Bunun yanı sıra scrubber da IMO’nun 2050 yılına kadar karbon salınımlarının büyük oranda azaltılmasına yönelik hedefi nedeniyle yakın zamanda hayatımıza girmişti, gemiler ve yakıtlar da bu hedef doğrultusunda şekil değiştirmişti.
Yaklaşan duruma karşı ön almak için, deniz ticaret filosuyla dünya nakliyesinde önemli rol oynayan Türkiye’de, ‘‘Değişen düzene ilişkin ne tür çalışmalar yürütülüyor?’’ ve ‘‘Türk armatörü konuya ne kadar hazır?’’ sorularını armatörlerimize ve klas kuruluşlarına yönelttik.
Cafer Tekkan / Bureau Veritas Türkiye Genel Müdürü
‘Birlik, eski gemilerin ligden çıkmasına yol açacaktır’
‘Birlik, eski gemilerin ligden çıkmasına yol açacaktır’
“Sea Cargo Charter’’ 2020 yılının ikinci yarısında üyelerini gemi kiralayan küresel şirketlerin oluşturduğu “Global Maritime Forum” derneğinin bir girişimi olarak denizcilik sektöründe “kiracı birliği” şeklinde ortaya çıkmıştır. Bu birliğin iş ilişkisinde olduğu işletmeci/armatör firmalardan talep ettiği veya edeceği yakıt tüketim bilgileri IMO ve EMSA uygulamaları ile paralel olmakla birlikte, doğrudan bir ticari ilişki sözkonusu olduğunda eksik, yanlış veya uygunsuz bildirimlerin potansiyel iş ilişkisini imkânsız kılma, mevcudu iptal sonucu doğurması sözkonusu olabilir. Bu safhada bu birliğin ne kadar etkin bir şekilde işletmecilere ulaşarak ve nasıl tarafsız bir şekilde tüketim bilgilerini alacağına dair bir yöntem ortaya konmamıştır.
Sistemin düzgün çalıştığını varsaydığımızda, tüketim bilgilerini dolaylı olarak IMO ve EMSA aracılığı ile almak yerine bilgilerin doğrudan birliğe gelmesinin, teknik olarak kiracı firmaların karar alım süresini en aza indirmek amacında olduğunu düşünebiliriz.
Kiracının doğrudan yakıt tüketim bilgilerine erişimi, yüksek yakıt verimli gemi işleten armatörlere daha fazla iş kazandırırken, daha eski ve verimsiz gemileri işleten firmaların dünya ticaretinde pay sahibi büyük kiracıların liginden tamamen çıkmasına yol açacağı öngörülebilir.
Kısa vadede verimli ve çevreci gemilerin inşa taleplerinin artması, tersanelerin verimli dizaynları daha yüksek fiyattan pazarlamasına yol açacağı düşünülmektedir.
Bu yönelim, uzun vadede ise düşük karbon salınımlı sevk sistemlerinin geliştirilmesine aktarılacak kaynağın artmasına imkân verecektir.
Sea Cargo Charter oluşumuna, deniz nakliyat şirketleri tarafından iletilecek dataların bayrak devletleri açısından sorun yaratması sözkonusu olabilir. Tercih edilen ve büyük filoyu sicilinde barındıran bayrak devletleri, gemi ve tonaj kaybı endişesi ile Sea Cargo Charter taleplerine karşı olumsuz bir duruş gösterebilirler. Dolayısı ile armatörler, bayrak devletleri desteği ile bu bilgileri doğrudan Sea Cargo Charter`a vermekten kaçınabilirler ama bir muafiyet elde edilmesinin sözkonusu olmayacağı düşünülmektedir.
Enerji verimliliği dizayn indeksi ve ortalamalara göre yaşlı durumda olan koster filomuzu daha hızlı şekilde ticari faaliyetlerin dışına iterek geri dönüşüme gönderecektir. Bu durum da daha verimli yakıt tüketen, çevreye verdiği zarar göreceli olarak az olan, ağırlıklı olarak yeni inşa edilen gemilerden oluşan bir koster filosuna ulaşmamız sözkonusudur. Bunun gerçekleşmesi için teknik olarak navlunların, genel olarak bugünkü seviyelerinin oldukça üzerine çıkması gerekmektedir. Dünya filosunun değişmesi/yenilenmesi şartları oluştuğunda Türk armatörlerinin ve yan sanayisi ile birlikte Türk tersanelerinin, mevcut kapasitelerini göz önüne aldığımızda, olumlu olarak etkileneceklerini düşünüyoruz.
Türk bayraklı deniz ticaret filomuzun yeni kural ve standartlara uyumu konusunda dünya ortalamalarında olduğunu düşünüyoruz. Armatörlerimizin kazançlarını filolarına yatırım olarak değerlendirmeleri devam ettikçe, iş yapabilme olanağı da sürecektir.
Yeni inşa edilen ve edilecek gemiler, mevcut kurallar çerçevesinde enerji verimliliği dizayn indeksine uygun tasarlanmaktadır.
Yeni tasarımlarda, minimum deniz ve hava direnci oluşturacak gemi formu-sevk sistemi ilişkisi kurulmalı, hesaplamaları yapılmalı, gerçekleştirilecek model deneyleri ile kanıtlanmalıdır.
Önümüzdeki 30 yıl içerisinde gemi kaynaklı karbon salınımının yüzde 50’den fazla azaltılması hedefi altında ortaya çıkan yeni gemi ihtiyaçları, Türk tersaneleri açısından tarihi bir fırsattır. Tersanelerimiz teknik kabiliyetleri, kapasiteleri ile sınırlı kalmak kaydıyla dünya üzerindeki talebe yanıt verebilecektir. Buna mukabil, bu talebe hazırlık olarak proje finansman kredisi, teminat ve diğer bürokratik sorunların/zorlukların aşılması/çözülmesi gerekmektedir.
Yeşil enerji diye tabir edilen yakıtlar, karbon izi düşük, çok düşük veya sıfır olan enerji kaynaklarıdır. Gemilerde sevk ve güç üretim sistemlerinin bu yakıtlara uygun tasarlanması/seçilmesi ve yerleştirilmesi yapımcı tersane sorumluluğunda ve klas kuruluşları gözetimi altındadır. Klaslama kuruluşları; LPG, LNG, methanol, amonyak, nükleer ve hidrojen yakıtlı sevk sistemlerinin üretilmesine ve kullanımına geliştirdikleri kurallar ile katkıda bulunmaktadırlar.
Her farklı yakıt türü için yapılan araştırmalar sonucu, tüm riskleri dikkate alan bir tasarıma imkân veren teknik kurallar hazırlanmıştır. Seçilen yakıt türünün getirdiği ilave ve yüksek dereceli tehlikelere karşı klaslar kendi bünyelerinde, tüm tarafların katılımı ile muhtelif risk analizleri yapmakta ve sonucunda getirilen önlemleri sistemlerin onayında dikkate almaktadırlar.
Kural geliştirme ve risk değerlendirme hizmetlerinin ötesinde, Bureau Veritas merkez yönetimi, sıfır karbon salınımlı dünya ve sürdürülebilir bir çevre hedefine erişime doğrudan katkıda bulunmak için 12 Ocak 2021 tarihinde uluslarası Hidrojen Konseyi’ne katılmıştır.
