1) Para ve sermaye piyasalarında fiyatlar nasıl oluşuyor? Fiyatın doğru fiyat olup olmadığını, hangi enstrümana, ne zaman yatırım yapılacağını nasıl anlayabiliriz?
Finansal veriler birçok kişi ve yatırımcı tarafından oluşturuluyor. Her bir yatırımcının geleceğe yönelik beklentileri de farklı. Bu beklentilerin sentezi ile fiyatlar oluşuyor. Finansal verideki değişime, gelişime bakarak bazı olayların hangi vadede gelişeceğini söylemek zordur. Ancak genel olarak ortalama bazda bir fikir edinebilmekteyiz. Örnek vermek istersek hisse senetleri piyasasında oluşan fiyatlar ve fiyatların değişimi ve bunların çeşitli matematik modellerle tanımlanmaları ile çıkan yeni faktörler bizim için, piyasa yatırımcılarının geleceğe yönelik beklentilerini ölçmekte etkili faktörlerden sayılır. Mesela hisse senetleri konusunda bir reel sektörün, bir beyaz eşya şirketinin üretiminin, yatırımının ciddi bir şekilde artacağını bilen başta çok yakın kişiler olmak üzere ikincil kişiler de yavaş yavaş bu hisseye talep gösterirler. Tabii bunu net, güvenli bir piyasada söyleyebilmek için önce piyasanın etkin, rasyonel olduğunu bilmemiz, anlamamız gerekiyor. Bu noktada mümkün olduğu kadar öncelikle hangi piyasada tahminlerde bulunacaksak öncelikle o piyasanın verimlilik, etkinlik düzeylerini ölçüyoruz. Bu piyasa ne kadar bilgi etkinliğine sahiptir? Bu piyasada kaynaklar ne kadar doğru yerlere “plase” edilmektedir? Bu soruların cevaplarını da bildikten sonra olasılıklı konuşmaya geçmiş oluyoruz.
Örneğin petrol vadeli piyasasına bakalım. Vadeli piyasada bugüne yakın spot fiyatları konuşmuyoruz, 6 ay, bir yıl ya da 2 yıl sonra “ben petrol alırım ya da satarım” diyenlerin hangi fiyatta anlaştıklarına bakıyoruz. Örneğin şu anda Amerika’da bir sene sonra brent petrol için 125 dolar’a bir anlaşma yapılıyorsa vadeli piyasada, bu illa bir sene sonra petrolün 125 dolar olacağı anlamına gelmez. Örneğin bugün 105 dolar olan petrolün bir sene sonraki fiyatı 125 dolar olarak konuşuluyorsa, şu anki genel kanaat, piyasada ileride fiyatın yükselmesi yönündedir.
Geçen sene Libya ve Tunus olayları çıkmadan önce petrol 70 dolar civarındayken çok kısa vadeli spot fiyatlar ile uzun vadeli petrol fiyatları hemen hemen aynı fiyattaydı. Böyle durumlarda da bizim bir öngörümüz olabiliyor. Bu büyük bir belirsizliğe işaret ediyor. Petrol fiyatlarındaki böyle bir anormal değişiklik ne getirebilir? Ya acayip bir üretim canlanması gelmeli ki; 2011 yılında petrole talep artsın.
Ama bir taraftan dünya ekonomileri soğuma sinyallerini 2010 sonuna doğru verirken böyle bir ekonomi patlamasını teyit eden bir petrol fiyat hareketini konuşmak çok zordu. Bu durumda petrol fiyatını ne yukarı çekebilir? Arza ilişkin sıkıntı tabii ki. Ya OPEC üyelerini kapsayan bir sıkıntı çıkacak ya da diğer petrol bağlantılı ülkelerin OPEC ülkeleri ile ilişkilerinde bir sorun çıkacak ki buradan hareketle de petrol fiyatlarında yukarı hareket olsun. Şimdi ise Kuzey Afrika’daki olaylar büyük ölçüde yatıştı. Şu anda sadece Suriye’ye ciddi bir sıkıntı olarak görülüyor. Bu nedenle petrol fiyatlarının daha yukarı hızlı bir hareketi olacağını sanmıyoruz.
Petrol fiyatlarının genel hareketi, Suriye’de meydana gelecek iyileşme son nokta olarak görülürse; aşağı yönde hareket olasılığı yüksek olur.
