Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Başkanı Feramuz Aşkın nitelikli gemi adamı yetiştirilmesi ve denetlenmesi ile son zamanlarda çok tartışılan Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Yönetmeliği’ne ilişkin gelişmeleri MarineDeal News’e değerlendirdiGemi adamlarının davranışlarının değerlendirilmesi konusunda geçtiğimiz yıllarda bir Komisyon oluşturuldu. Bu Komisyon’un çalışmaları nelerdir? Ne derece etkilidir?
Gemi Adamları Disiplin Komisyonu 2016 yılında oluşturuldu. Gemi Adamları Disiplin Komisyonu zaten International Maritime Organization (IMO-Uluslarası Denizcilik Örgütü)’un uygulamalarından birisi. Türkiye, böyle bir komisyonunun olmamasından dolayı eksik kalıyordu. Sonunda da bu bir zorunluluk olarak oluşturuldu.
Bu, sadece ve sadece gemi adamlarının gemilerde veya şirketlerde yaptığı kusurlardan dolayı cezalandırılması amacıyla kurulmuş bir komisyon. Komisyon 7 kişiden oluşuyor; 3’ü Ulaştırma Bakanlığı’ndan, 4’ü sivil toplum örgütlerinden. Sivil toplum örgütlerinden de; Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası (GEMİMO)’ndan bir kişi, İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO)’ndan bir kişi, İşçi Sendikası’ndan 1 kişi, Türkiye İşverenler Sendikası’ndan 1 kişi bu Komisyon’da. Bu Komisyon gemi adamlarının, şikâyet üzerine ya da Bakanlığın kendi saptadığı durumlarda, gemi adamlarının savunmasını da almak kaydı ile cezalandırılmasına karar veriyor. Gemilerde yaralamadan tutun tacize kadar, gemiden kaçmadan gemiye bilerek zarar vermeye kadar birçok kötü olay yaşanıyor. Burada asıl amaç Türk bayrağının ve Türk gemi adamının korunması. Türk gemi adamları yabancı bayraklı gemilerde çalışsa da Türk ehliyeti ile çalışıyorlar ve gerekli durumlarda onların da disipline edilmesi gerekiyor. Komisyon’un içerisinde şu ana kadar 100’e yakın dosya karara bağlandı. Tabi herkes ceza almadı. Komisyon’un aldığı kararlar yani cezalar yargıya taşınmak zorunda kalmadan kesin bir şekilde uygulanabiliyor.
Gemi Adamları Disiplin Komisyonu’nun yaptırımları nelerdir?
Diyelim ki gemi kaptanı gemiyi bilerek kaçırmış. Gemi kaptanının en az 6 aya kadar ehliyeti askıya alınabiliyor ya da ehliyetinin tamamının iptaline kadar gidilebiliyor. Bir yaralama var ise, yaralama zaten polis kaydı ile geliyor. Örneğin; Antalya, Alanya’da benzer bir vaka oldu. İki tane korsan tekne kavga etmiş, kamera kaydı da varmış. İkisinin kaptanı da hapisteydi. Sınavda kopya çekmişler, evrakta sahtecilik var, ehliyet yükseltme var. Denizciler açısından caydırıcılık olması konusunda oldukça önemli bir konu bu.
Deniz adamlarında, “yaptıklarım yanıma kâr kalıyor” inancı var. Ehliyeti askıya alınan kişiler 6 ay sonra başka bir firmaya gidip çalışmaya devam ediyor. Bu sıkıntının çözülmesi oldukça önemli.
Norveç’te yeşil reçete ile ilaç kullanan bir Türk gemi adamının gemide ilacı bitiyor. Norveç deniz otoritesi ‘‘bu adam kesinlikle gemide çalışamaz’’ diyor. Bu adam bize geldi ve ehliyetini süresiz askıya aldık. Tam teşekküllü bir hastaneden psikolojik testten de geçerek sağlık raporu almasını istedik. Sonrasında tekrar sınava girip kazanması halinde tekrar gemilerde çalışabilecek.