Gönç Beyli / Beykim Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı
‘Ham verilerin özel şirketler tarafından işlenmesinin neden gerektiği sorgulanmalı’
‘Ham verilerin özel şirketler tarafından işlenmesinin neden gerektiği sorgulanmalı’
Sea Cargo Charter oluşumunu Türkçe’ye “Deniz Yüklerinin Kiralaması” olarak tercüme etsek sanıyorum çok yanlış olmaz. Oluşum internet sitesinde de ilan edildiği üzere deniz taşımacılığında dökme yüklerin denizyolu ile taşınmasında oluşan sera gazlarının gemi kiralayan kiracılar tarafından ele alınması esasına dayanıyor. Bu sistem içerisine dâhil olan kiracılar 4 aşamalı bir oluşumu da kabul etmiş oluyorlar. Açıkçası bu noktaya kadar söylenen her şey çevre ve soluduğumuz atmosfer odağında olduğundan bir armatör bakış açısıyla da desteklemekten başka bir seçenek düşünemeyiz. Bunu söylemek ile beraber bu oluşumun kiracıların bir araya gelerek oluşturdu ticari bir oluşum olduğunu da unutmamak lazım. “IMO ve EMSA uygulamaları varken kiracılar neden bu birleşimi gerçekleştirmiştir?” bu sorunun cevabı da aynı sitede denizcilikteki sera gazlarının azaltılması hedeflerinde kiracıların rolü ve bu hedefleri gerçekleştirmede, kiracıların üzerlerine düşen sorumluluk ve rol olarak verilmiş. Kiracılar tarafından oluşturulan bu birliktelik gemilerin yakıt tüketim verilerini kendileri toplayıp yorumladıklarından iş biraz çetrefilli bir duruma dönüşüyor. Çünkü hem IMO hem de EMSA, sefer bazında ve ortalama olarak verileri yayınlıyor ve bu veriler istenildiği şekilde görülebiliyor yani halka da açık -ancak ham verileri kimseye verilmiyor- dolayısı ile kiracıların girişimi her ne kadar iyi niyetli de olsa hukuksal ve teknik bazı problemleri beraberinde getiriyor.
Verilerin doğru şekilde kullanılması denizciliğin ilerlemesi yönündeki bir parametreyi daha sağlayacak demek sanırız yanlış olmaz. Bunu biraz daha açacak olursak, herhangi bir yükün dökme olarak taşınırken en uygun tonaj ve navlun parametrelerinin yanına bir de aynı yükün taşınmasındaki atmosfere salınan sera gazları bilgisi eklenecek ve yorumlanacak gibi duruyor. Bu her ne kadar direkt olarak armatöre etki etmeyecekse de verilerin uzun vadede yorumlanması ile kiracılar aynı hatta tonaj optimizasyonunu daha farklı tonajlar üzerinde kullanabilirler (mesela 5 bin yerine 8 bin ton gibi).
Bu verilerin sahibi özel olarak pek tabii ki geminin sahibi olan ve işletmeyi yapan armatör firmadır ancak neticede bu firma da bir ülkeye kayıtlı ve o ülke altında faaliyet gösteriyor. Eğer ki bu Türk bayraklı bir gemi ise bu geminin yaktığı yakıt ve atmosfere bıraktığı gazları Türkiye Cumhuriyeti’nin sorumluluğu -kotası- altında mı değerlendirmek gerekir? Biliyorsunuz gündemde olan sera gazlarının sınırlandırmalarını ve ülkelerin belli bir kota dâhilinde hareket etmelerini ve hedefleri gerçekleştirmelerini göz önüne alırsanız işin ne kadar ince noktalara ulaşabileceğini değerlendirirsiniz. Bugün karayolu ile yapılan taşımacılıkta Avrupa’daki transit konumdaki bazı ülkeler bu transit taşımacılığın ülkelere olan artısını/eksisini ve çevresel boyutlarını tartıştıkları bir ortamda bu şekildeki özel bir girişimin başlattığı bir uygulamanın ilgili ülke ve onun bayrağı altında faaliyet gösteren filo açısından sonuçlarını öngörmek çok zor. Bence her durumda armatörlerin beraber hareket ederek bu konulara uzak kalmaması, bilakis içinde olarak süreci yönetici ve yönlendirici konumda olmaları lazım.
Koster filomuz belli bir yaşın üzerinde olduğundan yeni gelen tüm uygulamalar gibi bu uygulamadan da olumsuz etkilenecektir. Ancak bu, koster filosuna özel bir durum değil. Halihazırda ticaret yapan tüm gemiler yeni bir kural çıktığı zaman (balast suyu, IMO standartları, vb…) o kurala uyum göstermeleri gerektiğinden kat etmeleri gereken yol daha fazla oluyor. Değişen trend için yapılması gerekli tek çözüm daha verimli ve yeni kurallara uygun gemiler üretmek ve bu gemiler ile ticarete devam etmek.
Bu oluşumu tekel olarak tarif etmek doğru olmayabilir çünkü internet sitesindeki bilgilendirmeye baktığınızda bu, atmosfere yayılan sera gazlarının azaltılması için yapılan bir girişim. Veri paylaşımında bulunulması için bir zorlama var ancak zaten halihazırda bu veriler IMO ve EMSA gibi yapılar ile paylaşılırken ve oradan da alınabilirken neden ayrı bir girişime gerek olduğu konusunda akıllarda bazı soru işaretleri doğuyor. Kaldı ki girişim sadece dökme yük ve 5,000 GT üzeri gemiler için geçerli, yani diğer segmentlerde deniz taşımacılığı yapan konteyner, ro-ro, vs… gibi gemiler bu girişimin dışında görünüyor. Hâlbuki tüm segmentlerde faaliyet gösteren gemiler gerek IMO gerekse EMSA’ya bu verileri veriyor, dolayısı ile burada bir ikilik doğuyor veya sınırlı bir ölçümleme ortaya çıkıyor. Bu konuda uluslararası hukukta armatörü direkt koruyan bir madde olduğunu sanmıyorum ancak sadece bu verinin kime ait olduğunun kontrollü paylaşılması için koruma geliştirilmesine olanak sağlayabilir. Ancak Türk bayraklı gemiler de dâhil olmak üzere bütün gemiler klaslar vasıtası ile gerek IMO gerek EMSA’ya bu bilgileri veriyor ve bunların sonuçları ortalama olarak paylaşılıyor. Dolayısı ile ham verilerin neden özel şirketler tarafından işlenmesinin gerekliliğini sorgulamak lazım.
Gemi inşa mühendisliğine ilk girdiğimizde bir hocamızın söylediği şu sözü hatırlarım hep, “Gemiler içinde çalışacaklar ve taşıyacakları yüke göre dizayn edilirler.’’ Bu söz ana hatları ile sabit kalmak ile beraber yeni çıkan IMO kuralları ve yönetmelikler ile son dönemde yanına bir sürü parametre daha eklenmeye başlandı.
Kaptan Haluk Buzluk / Elkenz Maritime Genel Müdürü
‘Türk armatörünün yenilenen kurallar karşısında mevcut filosuyla faaliyeti zor’
‘Türk armatörünün yenilenen kurallar karşısında mevcut filosuyla faaliyeti zor’
Kiracıların mevcut uygulamalara ilave olarak küresel iklim değişimi ve karbon salınımının kontrolüne dair bir girişimde bulunmaları anlaşılabilir, zira küresel deniz ticareti bahsedilen kiracıların ticari faaliyetleri sonucu ortaya çıkmakta ve deniz taşımacılığının iklime ve karbondioksit salınımına yapacağı menfi etkinin ana sebebini bu şirketlerin yürüttüğü ticari faaliyetler oluşturmaktadır. Sonuç olarak bu girişim bir anlamda ticari faaliyetlerini sürdürülürken, iklim değişimi ve karbon salınımının da dikkate alınacağı değerlendirilebilir.
İstenilen dataların ya da bu data sonucu yapılacak analizlerin kısa dönemde bir etkisi olacağını düşünmüyoruz ancak uzun dönemde ticaretin çevre dostu gemilere doğru yönelmesini ve bu nedenle armatörlerin faaliyetlerine devam edebilmek için yeni yatırımlara ihtiyaç duyacağını düşünüyoruz.
Devletlerin küresel iklim değişimi ve karbon salınımı için tedbir alınmasına yönelik yaptığı anlaşmaları ve taahhütleri biliyoruz ancak kimi devletlerin bundan ne oranda etkileneceğine ilişkin yapacağı farklı değerlendirmeler ve muafiyet girişimleri olabilir.
Enerji verimliliği dizaynı ya da çevre dostu olarak bilinen gemiler yakın gelecekte çoğalarak Akdeniz Bölgesi’nde de talep görmeye başlayacaktır. Türk armatörlerinin de bu talebe göre filolarını yenilemesi gerekeceğini düşünüyoruz ancak bu konunun mevcut piyasa şartları ve finans imkânları ile ne ölçüde uygulanabileceğini öngörmemiz mümkün değil.