2)Kuzey Afrika ve Orta-doğu’daki gelişmelerin petrol ve petrolün paylaşımı ile ilgisi var mı?
Çin’in üretici bir ülke olarak Kuzey Afrika’daki petrol yataklarından doğal olarak yararlanması düşünülür, bu rasyonel bir durumdur. Çin ciddi bir üretici ülke olarak en önemli girdilerini dünyada hızla artan mal ve hizmet fiyatları nedeniyle daha pahalı üretir hale gelmişti. Böyle bir durumda özellikle petrolün daha ucuza temin edilmesi Çin için çok önemlidir. Bu nedenle Çin’in Kuzey Afrika ve diğer petrol ülkelerinde ve demir çeliğe dayalı ülkelerde de koloni anlamında yayılmacı bir politika izlemesi doğaldır. Hele hele bir de Amerika’nın ekonomisinin daha soğuk ilerlediği bir dönemde elinde çok fazla Amerikan Doları’na dayalı kağıt tutan Çin’in elindeki rezerv fazlasının bir kısmını ekonomik yayılma politikası için kullanması çok doğaldır. Ancak bu doğallığı gereğinden fazla bir boyuta taşıdığınız zaman diğer ülkelerin hükümranlık alanlarına ekonomik anlamda girmiş oluyorsunuz. Böyle olunca da bir çatışma noktasına ilerleme söz konusu oluyor. Belki Kuzey Afrika’daki olaylar bir yanda Çin’in böyle bir girişimi var iken ki; Rusya’yı biraz daha ikinci derecede görüyorum; ABD’nin biraz olumsuz bakmasına neden olmuş bir faktördür diye düşünüyorum. Amerika bir taraftan kendi ekonomisini rahata erdirmeyi düşünürken, petrol fiyatlarında yukarı hareket bir yana, bir de o petrol yataklarına ortak çıkmaya başlıyor diye düşünürseniz Kuzey Afrika’daki olayların perde arkası daha iyi anlaşılır. Olmaz zannedilen, özellikle Mısır ve Tunus’taki gelişmeler Amerika’nın bir anlamda istediği şekilde sonuçlandı.
İstanbul Bilgi Üniversitesi Uluslararası Finans Yüksek Lisans Programı’nın bir sloganı var, sloganımız şuna dayanıyor: Bunu Amerika’da daha önce New York Federal Reserve’ün başkan yardımcılığını yapmış olan Paul Bennett ile ortak olarak bir çok kere duyurmuştuk.
Ona göre finansal krizler aslında bir anlamda finansal modellerin bir ürünü olarak ortaya çıkar. Bazı kesimler, dünyadaki fiyat hareketlerini kendi çıkarlarına uygun olacak şekilde; önden dik veya asimetrik, doğru veya yanlış, erken veya gecikmeli bilgilendirmeler ile de yönlendirirler. Aslında piyasayı dolandırırlar. Piyasa dolandırıcılığı ise manipülasyondur. Finans dünyasının çok gelişmiş ve çekici yapısı olduğu için çok değerli üniversitelerin çok kaliteli mezunları buralarda önemli pozisyonlara, ciddi işlerin başına geçerler. Bu kaliteli insanlar, hep daha fazlayı başarmak, hep daha fazla elde etmek, daha güçlü olmak güdüleri ile de donatılınca o zekalarını çok fazla üretmek ve reel üretim yapmak yerine finansta ufak tefek hareketlerle, kâr etmeyi büyük bir meziyet gördüler. Bu meziyetlerinden doğan kazançları ise ne yazık ki daha fazla insanı doyuracak üretimlere dönmez, daha az sayıda insanı daha güçlü yapacak anlayışlara dönebilir.