Gemilerde tam donanımlı bir hekim, bir psikolog yok çünkü MLC çerçevesinde belli bir sayıda mürettebat olmadıkça zorunlu olmuyor. Asıl sorun gemi adamlarının tam teşekküllü bir hastaneden 1 saat içinde çalışmaya uygun olduğuna dair rapor alabilmesi. Çalışma Bakanlığı bir yönetmelik hazırlayarak bu raporların alınmasındaki kolaylığın önüne geçebilir.
Geçtiğimiz yıllarda Filipinler’de Global Maritime Conferences’a gittim. Ulaştırma Bakanlıklarında Seafarers Employment diye bir Genel Müdürlük var. Genel Müdürü de bir hanımefendiydi. Konuşmamızda gemi adamından yılda yaklaşık 4,2 milyar dolarlık bir gelir elde ettiklerini ve orada yurtdışına gönderdikleri her personelin kendilerinde kayıtlı olduğunu ve birkaç testten geçtikten sonra yurtdışına gönderildiği, o gemilerde yapabileceği en ufak bir hata ile bir daha yurtdışına çıkışlarının engellenebileceğini söylemişti.
Nitelikli gemi adamı yetiştirme konusunda Türkiye ne durumda?
Bir mühendise belgeleri verecek olan tek yer meslek odalarıdır. Bugün Baro’ya kayıt olmadan avukat olamıyorsun. Tabipler Odası’na kayıt olmadan doktorluk yapamıyorsun. Mimarlar Odası’na veya Mühendisler Odası’na kayıt olmadan da mimarlık veya mühendislik yapamıyorsun ama ne hikmetse Deniz Ulaştırma ya da Gemi Makine İşletme Mühendisi olup Oda’ya kayıt olmadan bu mesleği yapabiliyorsun. Öncelikle denizcilik dünyanın en zor mesleğidir, bunu herkes kabul etsin. Dünyada bundan daha zor bir meslek yok. Bu nedenle, gemi adamlarının her açıdan fiziki, psikolojik, mesleki bilgi, yeterlilik anlamında tam anlamıyla donanımlı olması gerekiyor. Zabitlerle ilgili kısım Oda tarafından takip edilip yapılabilir.
Belgelendirme ve sertifikalandırma, işin takibinin daha kolay olması açısından Oda tarafından yapılabilir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Disiplin Komisyonu bir insanın ehliyetini iptal edebilir ama mühendisliğini iptal edemez. Mühendisliği iptal edebilecek tek yer meslek odalarıdır. Kişi mesleki yanlışlığından dolayı onur kuruluna gider.
Gemi adamlarını her açıdan denetlemek gerekiyor, mesela her altı ayda hem fiziki olarak hem de sosyolojik ve psikolojik değerlendirmeler yapılmalı. Bugün çalışma şartları oldukça ağır. Gemi adamlarının yetiştirilmesi tam olarak yapılmadığında işin eğitim boyutu iyi olmuyor. Bugün, denizcilik fakülteleri iyi bir denizci yetiştiremiyor. Belki akademik olarak yetiştirilebiliyor ama denizci olarak yetiştirilmelerinde çok eksiklik var. Amerika’da, Japonya’da veya Çin’de öğrenciyi ilk önce bir adaptasyon sürecinden geçirip sonra okula kabul ediyorlar. Biz de Oda olarak Yüksek Öğrenim Kurumu (YÖK) ile bir çalışma yaptık. Bir rapor hazırladık, bu raporda da eğer öğrenci denizcilik yapmaya elverişli değilse, tercih etmiş olsalar bile başka okullara kayıt yaptırabilmeleri ile ilgili hak verilmesini sunduk. Ama okula girişte bu şartların sağlanması gerektiğini de vurguladık. Değiştirebilirsek ÖSYM’nin tercih kılavuzunda yer alacak.