Sea Cargo Charter oluşumunun bu talebinin hukuki bir yaptırımı olacağını düşünmüyoruz ancak kiracılar taleplerini karşılamayan gemileri portföy dışına itebilir. Bu durumu piyasa koşulları ve dünya ticaretindeki gelişmelerin belirleyeceğini düşünüyoruz.
Geleceği düşündüğümüzde Türk armatörlerin her gün yenilenen kurallara göre mevcut filosu ile faaliyetlerine devam etmeleri oldukça güç olacaktır. Bu nedenle hem armatörlerimizin hem de stratejik bir sektör olması nedeniyle devletimizin yakında beklenen yeni kurallara ve yeni şartlara uyum gösterecek şekilde bir planlama yaparak geleceğe şimdiden hazırlık yapılması gerektiğini düşünüyoruz. Koster filosunun yenilenmesi konusunda samimi girişimlerin yapıldığına inanıyoruz ancak projenin gerçekleşmesi için gerek piyasadaki ve gerekse finans koşullarındaki ortamın uygun olması gerekiyor, bu nedenle projenin hayata geçmesi için gereken şartların dikkate alınarak gerçekleşme ihtimalinin değerlendirilmesi daha uygun olacaktır. Bu günkü şartlara bakılırsa gerçekleşme ihtimali oldukça düşüktür. Enerji verimliliği konusu, Koster Filosunu Yenileme Projesi’nde mutlaka dikkate alınmalı ve projeler buna göre tasarlanmalıdır.
Kaptan Levent Akson / Lodestar Denizcilik Kurucusu
‘Gemiler ve armatörler olmasa siz bir hiçsiniz…’
‘Gemiler ve armatörler olmasa siz bir hiçsiniz…’
Tarih 22 Eylül 2019 “İnsanlar ıstırap çekiyor, insanlar ölüyor, koca koca ekosistemler çöküyor; bir kitlesel yok oluşun eşiğindeyiz ve sizin tek konuştuğunuz şey para puldan, sonsuz ekonomik büyüme masallarından ibaret! Bu ne cüret.
Bizi yüz üstü bırakıyorsunuz. Ama gençler sizin ihanetinizi görmeye başladı artık. Bütün gelecek kuşakların gözleri sizin üzerinizde. Ve eğer bizi yüzüstü bırakma yolunu seçecek olursanız, ben de diyorum ki, sizi asla bağışlamayacağız. Bundan kaçıp kurtulmanıza izin vermeyeceğiz. Çizgiyi çizdiğimiz yer işte tam burası. Dünya uyanıyor ve ister beğenin ister beğenmeyin değişim geliyor. Teşekkür ederim.”
Aspergerli, 16 yaşındaki İsveç’li Greta’nın İklim Krizi Zirvesi’nde Birleşmiş Milletler Genel Kurulu’nda dünya liderlerine yaptığı herkesi sarsan bu konuşmaya, eski televizyon yıldızı, daimî yalancı, milyarder mirasyedi, iklim reddiyecisi ve bir de dönemin ABD Başkanı Donald Trump da kendi twitter hesabından “Parlak bir geleceğe umutla bakan, çok mutlu bir genç kıza benziyor. Bunu görmek öyle güzel ki’’ bayağılığında bir paylaşımda bulunarak Greta ile sözüm ona dalga geçti.
Greta cevap verme tenezzülünde bulunmadı ve milyonlarca takipçisi olan Twitter hesabındaki özgeçmiş bölümünde yer alan “Aspergerli 16 yaşında iklim ve çevre aktivisti” cümlesini; “Parlak bir geleceğe umutla bakan, çok mutlu genç kız (Aspergerli ve kopyacı Greta)” olarak değiştirdi.
Aynı hafta Newsweek dergisinde “Hür dünyanın gerçek lideri Donald Trump değil, Greta Thunberg’dir’’ başlıklı bir siyasi analiz yayımlandı. Analizde “dünyada siyasal güç merkezi artık dramatik bir şekilde ve derinlemesine değişti. Hür dünyanın lideri bir zamanlar Oval Ofis’te otururdu. Şimdiyse etrafı binlerce akranıyla çevrili, eylem talep eden, bu gezegeni hem kendi kuşağı hem de gelecek kuşaklar için korumak için savaşan biri var artık sokaklarda’’ görüşüne yer verildi.
Konumuz her ne kadar “Sea Cargo Charter’’ ismi altında birleşen, dünyanın en güçlü gemi taşıtanlarının (kiracıların) kiralama sözleşmelerine koyacakları koşul (clause) ile gemi kaynaklı sera gazı emisyonunu sınırlandırmak gayreti olsa da Greta’nın dünya halkları adına haykırışını duymadan, anlamadan konuya girmek doğru bir yaklaşım olmazdı.
Greta’nın dediği gibi, “Evimiz yanıyormuş gibi hareket etmenizi istiyorum. Çünkü yanıyor.”
Evimiz neden yanıyor? Gezegenimiz neden ısınıyor?
İklim değişikliği hakkındaki özet bilgi ve kurallara gelince; bunlar, hepimizin bildiği ve aynı zamanda nedensellik arayışlarımızın da basit cevapları olacaktır;
Kural 1- İçeriğinde karbon bulunan kömür, petrol ve doğalgaz yandığı zaman karbondioksit oluşur, (“Yanma” dediğimiz olay, karbonun oksijenle birleşerek karbondioksit oluşturmasıdır),
Kural 2- Karbondioksit en kuvvetli sera gazıdır ve atmosferdeki sera gazlarının yüzde 70’ini oluşturur,
Kural 3- Sera gazları yüzde 70 karbondioksit, yüzde 20 metan ve yüzde 10 diazot monoksit (N2O) gazlarından oluşur,
Kural 4 – İki atomlu gazlar (oksijen O2 ve azot N2) yeryüzünden yansıyan uzun dalga boylu ışınları (kızıl ötesi) geçirmek, üç atomlu ve daha fazla atomlu gazların ise (karbondioksit CO2, metan CH4 ve diazot monoksit N2O) uzun dalga boylu ışınları tutmak gibi bir özelliği vardır.
İyi ki de vardır; atmosferimizde karbondioksit gazı olmasa idi dünyanın ortalama sıcaklığı -18 derece olacaktı. Bugün yer küremizin ortalama sıcaklığı +16OC derecedir, yani karbondioksit yer küreyi + 34OC derece ısıtmış ve bu gezegende yaşamımızı sağlamıştır.
İnsanlar, 18 bin yıl önce yani “Holosen Çağ”ın başlaması ile mağaralardan çıktılar ve karada yaşamaya başladılar. Mağaradan çıkmalarının nedeni iklimin değişmemesiydi.
Tarlayı ne zaman süreceğine, ne zaman ekeceğine, ne zaman sulayacağına yıldızlara bakarak, yani senenin hangi dönemi olduğunu hesaplayarak karar veriyordu. Bu dönemlerde bir seneden bir sonraki seneye büyük bir değişim göstermediğinden şimdiki medeniyetimiz kurulabildi. Aksi olacak olsa bizler hâlâ küçük guruplar halinde mağaralarda yaşıyor olacaktık.
Biz buna “sürdürülebilir iklim” diyoruz
18’inci yüzyılın başında Thomas Newcomen’in buhar makinesini bulması, 1765 yılında da James Watt’ın buhar makinesini sanayide kullanacak biçimde çevirmesi ve Nikolos Otto’nun ilk içten yanmalı motor fabrikasını kurması ile kömür ve petrol insan yaşamına girmeye başlamıştır.
İşte, o tarihlerde atmosferimizdeki karbondioksit oranı milyonda 280 parçacık idi.
Günümüzde bu oran milyonda 420 parçacığa kadar gelmiş, dünyamızda ortalama sıcaklık karbondioksit artımına paralel olarak yaklaşık 1,2OC derece artmıştır.
Bilim insanları, yerküremizin ortalama sıcaklık artımını 2OC derece ile sınırlandırılmasını, bu yapılamadığı zaman ise dünyayı küresel iklim değişikliğine bağlı olarak büyük felaketlerin beklediğini çeşitli modellemeler ile yıllardır dile getirmekte ancak politikacılardan olumlu yaklaşımı görememektedirler.
