Gemi geri dönüşüm ve hurda sektörünün dünyadaki en önemli uzmanlarından İngiliz GMS şirketinin yanı sıra birçok şirketin yöneticiliğini ve danışmanlığını yapan Nikos Mikelis dünya ve Türkiye gemi geri dönüşüm sektörünü MarineDeal News okurları için değerlendirdi
Denizcilik sektöründe çelik üretimi için gemilerin geri dönüştürülebileceği fark edildiğinden bu yana, gemi geri dönüşümü sanayisi, çelik üretimi için sektörün en önemli taşıyıcısı olmuştur. Fakat gemilerin geri dönüşümüyle ilgili bilgi eksikliği olduğu görülmektedir.
Gemi geri dönüşümüyle ilgili araştırma yapılırken, yayınlanan verilerin fazla olmadığı açıkça görülmektedir. Gemi geri dönüşümüyle ilgili tek veri IHS- Fairplay tarafından brüt tonajına göre yıllık olarak yayınlanmaktadır ki; bu veri gemi geri dönüşümüyle pek ilgili değildir.
Bazik oksijen fırını içinde, çelikten arıtılan yüksek ateşteki dökme demirin ilk hali olan demir cevherinden işlem yapılarak çelik üretimi yapılır. Bazı çelik hurdalar da bu arıtım sürecine eklenebilir. Dünyadaki çelik üretiminin yaklaşık yüzde yetmişi bu şekilde yapılmaktadır. Diğer bir üretim şekli de elektrikli ark fırını içinde çelik hurdadan üretimdir. Dünyadaki çelik üretiminin yaklaşık yüzde otuzu elektrikli ark fırını kullanılarak yapılmaktadır.
Bir ton çelikle dökme demir üretimi için yirmi üç gigajul enerjiye karşın hurda kullanılırken sadece yedi gigajul enerji gerekmektedir ve bu iki yönteme göre elektrikli ark fırını en ekonomik olandır. Ayrıca çevre dostu olan elektrikli ark fırını doğal kaynakların kullanımını, hava ve su kirliliğini, çevre atıklarını azaltmaktadır.
Çin’in çelik üretimi daha temiz olacak
2011’deki dünyada yüzde 70 bazik oksijen fırını ve yüzde otuz elektrikli ark fırını karışımı oranı olduğu halde, Çin’de yüzde doksana karşın yüzde on olduğuna dikkat edilirse bu karışım oranının gelecekte daha temiz ve ekonomik üretim için geniş bir alan bıraktığı görülmektedir.
Dünyadaki karışım oranına kıyasla Türkiye’nin karışım oranı etkileyici bir biçimde yüzde 25’e karşın yüzde 75’tir. Hindistan’ın karışım oranı 2011 yılında neredeyse eşit olarak yüzde 40’a yüzde 60’tır.
Bunlardan birincisi çelik fabrikasında eritmeden, dökmeden ve haddelemeden çıkarılan “kendiliğinden oluşan“ çeliktir. Bunun çelik üretiminde kullanımı, toplam çelik hurdalarının yaklaşık yüzde 35’i ile yüzde 40’ı arasındadır.
İkincisi, ürünlerin içine çelik işlendiğinde imal edilen “Yeni çelik hurda” olarak nitelendirdiğimiz çeliktir. Bu ürün toplamın yüzde 20 ile 21’i arasındadır. Son olarak çelik fabrikalarında eskimiş ürünlerin yeniden eritilmesinden “eski çelik hurda” türü mevcuttur. Gemilerden elde edilen eski çelik hurdası kapsamına girmektedir. Eski çelik hurdanın toplam kullanılan çelik hurdaya oranı yaklaşık olarak yüzde 40 ile yüzde 44’ü arasındadır.
Bugünlerde eski çelik hurdanın piyasası, yıllara göre yüz yetmiş beş ile iki yüz elli milyon ton arasında değişirken, yıllık ortalama yüz yirmi beş milyon ton civarında oluştuğunu söyleyebiliriz.