Ekonomide liberalizm akımı, bireylerin ‘kazan, nasıl kazanırsan kazan’ anlayışı krizlere sebep oluyor. Çünkü o finansı kendisine göre şekillendiren insanlar “daha fazla nasıl kazanırım”ı benimsemişler. Finansal olarak ortaya konulan hedefler, başarılar üretimdeki başarıları tetiklemiyor. Burada bir paradoks oluşuyor. Örneğin; herkes konut kredisini kontrolsüz bir şekilde fazla aldığı zaman, finansal olarak krizi tetikleyen unsur oluşmuş oluyor. Halbuki buna cevap verecek konut üreticileri sizin yanlış güdülemeniz nedeniyle aşırı bir konut üretimine geçmiş olabiliyor. Çok sayıda konutun üretildiği ancak bunun tamamen borca dayalı olduğu bir ortamda sorun da patlamış oluyor. Yani finans alanı ile reel üretim arasında bir kopukluk yaşanıyor. Birçok otorite, özellikle devlet ve uluslararası kuruluşlar finansal sistemi sürekli organize etmeye çalışıyorlar, ama bir türlü dünya rekabet sistemini organize edemiyorlar. Dünyada haksız rekabet almış başını yürüyor. Üretim anlamında dünyada adil rekabet oluşmalı, bu adil rekabeti düzenleyen otoritenin daha sağlıklı çalışması gerekiyor doğal olarak. Finansal anlamda baktığınızda az para ile çok kazanıp “vole vurmak” anlayışını denetleyen mekanizma kurulmalı. Bunları doğru dürüst derecelendiren, denetleyen kurumlar oluşmalı.
3) Petrol ile başlayan şimdilerde altın ve diğer emtialarla devam eden rekor fiyat artışları spekülatif midir? Bu artışların bir türlü çözülemeyen global ekonomik kriz ile bağı nedir?
Amerikan denetim kurumu CFTC tarafından internet sayfası üzerinden yayınlanan 24 Mayıs 2011 tarihli dava dosyasına göre, iki ayrı borsada alınıp satılan “West Texas Intermediate” (WTI) türü ham petrole dayalı vadeli işlem sözleşmeleri, spot piyasadaki petrol arzı da kontrol edilerek manipüle edilmiştir. Ocak 2007’de 55 dolar dolayında olan WTI ham petrol fiyatları, Temmuz 2008 ortalarında 140 dolar’ı aşmıştır.
Manipülasyon, fiyatların yükselişe geçtiği dönem başında yani 2008 başlarında yapılmıştır. Anlaşıldığı kadarı ile petrol fiyatlarının yaklaşık üçe katlanmasına ivme veren olaylar manipülatif işlemlerdir. Dava dosyasında yer alan bilgilere göre, 2007 sonundan Nisan 2008’e kadarki dönemde Parnon Energy Inc. (Parnon), Arcadia Petroleum Ltd. (Arcadia Petroleum) ve Arcadia Energy (Suisse) SA (Arcadia Energy) adlı şirketlerin doğrudan, acenteleri ve çalışanları aracılığı ile iki gerçek kişi (James T. Dyer ve Nicholas J. Wildgoose) üzerinden “NYMEX WTI” sözleşmelerini hem manipüle etmeye teşebbüs ettikleri hem de manipüle ettikleri tespit edilmiştir. Bu olay, bugün silsile şeklinde yaşanan krizlerin anlaşılması için, en az Enron Skandalı kadar düşündürücüdür.
Benzer şekilde denizcilikte yıllarca liner konusunda, time charter kiralama konusunda konvansiyonlar söz konusu idi. Hâlâ da konferans sistemleri, slot paylaşımları gibi eylemler bulunmaktadır. Deniz taşımacılığında birçok dev firmanın bir hatta hâkim olduğu durumu düşünürseniz küçük firmaların o hatlara kolayca girmesi çok zordur.