Evet, dünyamız ısınıyor ve bu küresel iklim değişikliğinden ve sonucunda oluşacak felaketlerden hepimiz sorumluyuz ve Sea Cargo Charter bu sorumluluğu yerine getirmek üzere oluşmuştur. Kocaman bir “aferin”!
Geçen yıl, 50 bin ticari gemi tam 11,5 milyar ton kuru, sıvı yük ve konteyner taşımacılığı yaptı yerküremizin deniz ve okyanuslarında, hem de tüm dünyayı saran pandemi döneminde.
Gemiler ile ilgili bu dönemde diğer bir saptama da pandemi boyunca küresel üretimin tek durmayan iş kolunun deniz taşımacılığı olduğu… Büyük gurur.
Yine bu dönemde gemi kaynaklı karbondioksit emisyonu ise 820 milyon ton, başka bir deyişle 2020 yılında insan kaynaklı karbondioksit emisyonunun yüzde ikisi oldu.
Ben buna “tecavüz çağında masumiyet” diyorum ancak elbette bu düşük yüzde, gemileri sera gazı salınımında tamamen masum kılmaz. Şöyle de söyleyebiliriz; yüz kurşunla katledilen dünyamızın iki kurşunu gemilerden gelmiştir.
Gelelim Sea Cargo Charter’ın amacına; denizcilik sektöründe gemi kaynaklı sera gazı emisyonuna sorumluluk taşıyan taşıtanların (kiracıların) 5,000 groston üzeri kiralanacak kuru yük gemilerinin Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) politikaları ile paralel 2050 yılında en az yüzde elli oranında sera gazı emisyonlarının azaltılması. Yapabilirler mi? Evet yaparlar. Hukuki hiçbir engel yok. Nasıl mı? Geliştirmiş oldukları koşulu (clause) kira sözleşmesi içine koyarak. İyi bir navlun ya da kira beklentisi olan armatör bu koşulu kabul edecektir. Armatör elbette bu maddeyi kabul etmek zorunda değildir, bu durumda da gemisini bağlayamaz.
Sistem nasıl çalışacaktır?
Sea Cargo Charter oluşumunun internet sayfasında şunlar yazmaktadır; “Uluslararası deniz taşımacılığının karbonsuzlaştırılmasını teşvik etmek, kiralama faaliyetlerini sorumlu çevresel davranışla uyumlu hale getirmek için küresel bir çerçeve sağlar. Denizcilik sektöründe sorumlu bir gemi kiralayıcı olmanın ne anlama geldiğine dair bir ölçüt belirler ve bunu nasıl başaracağımıza dair eyleme geçirebilir rehberlik sağlar.”
Oluşum incelendiğinde, her imzacı taşıtan (kiracı) gemi kategorisi iklim uyum puanı ve kiralama faaliyetleri toplam yıllık faaliyet uyum planı oluşturacaklardır.
Buraya kadar her şey güzel…
Peki uygulama nasıl olacak?
Yaptırımı ne olacak?
Bunları süreç içerisinde göreceğiz.
Burada, ömrünün 48 yılını gemi işletmeciliğine vermiş biri olarak iki sorum olacak bu kuruluşa;
1) Armatörlerin sırtından yıllarca servet kazanan, bir geminin kiralama sürecinde birbirlerinin gözlerini oyan imzacı şirketler emisyon paylaşımı konusunda birbirlerine karşı ne kadar dürüst olabilirler?
2) Dünyada en verimli taşıma, deniz taşımacılığıdır. 2020 yılında denizyolu ile 11,5 milyar ton yük taşıyan dünya ticaret gemileri, karbondioksit emisyonu hesaplamasında, milyon ton-mil esası 14 ton karbondioksit emisyonu ile rakiplerine ciddi bir fark atıyor. Bu değer demiryolunda 16/190 ton, karayolunda 128/290 ton ve havayolunda 700/2900 ton aralığındadır.
Gemi emisyonlarında en baş ağrıtan konu yanma sonucu karbondioksit dışında oluşan kükürt oksit, azot oksit ve parçacık maddeler idi ki bunlar da 2020 yılı başından itibaren düşük kükürtlü petrol, scrubber kullanımı ile nerede ise sıfırlandı.
Demem o ki; gemiler ve deniz taşımacılığı verimliliği sera gazı salınımı olarak yerküremizin en masum taşıtlarıdır.
Şimdi, dünya armatörlerine, ‘gelin bu yüzde iki sera gazı emisyonunu 2050 yılına kadar yarıya düşürün’ diyorsunuz.
Şimdi demezler mi: Daha uygun bir yakıt var da biz mi kullanmıyoruz?
Beyler, her şeyi armatörden bekleyen dünya emperyalist tekelleri, See Cargo Charter adı altında birleşene kadar, kazançlarınızdan gemi kaynaklı sera gazı emisyonunu azaltmak üzere bir araştırma fonu kuramaz mıydınız?
Bu fon ile yenilenebilir enerjinin gemilerde nasıl kullanacağını araştıramaz mıydınız?
Şu an fosil yakıtlar dışında seçeneği olmayan armatör bir de bunu nasıl yarıya düşürecek?
Öyle ya, gemi kaynaklı kükürt emisyonu düzenlemesi ile scrubber montajlarına milyonlarca dolar harcayan, düşük kükürtlü yakıtı pahalıya alıp farkını yük sahibinden, kiracıdan alamayan armatör nasıl bir seçenek bulacaktır gemisini hareket ettirebilmek için?
Yoksa, bu oluşumunuz timsah göz yaşları mı Sea Cargo Charter? Elimizden kayıp giden, evrendeki yaşanabilecek tek gezegenin mahvolmasına?
Ne olacak yaşlı gemilerin durumu? Deniz ticaretinden çekilecekler mi?
Vurun abalıya ve unutmayın ki gemiler ve armatörler olmasa siz bir hiçsiniz…
Kaptan Nadir Özsoy / Derin Denizcilik Genel Müdürü
‘STK’lar birlikte hareket etmeli ve doğru vizyon ortaya konmalıdır’
‘STK’lar birlikte hareket etmeli ve doğru vizyon ortaya konmalıdır’
Denizcilik sektöründe bilindiği üzere, büyük sermaye sahipleri ile kural koyucular her zaman birlikte hareket etmektedir. Bu hususta EMSA ve IMO raporlamalarını yeterli bulmayan sermaye sahiplerinin kendi oluşumlarını kurduklarını düşünmekteyim.
Sonuçta IMO ve EMSA olayın teorik yönünü düşünmektedir. Ancak Sea Cargo Charter oluşumu, tamamen pratikte bu sistemin getirisi nedir diye cevap aramaktadır.
Şayet veriler armatör ile paylaşılırsa kendi gemisinin yakıt/performans değerlendirmesini rahatlıkla yapabilir, orta ve uzun vadede buna uygun filo pozisyonu alabilir. Ayrıca fayda/maliyet hesapları yapılarak yeni işletme vizyonu oluşturulabilir.
Ham verilerin paylaşılmasının ülke/bayrak açısından bir sorun teşkil edeceğini düşünmüyorum. Filosu geniş olan bayraklarda, bu denli toplu bir hareket gerçekleşir ise büyük kiracıların bunu göz ardı etmeyeceğini/edemeyeceğini düşünüyorum.
Biz, Derin Gemi Acenteliği ailesi olarak filomuzu mümkün olduğunca genç ve enerji verimliliği yüksek gemilere doğru kaydırma eğilimindeyiz.
Ancak global krizin getirmiş olduğu ağır ekonomik şartlar yeni yatırımların önünü tamamen kapatmaktadır. Dolayısı ile bu piyasa şartları altında navlun fiyatlarının bu kadar düşük olması, yapılacak yatırımın ve konulan vizyonun geri dönüşünü çok zor kılmaktadır. Biz şirket olarak pozisyonumuzu koruyup şartların daha iyi olmasını bekliyoruz.