Yükseköğretim Kurulu (YÖK) yöneticileri, anlattıklarımızın tamamen Türkiye’nin ve eğitimin lehine olabileceğini düşündüler. Eğer ki görüşmelerimiz olumlu sonuçlanırsa bu çalışma Türk denizcilik eğitiminde üniversiteler bazında bir devrim olacak. Bu da ileriki dönemlerde daha iyi denizci mühendislerin yetiştirilmesinin yolunu açacak.
GEMİMO tarafından 31.12.2018 tarihli Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Yönetmeliği’ne ilişkin açılan bir dava var. 8 Ocak itibarıyla yürürlüğe giren Yönetmelik ile dava düştü. Bundan sonraki süreç nasıl olacak?
Bakanlık tarafından 31.12.2018 tarihinde Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Yönetmeliği yayımlandı. Açmış olduğumuz davanın asıl konusu Yönetmelik’te yer alan kamu yararı, güvenlik ve emniyetine ilişkin sakıncalı bulduğumuz maddelerdir.
Bizim dışımızda 35’e yakın kişi ve kurum/kuruluş da dava açmış. Kaçı kabul edildi, kaçı kabul edilmedi bilmiyorum ama üst üste davalar açılıp da kazanılmaya başlanınca yeni bir Yönetmelik çıkarıldı. Yeni Yönetmelik çıkınca da açılan bütün davalar düştü. Yeni Yönetmelik 8 Ocak 2020 tarihinde yürürlüğe girdi ve bu tarih itibarıyla 31.12.2018’deki Yönetmelik ortadan kaldırıldı.
Önceki Yönetmelik ana hatlarında hiçbir değişiklik olmadan birkaç ufak değişikliklerle tekrardan yayımlandı. Bunu tekrar yayımlamak herkesin aklıyla dalga geçmektir. Oysaki dava açanların amacı sadece kamunun güvenliği, yararı ve Türkiye ulusunun menfaatleri içindi. Biz bir Oda’yız ve zaten kamu kuruluşuyuz. Kamu kuruluşu olduğumuzdan dolayı hizmet verecek olan kişilerle ya da kuruluşlarla herhangi bir bağlantımız ya da bağımız yok.
Yeni Yönetmelik’te bizim ileri sürdüğümüz gerekçelerden hiçbiri değişmemiş. Sadece Boğazlarla ilgili hususta, bu hizmetler Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nce ‘kamu eliyle’ değil, ‘kamu tarafından’ yürütülür şeklindeki bir Madde’ye itirazımız vardı, hatta bu itirazımızı Yönetmeliğin ilk versiyonunda yapmıştık, bu itirazımız ikincisinde (31.12.2018) dikkate alındı ve şimdi bu yeni Yönetmelik’te tamamından kaldırılmış.
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) 39; Resolution A. 485 (XII) sayılı ilke kararı uyarınca, “Denizde can, mal ve seyir güvenliğini tehlikeye düşürmemek ülkelerin öncelikle gözetmek zorunda olduğu üstün kamu yararıdır”, Anayasa Madde 124 uyarınca; yönetmeliklerin amacı kanunlara aykırı olmamak şartıyla kanunların uygulanmasını sağlamaktır. Kamu yararını gözeten düzenlemeleri içeren dava konusu Yönetmeliğin, kanunla düzenlenmesi gerekmektedir. Bu hususta ilk elden Yönetmelik ile düzenleme yapılması da yasa koyucunun yerine geçmek sonucunu doğurmaktadır.
Dava süreci bizim için yeniden başlayacaktır, kamu güvenliği ve yararı konusunda son derece kararlıyız. Konuyla ilgili görüşlerimizi, kamu zararını gördüğümüz kısımları teker teker çıkartıp, bir önceki davada açtığımız maddelerle birlikte bunların düzeltilmesini talep ettiğimizi Bakanlığa da bildireceğiz. Bakanlık görüşlerimizi değerlendirip ‘’Gelin oturup, konuşalım’’ derse o zaman davaya gerek kalmadan sulh yolu da olabilir. Esasen bu Yönetmelik hazırlanırken ilgili tüm kurum ve kuruluşlardan fikir alınması gerekiyordu ancak ne yazık ki böyle bir durum yaşanmadı. Amacımız dava açmak değil, İdare ile Yönetmeliğin düzeltilmesi hususunda uzlaşmaya varmaktır. Zaten elimizde İdari Mahkeme’nin, Danıştay’ın verdiği kararlar var. Yeni çıkan Yönetmelik ile bir önceki Yönetmelik arasında çok fazla bir fark yok. Ancak yeni Yönetmeliğe Kanal İstanbul da eklenmiş. Bir öncekinde yoktu. Nihayetinde biz hukukçu değiliz, biz denizciyiz. Hukuka saygımızı koruyacağız ve görüşlerimizi İdare ile paylaşacağız.