İkinci bir durum önümüzdeki dünya düzeninde deniz taşımacılığında daha büyük tonaja geçilecek, küçük firmaların gidip de bu büyük firmalarla, büyük tonajlı gemilerle mücadele etmesi hele hele uluslararası alanda çok çok zor olacaktır. Bu büyükten küçüğe doğru yansıyacaktır. Yani Akdeniz Karadeniz çanağında biz koster filosu ile uğraşırken orada da gemi tonajları hızla büyümeye doğru yönelecektir. Büyük tonaja gidilen bu süreçte küçük firma olarak kalmak çok sakıncalı olacaktır. O yüzden firmaların hızla büyümesi gerekecektir. Bu söylediğim durumun paralelinde denizcilik piyasalarına bu kadar hakim olan, büyük rotalara (özellikle Baltic Exchange’in tanımladığı rotalarda) hakim olan denizcilik firmaları aslında bir bakıma endekslerde de hakim role sahipler. O zaman endeksi çok rahat manipule edebilirseniz, endeks hareketlerinde bilinçli olarak fiyat mekanizmasını etkilerseniz, siz aslında aynı anda da navluna dayalı vadeli piyasalarda da bir bakıma piyasayı yapay olarak değiştirebilirsiniz. O piyasalarda kaldıraç etkisiyle örneğin 1 para koyup 10 birimlik riske giriyorsanız çok ciddi kârları elde etme imkanınız doğabilir. Dayanak varlığın olduğu piyasalarda hâkim olanların, vadeli piyasalarda da söz sahibi olduğu süreçler yaşıyoruz ve bu daha fazla yaşanacak. O yüzden de dünyadaki yeni dönem piyasa dolandırıcılıklarında bu ikili piyasa ilişkilerinin iyi takip edilmesi gerekiyor ki bizim temennimiz piyasa dolandırıcılığı olmadan piyasaların hakkaniyetli bir biçimde çalışmasını sağlamaktır, bunu desteklemektir. O yüzden şunu net olarak bir daha vurgulamak isterim: 2008 itibariyle, 1929’dan sonra yaşananen büyük ekonomik buhranın arkasında, bu çapraz piyasalardaki hareketler etkili olmuştur. Amerika’da Mortgage piyasalarında hakim olan finans kurumları Mortgage’a dayalı konut fiyatlarındaki hızlı düşüşü speküle etti, aynı zamanda Mortgage fiyatlarını aşağı çekti hatta buna bağlı kalan Mortgage’a dayalı menkul kıymet fiyatları hızla etkilendi aynı zamanda da bunlara dayalı olan vadeli enstrüman fiyatları hızla etkilendi. Bu da onlara çıkar sağlarken, bilmeden yapanlara da büyük zararlar getirdi.
4) Dünyadaki bu olumsuz finansal oluşum ve gelişmeler denizcilik sektörünü nasıl etkileyecek?
Denizcilik şirketleri sadece Türkiye’de değil, denizciliği çok iyi bildiğini düşünen Almanya’da dahi çok büyük sorunlar yaşamakta. Her sorun yaşanan dönem, aslında büyük çözümleri ürettiğimiz dönemlerdir. O yüzden sorunlara kötü günler diye bakmak yerine çözüm üretme günleri diye bakmak yerinde olur. Sorunları gidermeye çalışırken kurtulmacı, basite kaçan anlayışlar değil, aksine sorunları çözerken amacımızın üretimde daha fazla kalkınmaya nasıl katkı sağlayacağımızı düşünmek olması gerekiyor. Böyle baktığınız zaman, örneğin şu anda Güney Kore şu ya da bu şekilde devletin desteğini arkasına alarak gemi sanayisini yeniden ayağa kaldırmayı başarmış durumda. Biz Türkiye olarak uzun bir süredir denizcilik sektörünü destekleme konusunda çok başarılara imza atmamıza rağmen krizden sonraki dönemde fırsat olarak gördüğümüz noktalarda hızlı davranamadık diye düşünüyorum.
Kredi Garanti Fonu atılmış çok büyük bir adımdır. Bir kez şunu kesinlikle başarı olarak görmek gerekiyor; kredi garanti fonu mevzuatına doğrudan giren tek sektör vardır, o da gemi sanayi sektörüdür. Ancak kapsamının sınırlı tutulması ki, hükümetin çok fazla kaygıları oldu, acaba sistem bozulur mu, kötüye kullanılabilir mi derken bir takım fazladan kısıtlamalara gidildi, bu yüzden kullanıma baktığınızda gemilerin tamamlanması anlamında kredi garanti fonunun kullanılması sonucu 10-15’i ancak bulduğumuzu görüyoruz. Belki şunu not edebilirsek, önemli olabilir: Denizcilik sektörü devletle ilişkilerini ve destek taleplerini ortaya koyarken Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım herşeye vâkıf bir kişiydi. Yani birşeyler yapılabilecek durumda ise gerekeni zaten baştan yapabilecek kişi oradaydı. Fakat işin boyutunu büyük seviyelere çeken bir yaklaşıma gidildiği zaman devletin bir anlamda gözü korkuyor. Yani bu hangi konu olursa olsun. Biz Türk tersanelerini kurtarmak için yola çıkarken aynı paketin içinde yurtdışında yatırım yapan tüm armatörlerin de hemen kurtarılması, oradaki batıklarının karşılanması gibi bir hava verince iş birazcık zora girdi diye düşünüyorum. Türk armatör yatırımcısı takdir edilecek şekilde bir büyüme göstermiştir. Sermaye yatırımı büyüklüğü ile dünyada ilk 10’a girmiştir. İşte bu da Türk ticaret filosu için büyük bir başarıdır. Yabancı bayrakta olsun olmasın, hiç önemli değil. Bu kadar başarılı olunan bir nokta var ama kriz gibi bir durumda aniden yapılmakta olan gemilerinizin değeri hızla düşüş gösterdiği için bankalara karşı sıkıntı yaşarsınız. İşte bu noktada büyük bir bedelle karşılaşıyorsunuz. Özellikle yurtdışında yatırım yapan armatörler açısından. Ben olayın ikiye ayrılmasının yararlı olduğunu düşünenlerdenim. Zamanla birçok kişi bu görüşüme katılacak diye de düşünüyorum. Bu da: gemi inşa ve yan sanayimizi tamamen sanayi politikaları içinde net olarak görmeli ve ayırmalıyız, ulaştırma alanındaki faaliyetler de tamamen ulaştırma politikaları içinde görmeliyiz. Deniz yoluyla ilgili tüm bağlantılı hizmetleri ulaştırma tarafında görmeliyiz ki ulaştırma bir hizmet sektörüdür. Gemi sanayini yatırım anlamında hizmet sektörünün içinde görmek gemi sanayinin desteklenmesi gereken bir sanayi olarak devrede olmasını belki de kısıtlıyor. Bence gemi sanayi Türkiye için katma değer üreten net bir imalat sektörüdür.