Bu sivil inisiyatifin birleşimi karşısında Türkiye’deki denizcilik STK’ları birlikte hareket etmeli ve doğru vizyon ortaya konmalıdır. Sea Cargo Charter oluşumunun şu an için tekel olduğunu düşünmüyorum ancak ilerleyen dönemde oluşumun üreteceği çıktılar, kiracıların gemi seçimini etkileyebilir.
Spot piyasa arz/talep eğrisi son aylarda armatör yararına değişim göstermekte ancak koster filosunun yenilenememesi halinde ufak tonajlar, parsiyel kargo olarak taşınıp görece daha büyük tonajlı gemiler ile taşınmaya zorlanacaktır. Bu da ileride koster taşımacılığının negatif yönde etkilenmesi ve yeni bir ara tonaja evrilmesine sebep olabilir.
Uzun zamandır Deniz Ticaret Odamız ve KOSDER tarafından koster filosunun yenilenmesi durumunun değerlendirildiği bir gerçek. Somut adımların atılmasını heyecan ile bekliyorum. Ancak özellikle devletin katkısı olmadan yeni bir hamle olamayacağı çok açıktır. Bu konu tamamen devletin doğru proje desteği ile çözülebilir.
Koster filosunun yenilenmesi, yeni tip makinaların daha az yakıt ve daha çevreci olmasını getirecektir. Uzun dönem içerisinde fayda/maliyet olarak daha çok katkı sağlayacağını düşünüyorum. Türk gemi inşa sanayisininse geçmişten gelen potansiyeli ile her türlü üretim potansiyelini karşılayabilecek durumda olduğuna inanıyorum.
Serdar Atukeren / ClassNK Yeni İnşa ve İş Geliştirme Müdürü
‘Armatörlerimiz ivedilikle kısa ve orta vadeli planlarını gözden geçirmelidirler’
‘Armatörlerimiz ivedilikle kısa ve orta vadeli planlarını gözden geçirmelidirler’
Öncelikle konuyu iklim değişikliği ve küresel ısınmayı önlemek adına yapılan bir eylem olarak algılamanın doğru bir başlangıç olacağını düşünüyorum. Nitekim dünya üzerindeki greenhouse gas (GHG) salınımlarının artış hızı değerlendirildiğinde, önümüzdeki çeyrekte dünyayı pek de iyi bir senaryo beklemiyor. IMO ve EMSA denizcilik kökenli GHG salınımı için belirli düzenlemeleri yürürlüğe soktu ve hatta açıklanan strateji planı ve hedeflere göre de bu düzenlemeler daha zorlayıcı olacak. IMO ve EMSA’nın yaptığı bu çalışmalara paralel olarak bazı kuruluşların da GHG ölçümü üzerinden değerlendirmeler yaptığı ve gemileri sınıflandırdığını görüyoruz. Örnek olarak bazı limanlar, bazı bayrak devletleri, RightShip gibi kuruluşlar kendi istatistikleri doğrultusunda daha yeşil gemileri teşvik eder durumdalar. Sea Cargo Charter da bu tarz oluşumlara bir örnek ve kendi kontrolünde olan (veya olmasını düşündükleri) ticareti şekillendirirken daha yeşil gemiler ile ilerlemek istiyorlar şeklinde yorumlayabiliriz. Tabii ki bu kuruluşların yaptırımları IMO ve EMSA gibi zorunlu olmasa da ticari açıdan belli bir yönlendirme içerdiği doğrudur. Ancak bu onların kendi seçimi ve düzenlemesidir.
Emisyon bilgileri, aslında ticari bir bilgi niteliğindedir desek pek yanlış olmaz. Nitekim IMO ve EMSA’da bu bilgilerin açık bir şekilde paylaşılıp paylaşılmaması konusunda farklı tutum sergiliyorlar. Ulusal denizcilik politikaları olan ülkeler dışında, çoğu ülke için denizcilik armatör özelinde ve bireysel olarak icra ediliyor. Bu sebeple, ilk bakışta armatörün bu bilgileri başka (özel) bir kurumla paylaşmasının, armatörü bağlayacağını düşünüyorum. Çünkü IMO ve EMSA zaten talep ettiği benzer bilgileri, kendi havuzlarında topluyor. Bilindiği kadarıyla, armatörlerin bu tarz sivil girişimler karşısında bir birlikteliği yok ve bu tip bir armatör birleşiminin pratikte pek kolay gerçekleşmeyeceği aşikar.
Konuyu çevre duyarlılığı olarak isimlendirmek en doğrusu. Bu girişimler, 21’inci yüzyılın ortasına gelinmeden beklenen küresel ısınma değerlerini kontrol altına almak için ortaya atılmış ve düzenlenmiş kurallar baz alınarak yapılıyor. Bu sebeple, işin merkezinde yatan amaç kıymetli ve önemli. Bu esnada, bu tarz ölçümler birileri tarafından dayatma usulü ile manipüle edilebilir mi, bunu hep beraber göreceğiz. IMO ve EMSA gibi organizasyonlar, havuzlarında biriken bu dataları mutlaka çevre yönetiminin iyileşmesi adına kullanacaklardır ve neticesinde birçok denizcilik firması da bundan negatif yönde etkilenecektir. Ancak özel/sivil kurumların da GHG ölçümlemesini bir enstrüman olarak kullanıp kullanmayacağını ilerleyen günlerde hep beraber göreceğiz.
Enerji verimliliği dizayn indeksi zaten 01 Ocak 2013 yılı sonrası kontratı yapılmış yeni inşa gemiler için yürürlükte. En son Kasım 2020’de yapılan IMO MEPC Toplantısı’nda mevcut gemilerde de benzer bir uygulama hazırlığı yapıldığı ve büyük ihtimalle de 1 Ocak 2023’ten sonra yürürlüğe girmesi planlanan yeni kurallar açıklandı. Artık 400 GT üzerindeki gemilerde de (DWT ve tipine bağlı olarak) enerji verimliliği mevcut gemi indeksi adı verilen bir parametre uygulamaya girecek. Bu sadece Akdeniz’de çalışan Türk filosu için değil, dünyadaki tüm gemiler için önemli bir değişiklik ve kriter haline gelecek ve hatta tüm dünya denizciliğinin istikâmetini değiştirecek güçte bir kural olarak değerlendirilebilir. IMO 3 aşamalı çizdiği stratejik hedeflerinde, 2050 yılına kadar GHG değerlerinin yüzde 50 olarak (2008 değerleri referans alınarak) düşürülmesini istiyor. Bu da tüm denizcilik dünyasını, daha yeşil gemilere, yani daha verimli gemiler, daha verimli gemi operasyonu ve hatta fosil kökenli yakıtlar yerine alternatif yakıtların kullanılmasına yöneltecektir. Dünyadaki yeni gemi inşasında yakın zamanda ciddi hareketlenmeler olması muhtemeledir. Önemli olan Türkiye’nin ve Türk filosunun bu önemli gelişmeler esnasında alacağı pozisyondur. Armatörlerimiz ivedilikle bu konu üzerine eğilmeli, kendi filo ve operasyon karakterlerini değerlendirmeli ve yakın gelecek için kısa ve orta vadeli planlarını biran önce gözden geçirmelidirler. Aksi takdirde şu an kontrol altında bulundurdukları ticaretin önemli şekilde etkilenmesi muhtemeldir.
Öncelikle şunu söylemek gerekir ki bu tip verimlilik indeksleri artık yürürlükteyse, yapılan tüm gemiler de buna uygun olarak imâl edilmek zorunda. Geminin yapıldığı yer Türkiye olsun veya olmasın, bu yeni gemiler zaten bu kurallara uygun şekilde sertifikalandırılacaktır. 2000’li yılların başından beri özellikle Japonya, Norveç, Kore gibi ülkeler daha verimli gemiler üretebilmek adına birçok Ar-Ge çalışması yaptı ve hatta neticelendirdi. Gerek tekne formlarında gerekse makine sistemlerinde birçok iyileştirmeler yaptılar ve bu önümüzdeki yıllarda da devam edecektir.