Dünya çelik hurda piyasası hareketli
Uluslararası ticaret ürünü olan çelik hurda, 30.000 ila 50.000 ton parsellerde dökme yük gemilerinde sevk edilir. En büyük çelik hurda ithalatı yapan ülkelerin dataları, ABD ve AB’nin kendi çelik üretim endüstrileri için çelik hurda ithal etmeye ihtiyaç duyduklarına dair yanlış bir fikir verebilir. Olayın tümünü görebilmek için en büyük çelik hurda ihracatçılarının datalarına da bakmamız gerekir.
İthalat ve ihracat dataları bir araya getirildiğinde, gemi geri dönüşüm ticaret lokasyonlarının aksine, ABD ve AB’nin 2011’de dünyanın en büyük ihracatçı çelik hurda ülkeleri oldukları görülür.
Gemi geri dönüşümünden çelik hurdaya
Lightweigt (LDT); bir geminin yapısı, sevk gücü, makine ve teçhizat kütlesidir. Çelik, bir geminin LDT’sinin yaklaşık yüzde 75’i ile yüzde 85’ini kaplar. Özellikle bakır gibi demir dışı metaller değerlidir ve bir geminin LDT’sinin yalnızca yüzde 1’ini kaplamalarına rağmen bu yüzde, geri dönüşümcünün ödediği fiyata bağlı olarak yüzde 10 ile 15’lere çıkabilir. Geri dönüşüm gemilerinden elde edilen makineler sıklıkla onarılır ve daha fazla kullanılmaları için deniz veya kara sanayilerine satılır. Eğer daha fazla kullanım için uygun değilse, kesilir ve çelik hurda olarak satılır. Çünkü gemi inşada kullanılan çeliğin kimyasal bileşimi gemi çeliğinin iyi bir akma dayanımı, kırılganlık ve darbe dayanımına sahip olması sebebiyle klas kurallar ve surveyler tarafından kontrol edilir. Gemi çelik hurdası bu yüzden çelik üretiminde oldukça caziptir.
Geri dönüşümünden elde edilen çeliği yeniden haddeleme
Gemi geri dönüşümü yapan yerler düz levhaları, güverte omurgasını, enini ve şeklinde köşebentleri daha küçük çelik parçacıklardan arındırırlar. İlk olarak inşaat ve yol yapımında kullanılmak üzere haddehanedeki bar ve çubuklarda ısıtılıp yeniden haddelenir. Daha sonra çelik eritme yapılabilir.
Bir geminin LDT’sinin yarısından fazlası yeniden haddelenerek tekrar kullanılır hale getirilebilir. Yeniden haddeleme, çelik hurda eritme işleminden daha basit ve daha az enerji gerektirdiğinden yeniden haddelenerek piyasaya sürülen ürünler fiyat konusunda oldukça avantaj sağlar. Sonuç olarak da gemi geri dönüşüm firmaları hurda çelik eritmeyle kıyaslandığında yaklaşık yüzde 10 ila 15 oranında yeniden haddelenen çeliğin fiyatına istediği kar oranını koyabilir. Yeniden haddeleme ve kullanım özellikle Güney Asya’da kullanılır, Türkiye ve Çin’de ise çok daha azdır.
Türkiye analizi
Türk gemi geri dönüşüm sektörü muhtemelen dünyanın en iyi düzenlenmiş sektörüdür ve bu düzenlemeler, tersaneler ve Türkiye Gemi Geri Dönüşümcüleri Birliği tarafından eksiksiz şekilde yerine getirilmektedir. Bu da Türkiye’deki gemi dönüşüm sektörünü, temiz ve güvenli dönüşüm yaptırmak isteyen gemi sahipleri için cazip hale getirmektedir. Şimdilerde Türkiye’yi tercih eden armatörler küçük bir azınlığı oluşturmasına rağmen, gün geçtikçe daha fazla armatör sosyal sorumluluklarını fark etmeye başlamış durumdalar. Böylece şirketlerinin temiz ve güvenli geri dönüşüm sağlamaları için gereklilikleri yerine getirmektedirler.