5) Gemi inşa ve yan sanayinin durumu ortada. Kriz gemi sanayiyi “teğet geçti” demek zor. Devlet ve sektör nerede geç kaldı ve gemi sanayi özellikle son iki yıldır yoğun hissedilen bu ekonomik krizden başta devletin belirleyeceği hangi politikalar ile yeniden nefes alabilir?
Bu konudaki düşüncem şudur: Kriz dönemleri olabilir, bazı sektörler ikinci plana da düşebilir, böyle dönemleri de dikkate alarak özellikle büyük istihdam yaratan, büyük katma değeri olan gemi sanayinde kapatma durumuna gidilmemesi için birinci derecede yapılması gereken tersanelerin bir süreliğine ayakta kalmalarına destek vermektir. Türkiye’nin en önemli avantajı dezavantaj gibi zannedilen tersaneciliğe 2000’li yılların ilk on senesinde çok büyük yatırımlar yapılmış olmasıdır. Aslında bir bakışa göre dezavantaj yaratan unsurdur çünkü neden bu kadar gereksiz yatırım yapıldı gibi bir durum düşünülebilir. Ancak pozitif bakılırsa önümüzdeki dönem için elimizde zaten ciddi bir yatırım kapasitesi oluşmuş, potansiyelimiz artmış, böyle bir potansiyeli nasıl uygulamaya dönüştürürüzü düşünme aşamasına gelmişiz. Bu noktada yapılacaklar tersaneleri daha az olana göre çok daha şanslı bir durum. Önemli bir faktör; Türk gemi sanayi çok ciddi bir “know how”a sahip. Gerek üst kalifiye insan açısından gerek ara eleman açısından gerekse taşeronların sağladığı emek gücü açısından.
Diğer taraftan aynı anda avantaj ve dezavantaj görebileceğimiz bir durum daha var. O da Tuzla Bölgesi’nin ötesinde başta Yalova ve Ereğli olmak üzere daha fazla sayıda gemi inşa bölgesi oluştu. Bu daha fazla alana yayılma talebinde artamadığı bir dönemde dezavantaj olarak karşımıza çıkıyor. Ekonomi ölçeğinin kaybı anlamına geliyor. Çünkü bir yerde çok daha gelişmek, hızla büyümek, teknolojiyi geliştirmek artı sağlayabilecek iken daha fazla alana yayılıp da bir de talepsiz kalmak çok büyük dezavantaj oluyor. Ancak avantaj olarak görebilirsek konuyu; bir taraftan da esas dünyada rekabetçi fiyatı yaratacak mekanizmayı oluşturursak, Türkiye’de farklı bölgelere dağılmış kendi içinde dahi kalite için rekabete oynayan bölgeler Türk tersaneciliği için büyük bir avantaj olacaktır. Kendi içimizde de rekabetçi bir yapı kurmak yararlıdır. Ancak sorun kendi içimizde rekabetçi yapıyı yapalım derken dünyaya karşı rekabetçi olamamaktır. İşte bu durumda dünyadaki devletler bu aşamada devreye girdiği için Türkiye rekabetçi olamıyor.