Gemilerde yaşanacak bu değişim Türk tersaneleri açısından fırsat olarak değerlendirilebilir. Ancak tabii ki bu konularda Türk tersaneleri de Ar-Ge yapmalı ve sonuçları ürünlerine yansıtmalıdır. Yalnız önemli bir husus var ki gelişmiş denizcilik sanayileri olan ülkelerde, bu tarz Ar-Ge çalışmaları genellikle milli projeler üzerinden yapılıyor. Devlet, üniversiteler, ulusal ekipman üreticileri, tersaneler ve hatta o ülkedeki ulusal klas kuruluşlarının ortak çalışması neticesinde önemli projelere imza atılıyor. Bu model Türkiye’de de uygulanmalı; sanayi, devlet ve üniversiteler bir arada çalışmalıdır. Aksi takdirde, bu yüksek maliyetli Ar-Ge çalışmalarının sadece tersane özelinde yapılabilmesi pratikte mümkün olmayabilir.
Çevre kirliliği ile ilgili kural ve düzenlemeler aslen bayrak devletlerinin sorumluluğunda olan idari kurallardır. Klas kuruluşları ise bu kuralların uygulamalarını bayrak devletleri adına ‘Yetkilendirilmiş Kuruluş’ sıfatıyla yapmaktadır. Netice olarak, daha yeşil gemi dediğimiz zaman denizi ve havayı daha az kirleten gemilerden bahsediyoruz. IMO’nun yıllardır uygulamada olan deniz ve hava kirliliği kurallarına ilaveten, son yıllarda Balast Suyu Yönetim Sistemleri, NOx salınımını düzenleyen Tier sistemi, SOx salınımını düzenleyen ve 2020’den itibaren hayatımıza giren düşük sülfürlü yakıt kullanımı, GHG düzenlemeleri (EEDI, EEXI, SEEMP) gibi kuralları sıralayabiliriz.
Seyfettin Tatlı / ABS Türkiye & Hazar Bölgesi Direktörü
‘Eski gemilerinin çoğu, makine gücü sınırlarını azaltmak zorunda kalabilirler’
‘Eski gemilerinin çoğu, makine gücü sınırlarını azaltmak zorunda kalabilirler’
EEDI (Energy Efficiency Existing Ship Index- Enerji Verimliliği Mevcut Gemi Endeksi) yeni gemi inşa projeleri için gündemini genişleterek önem kazanmaya devam ederken, buna paralel olarak, IMO son zamanlarda mevcut gemiler için verimlilik iyileştirme ihtiyacını ele alarak ISWG-GHG içindeki mevcut gemilerin enerji verimliliği endeksi, EEXI dâhil bir dizi yeni teklifi gözden geçiriyor. EEXI, bu konunun dışında kalan gemilerin operasyonları ve ticari sürekliliğini zorlayabilir. Bu sebepten dolayı, gemi işletmecileri için bireysel enerji verimliliği teknolojileri, olası motor gücü sınırlaması ve diğer iyileştirme yollarının niteliklerini, sınırlarını ve genel kazanımlarını anlamaları çok önemlidir. Bununla birlikte, tavsiyemiz proaktif bir yaklaşım ile gemi sahiplerinin ve operatörlerin, gemilerinin uyumlu ve rekabetçi kalması için bir yol haritası oluşturarak EEXI iyileştirme değerlendirmelerine başlamarı yönündedir.
Gemilerin iyileştirilerek uyumlu hale getirilmesi için izlenmesi gereken yol ise üç basamaklıdır; doğru bilgilerin toplanması, geminin mevcut EEXI durumunun belirlenmesi ve son olarak kıyaslama yapılarak iyileştirme kararlarının alınarak uygulamanın yapılmasıdır.
Doğru bilginin toplanması için EEXI hesaplaması, düzenleme kapsamı altındaki yükleme koşulları için doğru bir hız güç eğrisinin hazırlanmasını gerektirir.
Doğru bir hız eğrisini hesaplamak için gereken verileri özellikle eski yıllarda inşa edilmiş gemiler için temin etmek zor olabilir. Bununla birlikte hesaplamanın bu temel bileşenini ele almak için, her geminin kendisine ait sevk sistemlerinin (makine, şaft, pervane, vs.) özelliklerine bağlı olarak hız güç performansı eğrilerini hesaplayan ve kalibre eden programlar mevcuttur. Doğru sonuca ulaşmak için, başlangıç olarak tüm gerekli bilgilerin EEXI’nin hesaplanmasına izin verecek şekilde hazırlanması gerekir.
Kıyaslama; bu işlemin ikinci aşaması olarak, geminizin ulaştığı EEXI’nin referans çizgisi ve gerekli EEXI ile karşılaştırılması ile bir sonraki aşamada olası iyileştirmeler için yol haritasını ve zaman çizelgesini belirlemenize yardımcı olacaktır. Böylece, geminizin nerede durduğunu öğrendikten sonra, iyileştirme noktaları için karar vermeye hazırsınız demektir.
Son aşama ise iyileştirme çalışmalarıdır; bu arada ‘‘Gemi işletmecileri için iyileştirme seçenekleri nelerdir?” en çok sorulan sorudur. ABS olarak bu konudaki tecrübeli uzman teknik kadromuz ile gemilerin EEXI’sını iyileştirmelerine yardımcı olmak için üç aşamalı; tasarım değerlendirmesi, enerji verimliliği teknolojileri değerlendirmesi ve güçlendirme performans değerlendirmesi teknik desteğini sağlıyoruz.
Bu arada, konuyla ilgili denizcilik & gemi inşa sektörümüzden gelen ve kiracıları da ilgilendiren sorular oldukça fazladır ve konuyu gemi kiracıları açısından irdelersek, EU MRV ve IMO DCS, C02 emisyon izleme ve raporlama şemaları olduğunu biliyoruz. Gemi kiralayıcıları, kiraladıkları gemilerin sürdürülebilirlik ve ESG profilini etkilediğini bilir ve bu arada Sea Cargo Charter, Sea Cargo’nun benimsediği yörünge ile uyumu belirlemek için EEOI’yi bir performans formülü olarak kullanır. Bu arada EEOI, taşınan gerçek kargoya dayanır ve yolculuk bazlı tüketim/emisyon bilgilerini kullanır.
Gemi kiralayıcıları, kiraladıkları gemilerin benimsenen karbon yoğunluğu yörüngesi ile uyumunu takip ederler. Burada asıl sorun ise bunun Charter Party anlaşmasının gereklerine yansıtılıp yansıtılmayacağı konusunda ortaya çıkıyor.
EEXI, EEDI gerekliliği mevcut gemiler üzerinde geriye dönük olarak uygulanacağından dolayı asıl zorluk bu gerekliliğe göre mevcut gemilerin, tiplerine ve boyutlarına göre bir azaltma faktörü benimsemek zorunda kalacağıdır. Ve bu da, EEDI’ya uyma zorunluluğu olmadığı zamanlarda inşa edilmiş olan, özellikle bölgemizde ve Akdeniz çanağında çalışan eski ve küçük tonajlı gemi filomuz için oldukça zorlayıcı olacaktır.
Bu sebepten dolayı, eski gemilerinin çoğu, EEXI gereksinimlerine uymak için makine gücü sınırlarını azaltmak zorunda kalabilirler ki bu da ticari olarak istenilmeyen bir durumdur.
Bununla birlikte, dünyadaki mevcut başlıca gemi segmentlerine bakarsak: Dökme yük gemilerinin yüzde 75’i, tankerlerin yüzde 70’i, konteyner taşıyıcılarının yüzde 80’i EEDI’ya sahip değildir. Şu anda odak noktası ise gemilerde EEDI 3’üncü faz ile uyumlu olabilecek tasarımlardır ve bu yeni tasarımların yeni gemi inşa sektörüne ivme kazandıracağı öngörülmektedir.
Ortaya çıkan yeni düzenlemeler ve pazar gereksinimleri için halen geliştirilmekte olan birçok ayrıntı olduğunu biliyoruz. Bununla birlikte, yaşlı ve verimsiz gemiler, önce EEXI gerekliliklerini karşılamayı ve ardından IMO CII çerçevesi yoluyla empoze edilen dekarbonizasyon gerekliliklerine uyum sağlamakta zorlanacağı öngörülmekle birlikte ABS olarak gemi işletmecileri için bu zorlukların üstesinden gelmesini destekleyen ve stratejilerini oluşturmalarına yardımcı olan kapsamlı bir hizmet seti geliştirdik ve denizcilik sanayimize bu konuda destek vermeye hazırız.