Bunun yanında, uluslararası kurallar çok yakında yürürlüğe girecek. Hong Kong Uluslararası Gemilerin Güvenlik ve Çevresel Geri Dönüşüm Sözleşmesi adı altında toplanan bu kurallar, güvenlik ve kirliliği önlemek adına önemli adımların gerçekleştirilmesini gerektiriyor. Sözleşmede, gemi tonajları dünya filosunun en az yüzde 40’ını oluşturan 15 ülke yer alacak. Geri dönüşüm sektörü sözleşmede yer alan maddelerin çoğuna sahip olduğundan Türkiye’nin, bu sözleşmeyi onaylayacak ilk ülkelerden biri olması bekleniyor. Türkiye’nin bu yeni sözleşmeyi onaylaması diğer ülkelerdeki geri dönüşüm sektörü üzerinde Türk gemi geri dönüşüm sektörüne haklı bir avantaj sağlayacak. Gemi geri dönüşüm sektöründe uluslararası anlamda öncülük yapmanın ve aynı zamanda sözleşmeyi ilk onaylayan ülkelerden biri olmanın sağlayacağı avantaj, Türkiye için bir gurur kaynağıdır.
Endüstri araştırmalarına yardımcı olacak bir diğer gelişme ise, Avrupa Birliği’nin benimsemiş olduğu düzenlemelerin yılsonuna kadar yürürlüğe girmesidir. Avrupa bayraklı gemilerini dünyanın herhangi bir yerindeki geri dönüşüm tersanesinde geri dönüştürmek isteyen bir armatör, yaklaşık 3 yıllık bir süre zarfında etkili olması beklenen Avrupa Gemi Geri Dönüşüm Yönetmeliğine uymak mecburiyetinde kalacak. Bu yeni yönetmelik, Hong Kong Sözleşmesi’ndeki kuralların benzerlerini içermekte ve bu da diğer ülkelerden daha yüksek çevresel ve güvenlik standartlarına sahip olan Türk gemi geri dönüşüm sektörüne avantaj sağlamaktadır. Geçtiğimiz sonbaharda IMO sorumlusu olarak benim de yer aldığım Avrupa Komisyonu’ndan bir delegasyon Aliağa’daki geri dönüşüm tesislerine yaptığı ziyaret esnasında gözlemledikleri tersane standartlarından ve organizasyonu düzenleyen Ulaşım Bakanlığı yetkililerinin davranışlarından oldukça etkilendiler.
Diğer yandan, Türk tersaneleri Güney Asya ülkeleri (Bangladeş, Hindistan ve Pakistan) veya Çin gibi ödemeler yapamamaktadır. Bunun nedenleri; yüksek işçilik maliyetleri, yüksek standartlara uyum maliyetleri ve Güney Asya ülkelerinin gemi geri dönüşümünden elde ettikleri çelik hurdayı yeniden haddelemeleridir. Yeniden haddeleme çelik üretiminde çok daha ucuz bir yoldur ve geri dönüşümcülere oldukça büyük bir gelir avantajı sağlamaktadır. Ancak, geçtiğimiz ay Hindistan ve Pakistan döviz develüasyonundan ciddi bir şekilde etkilendiler. Bu nedenle şu an Türk tersanelerine oranla geçmişteki gibi fiyat farkını sağlayamamaktalar (Genel olarak, her bir ton için 100 dolar civarındaydı, ki bu bir geminin değerinin yaklaşık olarak yüzde 20 ila 25’ine denk gelir). Bu tür gelişmeler Türkiye’nin giderek geri dönüşümde etkili bir konuma gelmesini sağlamaktadır.
Sonuç olarak, Türk tersaneleri son zamanlarda daha çok rekabet edebilir durumdalar. Avrupa veya Akdeniz sularında bulunan herhangi bir gemiyi uzun yolculuk yaptırmadan ve ekstra Süveyş Kanalı masrafları ödemeden Aliağa’da geri dönüştürmek çok daha ekonomik olabilir. Her iki durumda da, son zamanlarda ortaya çıkan Türk ve Güney Asya tersaneleri arasındaki nispeten büyük fiyat değer farklılıkları, tüm dönüşüm ülkelerinde rekor yıl olan 2012’de Türk gemi geri dönüşüm endüstrisinin gelişimini durduramadı. Tabi ki bu noktada fakir ülkelerin gemi sektörlerinde yaşanan olumsuzlukların da bu kayıtların oluşmasında etkili olduğunu söyleyebiliriz.