Ben Türkiye’nin devlet bakışını burada tam yerine oturmuş göremiyorum. “Devlet hiçbir şey yapamaz, elinden geleni yaptı” gibi düşündüğümüz zaman, diğer devletler de kendi tersanecilerine destek olduğu için dezavantajlı duruma düşmüş oluyoruz. Fiyat mekanizması açısından devletin “Biz kendi sektörümüze karışamayız, serbest ekonomi” veya “Zaten Türk tersaneciliği diğer ülkelerin tersaneciliğine göre fiyat açısından dezavantajlı durumda, rekabet olarak zayıf. O yüzden biz bu sektörde başarılı olamayız” demesi tarihi yanılgıdır. Böyle rapor yazan kurumlar var ise Türkiye Cumhuriyeti’ni yanlış yönlendirmiş olurlar.
“Bazı tersaneler sistemden
elenecek”
Tersanecilik aslında gemi sanayi için oluşturuldu. Ama şimdi ani dönüşleri düşünmek de sakıncalı olabiliyor. O konuda şu: Tersanelerde gemi yerine başka işler yapamaz mıyız? Tersaneyi başka iş yapmaya çevirmeyi bırakın, “bir süre bakım onarım yapalım, sonra nasıl olsa yine döneriz” demek yanlış olur. Tersaneler bakım onarımcı mı, yoksa gemi inşacı mı, buna karar vermeli. Aksi takdirde “ikisini birden yaparım” anlayışını aynı dar alanlarda bizim gibi tersanelerin sürdürmesi çok zordur. O yüzden de tersaneler arası işbirliklerinin daha etkili olacağı bir döneme girdik. Yani bakım onarımda veya gemi inşada bir tersane yerine birden fazla tersanenin bir araya gelip iş paylaşım anlaşmaları geliştirmeleri yerinde olur. Aksi takdirde bazı tersaneler elenecek sistemden. Bu durumda devlet üç şey yapmayı düşünmek durumunda bence. Önde gelen birinci durum her zaman söylenen; denizcilik devletin sözde değil özde politikası olmalı, populist yaklaşımlar olmamalı ve Türkiye’deki gemi inşanın maliyetini Güney Kore tersaneleri ile eşdeğer halde tutmak zorundayız. Bunu başarmak Türkiye açısından ciddi bir ihracat potansiyeli oluşturacaktır. Bu aynı zamanda hem Sanayi Bakanlığı’nın hem de ekonomiden sorumlu bakanlığın ilgi alanındadır diye düşünüyorum. Bir nihayi gemi maliyeti için kabaca bizim 30 milyon dolar’a ürettiğimiz bir gemiyi Güney Kore 26 milyon dolar’a üretebilir. Artık gemi sanayinde aşırı kâr yok. Başabaşın biraz üzerinde bile çalışsanız, üretimimiz sayesinde yan sanayi ile birlikte çok ciddi bir istihdam, ihracat ve katma değer yaratırsınız. İhracat yapacağım diye bir o kadar da ithalat yapmak zorunda kalmazsınız. Bu yüzden de cari açık sorunu açısından gemi sanayi gibi sektörlere öncelik verilmek zorunludur. Yapılacak destekler OECD ve diğer uluslararası anlaşmalar açısından sorun yaratmayacak şekilde mümkündür.
Devletin yapmayı düşünmek durumunda olduğu ikinci durum: Gemi sanayimize talep şu anda normal bile olmadığı için, kriz ortamının geçeceği ümidiyle bir süreliğine tersanelerin ayakta kalmasını sağlayacak destek bütün dünyanın uyguladığı metodlardandır. Örneğin bir sene boyunca tersanenin asgari ölçüde açık tutulabilmesi için genel yönetim giderlerinin belli bir hibe, teşvik veya kredi kapsamında desteklenmesi gerekmektedir. Tersanelerin en azından bir seneliğine sıkıntıya düşmesi ertelenmiş olacaktır. Yani talep yetersizliği yüzünden iflasa doğru gidecek tersaneciliğimiz ayakta tutulacaktır. Çalışan belki 2-3 bin işçinin asgari düzeyde ücretli izinli sayılması dahi destekler kapsamında olabilir. Şu anda bir tersanemizin Güney Koreli tersaneye göre çok pahalı çelik alma gibi bir sorunu varsa, bu sorunu çözemiyor iseniz verimsizlik tersanecilikte olmuş olmaz. Hemen “tersanecilikte sizin rekabetavantajınız yok, bu yüzden size destek yok” demek kolaya kaçmak olur.