Kılavuzluk ve römorkör hizmetlerinin doğru yapılması nasıl mümkün olabilir? Sizin bu konuda İdare’ye tavsiyeniz ve öneriniz nedir?
Yönetmeliğin tekrar gözden geçirilmesini tavsiye ediyoruz. Özellikle kamu ile ilgili olan maddelerinin. Görevlendirmelerin de ihale yoluyla ve açık bir şekilde yapılması gerekiyor. Bu ihalenin de işin gerekliliklerini teknik olarak karşılayan maddeleri olmalı. İdare’nin; hizmetteki limitleri, özellikleri, ekipmanları açık bir şekilde belirlemesi, hizmetin kontrollerini ve denetlenme şekillerini de kendi eliyle yapması gerekmektedir. Çünkü özel sektör her zaman kâr amacı güder. Türkiye’nin limanlarının, Boğazlarının güvenliğini ilgilendiren bir olaydır bu. Çünkü limanlar bugün Türkiye’nin can damarıdır. Savaş zamanı öncelikli hedeflerden biri limanlardır. Bu nedenle limanların emniyet ve güvenliğini sağlayabilecek önlemler alınmalıdır.
Aslında Devlet kılavuzluk hizmetlerini kendisi yapabilir çünkü bütün kılavuzlar zaten Devletin kılavuzu. Bütün kılavuzların eğitimini Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı yapıyor. Bütün yetkileri onlar veriyor, sınavı da belgelendirmeyi de onlar yapıyor. Römorkörlerin yaşına, boyuna, çekme tonajına bağlı özelliklerine kriterler getirip, römorkör hizmetini de ihaleye açabilirler.
Gemi Adamları Disiplin Komisyonu 2016 yılında oluşturuldu. Gemi Adamları Disiplin Komisyonu zaten International Maritime Organization (IMO-Uluslarası Denizcilik Örgütü)’un uygulamalarından birisi. Türkiye, böyle bir komisyonunun olmamasından dolayı eksik kalıyordu. Sonunda da bu bir zorunluluk olarak oluşturuldu.
Bu, sadece ve sadece gemi adamlarının gemilerde veya şirketlerde yaptığı kusurlardan dolayı cezalandırılması amacıyla kurulmuş bir komisyon. Komisyon 7 kişiden oluşuyor; 3’ü Ulaştırma Bakanlığı’ndan, 4’ü sivil toplum örgütlerinden. Sivil toplum örgütlerinden de; Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası (GEMİMO)’ndan bir kişi, İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO)’ndan bir kişi, İşçi Sendikası’ndan 1 kişi, Türkiye İşverenler Sendikası’ndan 1 kişi bu Komisyon’da. Bu Komisyon gemi adamlarının, şikâyet üzerine ya da Bakanlığın kendi saptadığı durumlarda, gemi adamlarının savunmasını da almak kaydı ile cezalandırılmasına karar veriyor. Gemilerde yaralamadan tutun tacize kadar, gemiden kaçmadan gemiye bilerek zarar vermeye kadar birçok kötü olay yaşanıyor. Burada asıl amaç Türk bayrağının ve Türk gemi adamının korunması. Türk gemi adamları yabancı bayraklı gemilerde çalışsa da Türk ehliyeti ile çalışıyorlar ve gerekli durumlarda onların da disipline edilmesi gerekiyor. Komisyon’un içerisinde şu ana kadar 100’e yakın dosya karara bağlandı. Tabi herkes ceza almadı. Komisyon’un aldığı kararlar yani cezalar yargıya taşınmak zorunda kalmadan kesin bir şekilde uygulanabiliyor.