Yaşar Canca / İnce Denizcilik Teknik Müdürü
‘Sisteme ayak uyduramayanlar 2029’a kadar sistemden dışlanacaklardır’
‘Sisteme ayak uyduramayanlar 2029’a kadar sistemden dışlanacaklardır’
Öncelikle bir tespitimi ve endişemi sizinle paylaşmak isterim.
Yeni dünya düzeni diye tanımlananın aslında yeni olmadığının altını çizelim. Esasen mevzu tartışmalı alanların egemenliğinin tüm dünya coğrafyasını kapsaması nedeni ile her türlü güç merkezi birbiri ile alâkasız görülen alanlarda dahi çatışma ve güç mücadelesi verdiği için durum karmaşık gözükmektedir.
Bu, gerçekte dünyanın tamamını kontrol etmeye yöneliktir. Ve bu tartışmalar ile kargaşa aslında büyük planın bir parçasıdır. Olan bitenin bu parçadaki “gereken etaplar” olduğunu görmek çok zor değil.
Olayın siyasi ve askeri boyutunu uzmanlarına bırakarak, kendi konumuzu açıklayalım.
Dünya denizlerinin yaklaşık yüzde 77’si insanlığın ortak malıdır yani sahipsizdir. Bu sahipsiz alanların nasıl kullanılacağı tarih kitaplarında yazılmayan ancak 1946 Tahran Konferansı ile belirlenen (bu Konferansın İran’da olması, kayıtlarda gözükmemesi ve günümüzdeki İran ambargolarının tekrar bu gözle de değerlendirilmeye ihtiyacı vardır) herkesin ortak hakkı ilkesidir ki artık aşındırılmış olup bazı güçlerin “ben buraların da hâkimi olacağım” iddiasına karşı verilen mücadeledir büyük plan. Kimse bu alanlardan vazgeçmek istemiyor (Türkiye’nin Mavi Vatan doktrini bu nedenle bu kadar ses getirmiştir).
Dünya yeni bir güç ve kontrol dönemine girmektedir. Bu güç ve kontrol denizlerin kontrolü ile başlayacaktır. Herkesin malı açık denizlerde her türlü deniz aracını “gemi” diye tanımlayıp gemileri de kapasiteleri ile doğru orantılı olarak kontrol etmek istemektedirler.
Klasik güneş batmayan ‘İmparatorluk Dönemi’nde gemilerin büyüklükleri ve limana uğramadan yapabilecekleri seyir olanağının kısa olması nedeniyle, kritik yerlerdeki limanların kontrol edilmesi ile (Singapur, Cibuti, Suez, Cebelitarık, Panama, Cape Town, Patagonya, Avustralya, Endonezya adaları, Japon adaları, vs.) denizler de kontrol edilebiliyordu. Bu bölgelerin kontrol edileceği alanlardaki deniz araçlarının teknolojik yeterlilikleri belli başlı gelişmiş ülkelerin elinde olduğu için diğer ülkeler mecburen gelişmiş ülkelerin kural ve isteklerine uyuyorlardı.
Bu dönemin diğer bir temel özelliği ilk başlarda sömürgelere yollanan valiler tarafından yönetilirken, T.C. kurulduktan sonra güç odaklarının yenilebilecekleri görülmüş ve halk hareketleri başlamıştır. Tehlikeyi gören egemenler, yerel halk ile mücadele etmek yerine, seçtikleri kapasitesiz yerel yöneticileri destekleyerek onların bölgeleri yönetmesine izin vermişlerdir. Ama bu yöneticilerin çok büyük çoğunluğu bir plan dâhilinde iktidar edildiklerinden yanlarına verilmiş olan danışmanlar aracılığıyla da yöneticileri kontrollerinde tutmayı başarmışlardır. Eğer arada kontrol edemedikleri ekonomik ve siyasal değişimler olursa o zaman da kapasitesiz insanları bu sistemlerin başına getirmek suretiyle mevcut sistemi çökertmeleri sağlanmıştır.
Yaratılan kaydî (banka parası) para gücü ile ekonomiler kontrol edilmiştir. Şimdi tartışılan kripto paralar da bu sistemin birer çocukları olup, sistem deneme aşamasındadır. Kontrol edebileceklerini ve açıklarını engelleyebildikleri zaman artık kripto paralar dijital para diye hayata geçecektir.
Ama insanların düşünmeleri gereken şey, karmaşık bir şifreye karşı verilen fiziki varlıkların o şifreyi kontrol edenler tarafından kapatılması durumunda elden giden fiziki varlıkların ne olacağıdır.
Bu dönemin kontrol edilemeyen sahası sahipsiz toprak parçaları yaklaşık yüzde 72 ve sahipsiz denizler yüzde 77’dir. Şimdi bu alanlar için harekete geçilmiştir. Verdikleri her karar ve yardım karşılığında bu alanlardan bir parça daha onların kontrolüne geçmektedir.
Küreselleşmenin kaçınılmaz sonu denizciliğin kontrol edilemez şekilde büyümesine yol açmıştır. Gemilerin hız, kapasite, seyir şartları gibi konularda sınırları aşmaları (kutup seyirleri bile yapılıyor) yetmezmiş gibi artık her ülke gemi inşa edebilir hale gelmiştir.
Japonya, AB ülkeleri, ABD ve hatta G.Kore’nin yeni inşa üstünlükleri diğer ülkeler tarafından tehdit edilmeye başlanmıştır.
Konumuza gelince: Şu anda dünya denizlerinde dolaşan gemilerin tamamı gelişmiş ülkelerin teknolojileri ve kuralları ile üretilmiş gemilerdir. 15 yıl önce havayı kirletmeyen gemiler birden havayı kirletir hale gelmişlerdir.
Kısaca gelişmiş ülkeler diyor ki, ben istediğim gibi ekolojik sistemle oynarım sen de oynamaya başlarsan döverim.
İşte bazı yeni kurallar, gemi inşa teknolojilerinin herkes tarafından yapılabilir olması nedeniyle güçlerini kaybettiklerini düşünen gelişmiş ülkelerin teknik zorlukları artırarak bu durumun önüne geçme planlarının temel aracı haline gelmiştir. Çünkü gelişmiş ülkeler gerçekten Ar-Ge yaparken bizim gibi ülkeler Ar-Ge yapıyorum diye kendini ve etrafındakileri aldatmaktadır. Çünkü Ar-Ge’nin temel direği yeni düşünce ve araştırmadır. Bizde düşünmek neredeyse suç haline gelmişken temel olanaklara sahip birilerinin maddi ihtiyaçları için kullanılmaktadır.
(Üzülerek söylemek zorundayım ki, kamuya alınan zırhlı bir aracın fiyatına, çok şey üretebilecek Ar-Ge departmanları vardır. Siz yayınlanan o rakamlara aldanmayın. Ülkemizde gerçek Ar-Ge bir elin parmakları kadar yerde yapılmaktadır.)
Konumuza dönersek,
IMO gemilerdeki tüketilen yakıtın miktarını bir havuzda toplamaktadır. Ama bu verilerin gönüllülük esasına göre verildiğini unutmayalım. Bu gönüllü paylaşılan verilerin doğruluğu ve ciddiyeti kiracılar ve taşıtanlar tarafından kontrol edilmesi, verilerin doğruluğu ve paylaşımı için yapılmaktadır.
2005 Paris İklim Anlaşması karbon ayak izlerini de tanımlamıştır. Buna göre sizin ürününüz üretilirken, taşınırken ve tüketilirkenki saldığı CO2 de sizin kotanıza eklenmektedir (carbon accounting). Bu nedenle kiracılar ve taşıtanlar artık taşıma sırasındaki CO2 salınımını da dikkatli değerlendirmekte ve fazla salınım yapan gemiler tercih edilmemektedir.
Sistemin ana aktörleri tarafından oluşturulan Rightship gibi kurumlar aracılığı ile de denetlenmektedir. Rightship günümüzde yaklaşık 5 milyar ton kuru yükün elleçlenmesinde etkin şirketler ve 91 üretici ile taşıtıcı tarafından emisyon değerlendirmesine tabi tutulmaktadır.
