaklaşıp “bu işi global olarak daha iyi nasıl yaparız”a baktığımızda güç birliğinin önemli olduğunu görüyoruz. Güç birliği yapabilecek kültüre de ulaştığımız zaman “neden olmasın” diye düşünüyorum. Operasyonel olarak da güç birliği yapılabilir. Bunun da pozitif etkileri olacaktır. İyimser olarak bakmak istediğimizde bunları fırsat olarak görebiliriz. Gelişmekte olan ülkelerin, özellikle Çin’in, Hindistan’ın mevcut hedeflerine, ekonomilerini soğutmadaki hedeflerine ulaştıklarını düşünerek özellikle Çin’in tekrar ekonomiyi ısıtma harekatına başlamasının mutlaka olumlu etkileri olacaktır. Bu da iyimser olmak için bir nedendir. Ancak bunları topladığımızda kötümser olmak için sebepler maalesef daha fazladır. Kötümser olalım demiyorum ama dikkatli, tasarruflu olmalıyız. Ayağımızı yorganımıza göre uzatıp önümüzdeki 1-2 seneyi geçirmenin planlarını yapmalıyız.
“Bilgi birikimine destek
olunmalı”
5) Sektör açısından yapılabilecek spesifik teşvik ler var mıdır? Örneğin özel projelere yönelinmeli mi?
Özel projelere mutlaka yoğunlaşılmalı. Offshore platform moda oldu ama bunlar kolay yapılacak işler değiller. İşte bu noktada Türkiye olarak destek verilebilir gemi inşa sanayicilerine… İnovasyonda, bu tip yeni projelerde, yatırımı planlayan işletmelere Ar-Ge desteğinden ziyade ortak çalışma gibi de düşünülebilir, inovatif olarak görülen yatırımlara her anlamda destek verilmelidir. Sadece maddi olarak değil, bilgi birikimi açısından da destek olunabilir. Bu şekilde gemi inşa sanayinin önü, vizyonu açılabilir. Açılan bir ihaleden hatırlıyorum, offshore tamiri veya yeni inşa yapmak için aranan şartlardan bir tanesi daha önce bu işi yapmış olmakmış. Türkiye’de bunu yapan da olmadığı için demek ki, Türkler’in tamamı bu kategori dışında kalıyor. Hem know-how paylaşımıyla hemteknolojik destekle askeri işlerde olduğu gibi bir platform inşası işine girilip Türk tersanelerinin bu eksiği giderilebilir. Dolayısıyla bazı segmentlere bağlı kalmadan ürün çeşitliliği artırılmalı. Ama bu da çok kolay olacak bir iş değil. “Yolcu gemisi yapayım” dediğiniz zaman karşınıza çok önemli rakipler, köstekler çıkar. Bunların aşılması için gereken desteğin sağlanması lazım. Türkiye güçlendi, şimdi bu gücü teknoloji ve tersine göç ile genişletmesi lazım.
Yurtdışına giden beyinleri tekrar buraya getirerek, o kişilerin yurtdışında ürettiklerini burada ürettirerek gücünü daha kalıcı ve ihtiyaç olan alanda geliştirmesi, markalarını yaratması lazım.