Gemi Adamları Disiplin Komisyonu’nun yaptırımları nelerdir?
Diyelim ki gemi kaptanı gemiyi bilerek kaçırmış. Gemi kaptanının en az 6 aya kadar ehliyeti askıya alınabiliyor ya da ehliyetinin tamamının iptaline kadar gidilebiliyor. Bir yaralama var ise, yaralama zaten polis kaydı ile geliyor. Örneğin; Antalya, Alanya’da benzer bir vaka oldu. İki tane korsan tekne kavga etmiş, kamera kaydı da varmış. İkisinin kaptanı da hapisteydi. Sınavda kopya çekmişler, evrakta sahtecilik var, ehliyet yükseltme var. Denizciler açısından caydırıcılık olması konusunda oldukça önemli bir konu bu.
Deniz adamlarında, “yaptıklarım yanıma kâr kalıyor” inancı var. Ehliyeti askıya alınan kişiler 6 ay sonra başka bir firmaya gidip çalışmaya devam ediyor. Bu sıkıntının çözülmesi oldukça önemli.
Norveç’te yeşil reçete ile ilaç kullanan bir Türk gemi adamının gemide ilacı bitiyor. Norveç deniz otoritesi ‘‘bu adam kesinlikle gemide çalışamaz’’ diyor. Bu adam bize geldi ve ehliyetini süresiz askıya aldık. Tam teşekküllü bir hastaneden psikolojik testten de geçerek sağlık raporu almasını istedik. Sonrasında tekrar sınava girip kazanması halinde tekrar gemilerde çalışabilecek.
Gemilerde tam donanımlı bir hekim, bir psikolog yok çünkü MLC çerçevesinde belli bir sayıda mürettebat olmadıkça zorunlu olmuyor. Asıl sorun gemi adamlarının tam teşekküllü bir hastaneden 1 saat içinde çalışmaya uygun olduğuna dair rapor alabilmesi. Çalışma Bakanlığı bir yönetmelik hazırlayarak bu raporların alınmasındaki kolaylığın önüne geçebilir.
Geçtiğimiz yıllarda Filipinler’de Global Maritime Conferences’a gittim. Ulaştırma Bakanlıklarında Seafarers Employment diye bir Genel Müdürlük var. Genel Müdürü de bir hanımefendiydi. Konuşmamızda gemi adamından yılda yaklaşık 4,2 milyar dolarlık bir gelir elde ettiklerini ve orada yurtdışına gönderdikleri her personelin kendilerinde kayıtlı olduğunu ve birkaç testten geçtikten sonra yurtdışına gönderildiği, o gemilerde yapabileceği en ufak bir hata ile bir daha yurtdışına çıkışlarının engellenebileceğini söylemişti.
Nitelikli gemi adamı yetiştirme konusunda Türkiye ne durumda?
Bir mühendise belgeleri verecek olan tek yer meslek odalarıdır. Bugün Baro’ya kayıt olmadan avukat olamıyorsun. Tabipler Odası’na kayıt olmadan doktorluk yapamıyorsun. Mimarlar Odası’na veya Mühendisler Odası’na kayıt olmadan da mimarlık veya mühendislik yapamıyorsun ama ne hikmetse Deniz Ulaştırma ya da Gemi Makine İşletme Mühendisi olup Oda’ya kayıt olmadan bu mesleği yapabiliyorsun. Öncelikle denizcilik dünyanın en zor mesleğidir, bunu herkes kabul etsin. Dünyada bundan daha zor bir meslek yok. Bu nedenle, gemi adamlarının her açıdan fiziki, psikolojik, mesleki bilgi, yeterlilik anlamında tam anlamıyla donanımlı olması gerekiyor. Zabitlerle ilgili kısım Oda tarafından takip edilip yapılabilir.