Peki ne isteniyor?
Teknik detaya girmeden 2013 yılında Ship Energy Efficiencies Plan (SEMP) yine gönüllük esasına göre eski gemilere uygulanmaya başlanırken EEDI (Energy Efficiencies Design Index) de yeni inşa gemilere uygulanmaya başlanmıştır. 2016 yılında SEEMP yerine EEOP (Energy Efficiencies Operation Index) ile mevcut gemilere -ki 5000 GT üzeri- uygulanmaya başlanmış ve devam etmektedir. Bu veriler gerek IMO gerekse AB tarafından toplanmakta ve havuz oluşturulmaktadır. Şimdi de 400 GT üstü her gemiye EEXI (Energy Efficiencies Existing Ship Index) de yakında yürürlüğe girecektir.
Bu alanda Türk Armatörler Birliği Mükemmeliyet Merkezi tarafından ilgili taraflarla konuşulup konu üzerinde derinlemesine çalışılmaktadır. Mart ayı gelmeden geniş ve kapsamlı bir çalışma yapılıp sektör bilgilendirilecektir.
Kısaca söylemek gerekirse,
Kuralların ilk çıktığında oluşturulan faz 0’dan faz 1’e geçiş gemi işletmecileri için faydalı olmuştur. Çünkü işletmeciler, hız ve seferi tamamlamak ve yakıt fiyatları ile yaptıkları değerlendirmeye sarfiyatları da dikkate almaya başladıklarında gördüler ki enerji verimliği konusunda fazla bir şey yapmıyorlar. Oysa fazla enerji harcayarak hasıla ve kârlıkları da aşağıya düşmektedir.
Bu sevindirici durum Faz-2’nin tanımlanması ile mevcut gemilerin güçlerini azaltarak yine başarabilecekleri bir durum olarak sektörü beklemektedir. Ama faz 2’den faz 3’e geçerken mutlaka yatırım yapmak gerekecek ki o zaman da eski gemilerin çalıştırılmaları da çok zor olacaktır. Bu dönemde LNG bile gereklilikleri karşılamayacaktır. Bunun için yakıt olarak hidrojen ve amonyak üzerinde çalışılmaktadır.
Peki olumsuz etkileri nelerdir?
Ülkemizdeki gemi işletmecilerinin mevcut yapıları kazanç modeli üzerinden tasarlanıp felsefelendirilmiştir. Teknik taraf geri planda kalmış ve en pahalı yöntem olan arızalanınca tamir edilmesi mantığı ile yönetilmektedirler. Yeni dönemde teknik yeterlilikleri yüksek daha çok sayıda insanın gemi işletmelerinde istihdamı zorunlu olacak ve tabii ki orijinal yedek parça kullanımı da başka türlü bir maliyet getirecektir. Eski gemilerin rekabet güçleri sisteme yeni gemiler geldikçe azalacağı için yenilenmeleri gerekecektir. Bu sisteme ayak uyduramayan şirketler 2026 yılından sonra çok zorlanacaklar ve 2029 yılında bu sebeple sistemden dışlanacaklardır.
Peki bayrak devleti ve milli klaslarımız bir şey yapabilir mi?
Tabii ki yapabilirler ama öncelikle Devletimizin olaya yeterli önemi vermesi gerekir. Biz şu ana kadar bu konuda bir çalışmayı Bakanlığımızdan duyamadık. Özellikle Türk Loydu gemilerin notlandırılmasındaki kriterlerin ve istisnaların değerlendirilmesinde, gemilerin doğru kategorize edilerek doğru EEXI ile notlandırılması son derece yararlı olacaktır. Devletimizin hızlı bir eylem planı hazırlaması ve Armatörler Birliği tarafından kurulması planlanan Enerji Etüt Merkezi kuruluşunu yasallaştıracak hukuki alt yapıyı oluşturması gerekmektedir. Aksi taktirde Akdeniz’deki koster filomuzu 2030’da hurda yerlerinde göreceğimiz kesin.
Bu nedenle yapılan koster yenileme projesi son derece stratejik, yararlı ve samimi bir projedir. Ama bu projenin mutlaka eko dizayn olarak planlanması zaruridir ve mümkünse yakıt olarak amonyak veya etanol de yakabilecek şekilde tasarlanması gerekmektedir.
Türk armatörlerine bir çağrım var
Operasyon maliyetlerinin yüzde 1’ni kurulması planlanan Enerji Etüd Merkezi için ayırmayı kendi gelecekleri için şart olarak görerek pozisyon almalarının kendilerinin sürdürülebilir olmalarının felsefi önkoşulu olduğunu hiçbir zaman akıllarından çıkarmamaları kendi yararlarınadır. Bu Merkezin çalışmaları neticesinde artan verimlilik yoluyla maliyetlerini azaltırken, aynı zamanda kurumsallıklarını ve kârlılıklarını artırarak şirketlerini güçlendirecek ve sektörde varlıklarını devam ettirebileceklerdir.
Unutmamaları gereken en önemli konulardan biri; 20’nci Y.Y. fırsatlar yüzyılı idi ve bitti. Artık enigmatik dönemdeyiz ve yeni yüzyılımızın değeri sürdürülebilirliktir.
Yeni dönemde filoların yenilenmesi süreci başladığında Türk tersaneleri de bundan pay alabileceklerdir. Bu süreç daha çok 2025 sonrası olacağı için, kendi özgün eko gemi modellerini bir an önce oluşturmalıdırlar.
Bu, yukarıda sözü edilen Enerji Etüt Merkezi tarafından desteklenebileceği gibi tersanelerin mutlaka üniversitelerle işbirliği yapması gerekmektedir.
1- Üniversite-sanayi işbirliği için akademisyenlerin sektörde fiilen iç içe çalışmaları gerekir. Lisans düzeyi de dâhil bazı derslerin tersanelerde ve gerekirse armatör ofislerinde yapılması gerekir. Çalışanların işlerinin yanında akademik bilgi üretmesini beklemek büyük bir yanılgı ve haksızlıktır.
2- Şirketler Ar-Ge departmanları çalışanların istihdamı için değil gerçekten yenilikler için yapılandırmalı ve farklı düşünmeyi teşvik edecek yapılar oluşturulmalı. İş disiplini diye askerlik disiplini yerine gönüllü fonksiyonel disiplin sektörde ilgi görecek düşünce altyapılarını güçlendirmeli.
3- Burada bir sitemim de akademik camiaya: Akademik camia sektöre akıl vermek yerine bilgi vermesi gerektiğini aklından çıkarmamalı. Zaten akademik personelin üstünlüğü bilgili olması değil mi? O halde sektörü tanımalı ve bilgi üretmelidir. Bunun için sektörün içinde olmaları gerektiğini kendi felsefelerinin ön şartı olarak kabul etmeleri işlerini kolaylaştıracaktır. Bu konudaki zorlukların aşılmasında kendilerine de çok iş düşmektedir.
Sektör de Türk bilim insanları ve akademisyenlerini AB proje ve kaynaklarına mahkûm ve muhtaç etmemelidir. AB projelerinin AB çıkarına olduğu gerçeği unutulmamalıdır.
Peki ne olacak, karamsarlığa düşüp geri mi çekileceğiz?
Tabii ki hayır. Ancak çalışmalarımızı kendi bilgi, yetenek ve kültürümüzden alarak ilerlemeliyiz.
Bu konuda bu yanlışa düşmeden, önce durum tespiti yapılarak bir eylem planı yapılır ve uygulanırsa hızlı bir şekilde bu sorun da atlatılır.
Türk insanı sanıldığından daha yetenekli ve kapasitelidir. Birilerinin Türk insanını belirli kalıplara hapsetmesine bakmadan, öncelikli olarak etrafımıza çevrili duvarların üstüne çıkıp uzağı görmeliyiz ve bunu herkesin yapmasını sağlamalıyız. O duvarlar orda kalsa da üstünden geçmeyi başarabiliriz.
Daha önce yaptık ve yine yaparız.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