“Kapatma teşviği getirilmeli”
Üçüncü durum da şudur: Artık bu sektörde kendi çerçevesinde üretme gücünü yeterli görmeyen, güveni kalmayan tersanecilerin kolaylıkla çekilebilmesine, tersanedeki çalışanlar, makineler, aletler gibi bir takım sıkıntı ve maliyetleri nedeniyle kolay kapanmasına teşvik verilmeli. Bunu tanımladığı zaman kolaylıkla şirketin kapanmasını sağlamış olur. Böylece “ekonomide şöyle olur, seneye böyle olur” diyerek ikide bir ümit verip de durumu uzatmazsınız. Adam da işini bilir, kapatır ve başka bir iş ile uğraşır. Yani devletin bu konuda ayakta dik durması, karşı tarafa güven vermesi gerekir. “İnşallah iyi bir yere gideceksiniz, iyi olacaksınız, biz arkanızdayız” demek bu günlerde pek yerinde olmaz ama bir taraftan da hükümet Türkiye’nin şu andaki ekonomisinin sağlam temellere tam oturmadığını da iyi görüyor.
Reel sektörün doğru sektörlerde tahsis edilmediğini görüyoruz. Bu kanıya şöyle varıyoruz: Cari açık denen konu tamamen basit bir kur politikası ile ilgili değildir. Bir ülke verimli olduğu, üretken olduğu ve ihracata yönelik olduğu alanlarda iş yapar. Aynı zamanda iç piyasa tüketiminize yönelik üretim anlayışını kuramazsanız dışarıdan ithal etmek zorunda kalırsınız. Yani Türkiye ekonomisi kaynaklarını sermayesini doğru sektörlere kanalize edememe sorunu yaşamaktadır. Ben ekonomide son 10 senenin ana sorununun bu olduğunu görüyorum. 100 milyar dolar’a doğru ilerleyen cari açığın bize verdiği bilgiye göre Türkiye ekonomisinde sektörler doğru organizasyon içerisinde değillerdir. Sektörler arası ilişkiler, sektörün diğer sektörden aldığı girdi, diğerine verdiği çıktı ilişkileri Türkiye ekonomisinin kendi katma değerini üretecek şekilde ilerlemesini engelleyen bir yapıda. Bundan hareketle gemi sanayi bu açıdan çok ciddi bir şekilde tanımlanamadı. Gemi sanayine yönelik entegre bir politika oluşturulamadı bence. Yani “doğrudan gemi sanayicisine, armatöre para veririm, desteklerim” görüşü bir politika değildir. Çok subjektif ve münferittir. Entegre politikada gemi için kullanılan her bir birim girdiden nihai çıktının pazarlanmasına kadar olan süreç dikkate alınmalıdır.
Gemi sanayimiz ve denizcilik gibi konular üzerine bazı yerlere raporlar hazırlatıldığını biliyoruz. Bunların Türkiye ortamında daha nitelikli bir şekilde yapılmasının mümkün olduğunu da biliyoruz. Ancak kuzuyu kurda teslim etmeye başlarsanız raporlar da sizi doğruya değil yanlışa götürmeye başlar. Denizcilik sektörü açısından gemi inşa sanayi olduğu kadar deniz taşımacılığı da önemli ve denizcilerin bir bütün olarak bu günlere geldiğini, bir başarı öyküsü varsa bunun birlikten doğduğunu unutmamak gerekiyor. Sadece belli bir kişinin, ailenin veya grubun çıkarlarını önde tutmanın Türk denizcisini zora soktuğunu herkes gayet açık görmüş ve yaşamış oldu. Bir grupçuluk anlayışını eleştirirken yeni bir grupçuluk anlayışına yönelmemek gerekiyor. Türk denizciliği için tüm tarafların bir arada, uyumlu, saygılı çalışması gerekiyor. Yani Türkiye içi tartışma ortamı değil tatlı rekabeti sağlamamız gerekiyor. Ekonomik, rasyonel bir politikayı oluşturmamız gerekiyor. Avrupa Birliği bu anlamda örnek olabilir. AB, kendi içinde çok ciddi bir şekilde serbest rekabet sağlamaya çalışan ama dış dünyaya karşı da gayet korumacı olmayı da başarmış bir birliktir.