Belgelendirme ve sertifikalandırma, işin takibinin daha kolay olması açısından Oda tarafından yapılabilir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Disiplin Komisyonu bir insanın ehliyetini iptal edebilir ama mühendisliğini iptal edemez. Mühendisliği iptal edebilecek tek yer meslek odalarıdır. Kişi mesleki yanlışlığından dolayı onur kuruluna gider.
Gemi adamlarını her açıdan denetlemek gerekiyor, mesela her altı ayda hem fiziki olarak hem de sosyolojik ve psikolojik değerlendirmeler yapılmalı. Bugün çalışma şartları oldukça ağır. Gemi adamlarının yetiştirilmesi tam olarak yapılmadığında işin eğitim boyutu iyi olmuyor. Bugün, denizcilik fakülteleri iyi bir denizci yetiştiremiyor. Belki akademik olarak yetiştirilebiliyor ama denizci olarak yetiştirilmelerinde çok eksiklik var. Amerika’da, Japonya’da veya Çin’de öğrenciyi ilk önce bir adaptasyon sürecinden geçirip sonra okula kabul ediyorlar. Biz de Oda olarak Yüksek Öğrenim Kurumu (YÖK) ile bir çalışma yaptık. Bir rapor hazırladık, bu raporda da eğer öğrenci denizcilik yapmaya elverişli değilse, tercih etmiş olsalar bile başka okullara kayıt yaptırabilmeleri ile ilgili hak verilmesini sunduk. Ama okula girişte bu şartların sağlanması gerektiğini de vurguladık. Değiştirebilirsek ÖSYM’nin tercih kılavuzunda yer alacak.
Yükseköğretim Kurulu (YÖK) yöneticileri, anlattıklarımızın tamamen Türkiye’nin ve eğitimin lehine olabileceğini düşündüler. Eğer ki görüşmelerimiz olumlu sonuçlanırsa bu çalışma Türk denizcilik eğitiminde üniversiteler bazında bir devrim olacak. Bu da ileriki dönemlerde daha iyi denizci mühendislerin yetiştirilmesinin yolunu açacak.
GEMİMO tarafından 31.12.2018 tarihli Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Yönetmeliği’ne ilişkin açılan bir dava var. 8 Ocak itibarıyla yürürlüğe giren Yönetmelik ile dava düştü. Bundan sonraki süreç nasıl olacak?
Bakanlık tarafından 31.12.2018 tarihinde Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Yönetmeliği yayımlandı. Açmış olduğumuz davanın asıl konusu Yönetmelik’te yer alan kamu yararı, güvenlik ve emniyetine ilişkin sakıncalı bulduğumuz maddelerdir.
Bizim dışımızda 35’e yakın kişi ve kurum/kuruluş da dava açmış. Kaçı kabul edildi, kaçı kabul edilmedi bilmiyorum ama üst üste davalar açılıp da kazanılmaya başlanınca yeni bir Yönetmelik çıkarıldı. Yeni Yönetmelik çıkınca da açılan bütün davalar düştü. Yeni Yönetmelik 8 Ocak 2020 tarihinde yürürlüğe girdi ve bu tarih itibarıyla 31.12.2018’deki Yönetmelik ortadan kaldırıldı.
Önceki Yönetmelik ana hatlarında hiçbir değişiklik olmadan birkaç ufak değişikliklerle tekrardan yayımlandı. Bunu tekrar yayımlamak herkesin aklıyla dalga geçmektir. Oysaki dava açanların amacı sadece kamunun güvenliği, yararı ve Türkiye ulusunun menfaatleri içindi. Biz bir Oda’yız ve zaten kamu kuruluşuyuz. Kamu kuruluşu olduğumuzdan dolayı hizmet verecek olan kişilerle ya da kuruluşlarla herhangi bir bağlantımız ya da bağımız yok.
Yeni Yönetmelik’te bizim ileri sürdüğümüz gerekçelerden hiçbiri değişmemiş. Sadece Boğazlarla ilgili hususta, bu hizmetler Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nce ‘kamu eliyle’ değil, ‘kamu tarafından’ yürütülür şeklindeki bir Madde’ye itirazımız vardı, hatta bu itirazımızı Yönetmeliğin ilk versiyonunda yapmıştık, bu itirazımız ikincisinde (31.12.2018) dikkate alındı ve şimdi bu yeni Yönetmelik’te tamamından kaldırılmış.
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) 39; Resolution A. 485 (XII) sayılı ilke kararı uyarınca, “Denizde can, mal ve seyir güvenliğini tehlikeye düşürmemek ülkelerin öncelikle gözetmek zorunda olduğu üstün kamu yararıdır”, Anayasa Madde 124 uyarınca; yönetmeliklerin amacı kanunlara aykırı olmamak şartıyla kanunların uygulanmasını sağlamaktır. Kamu yararını gözeten düzenlemeleri içeren dava konusu Yönetmeliğin, kanunla düzenlenmesi gerekmektedir. Bu hususta ilk elden Yönetmelik ile düzenleme yapılması da yasa koyucunun yerine geçmek sonucunu doğurmaktadır.
Dava süreci bizim için yeniden başlayacaktır, kamu güvenliği ve yararı konusunda son derece kararlıyız. Konuyla ilgili görüşlerimizi, kamu zararını gördüğümüz kısımları teker teker çıkartıp, bir önceki davada açtığımız maddelerle birlikte bunların düzeltilmesini talep ettiğimizi Bakanlığa da bildireceğiz. Bakanlık görüşlerimizi değerlendirip ‘’Gelin oturup, konuşalım’’ derse o zaman davaya gerek kalmadan sulh yolu da olabilir. Esasen bu Yönetmelik hazırlanırken ilgili tüm kurum ve kuruluşlardan fikir alınması gerekiyordu ancak ne yazık ki böyle bir durum yaşanmadı. Amacımız dava açmak değil, İdare ile Yönetmeliğin düzeltilmesi hususunda uzlaşmaya varmaktır. Zaten elimizde İdari Mahkeme’nin, Danıştay’ın verdiği kararlar var. Yeni çıkan Yönetmelik ile bir önceki Yönetmelik arasında çok fazla bir fark yok. Ancak yeni Yönetmeliğe Kanal İstanbul da eklenmiş. Bir öncekinde yoktu. Nihayetinde biz hukukçu değiliz, biz denizciyiz. Hukuka saygımızı koruyacağız ve görüşlerimizi İdare ile paylaşacağız.
Kılavuzluk ve römorkör hizmetlerinin doğru yapılması nasıl mümkün olabilir? Sizin bu konuda İdare’ye tavsiyeniz ve öneriniz nedir?
Yönetmeliğin tekrar gözden geçirilmesini tavsiye ediyoruz. Özellikle kamu ile ilgili olan maddelerinin. Görevlendirmelerin de ihale yoluyla ve açık bir şekilde yapılması gerekiyor. Bu ihalenin de işin gerekliliklerini teknik olarak karşılayan maddeleri olmalı. İdare’nin; hizmetteki limitleri, özellikleri, ekipmanları açık bir şekilde belirlemesi, hizmetin kontrollerini ve denetlenme şekillerini de kendi eliyle yapması gerekmektedir. Çünkü özel sektör her zaman kâr amacı güder. Türkiye’nin limanlarının, Boğazlarının güvenliğini ilgilendiren bir olaydır bu. Çünkü limanlar bugün Türkiye’nin can damarıdır. Savaş zamanı öncelikli hedeflerden biri limanlardır. Bu nedenle limanların emniyet ve güvenliğini sağlayabilecek önlemler alınmalıdır.
Aslında Devlet kılavuzluk hizmetlerini kendisi yapabilir çünkü bütün kılavuzlar zaten Devletin kılavuzu. Bütün kılavuzların eğitimini Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı yapıyor. Bütün yetkileri onlar veriyor, sınavı da belgelendirmeyi de onlar yapıyor. Römorkörlerin yaşına, boyuna, çekme tonajına bağlı özelliklerine kriterler getirip, römorkör hizmetini de ihaleye açabilirler.
