Ana sayfa Haberler Deniz Ticareti Önce insanım sonra denizci

Önce insanım sonra denizci

0
Denizciler, yapay zekâ ile çalışan gemilerin kullanıma girmesiyle birlikte gemileri terk edecekler. Gerekçe ise deniz kazalarına yol açan en önemli faktörün insan hataları olması. Ancak IMO’nun üniversitesinde görevli akademisyenler, kazalara sebep olan insanların çok çalıştırıldığını, bu durumun da kazalara sebep olduğunu raporladılar.

Teknolojik gelişmeler insanları heyecanlandırıyor. Birçok alanda gelişen teknoloji hem iş hayatını hem de özel hayatı olumlu etkilerken, tek ‘‘tık’’ ile devreye giren yeni düzen, mevcut düzeni bazen olumsuz yönde etkileyebiliyor. Mesela makineleşme, beraberinde insan faktörünü ortadan kaldırarak işsizliğin çoğalmasına sebep olabiliyor. Hedeflenen makineleşme ve dijitalleşme gerçekleştirilebilirse çok değil bundan 10-20 yıl sonra bugün üniversite okuyan birçok öğrenci geleceğin işsizleri olabilirler.

Teknolojik gelişmeler denizcilik sektöründe de oldukça etkin. Özellikle insan kaynaklı gemi kazalarının önüne geçebilmek için denizcilik sektörü akıllı ve otonom ulaşım sistemleri geliştirilmesi yönünde harıl harıl çalışıyor. Bu sistemlerin insanlara yardım etmesi temel hedef olsa da gelecekte insanların yerini alacağı konuşuluyor, hatta o gün bekleniyor.

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün “temiz denizlerde, güvenli, emniyetli ve verimli denizcilik” hedefi kapsamında, denizciler sadece birer insan oldukları için yani çok çalışmaktan ötürü yoruldukları, algılarında azalma olduğu, psikolojileri bozulduğu için gemilerden indirilmek isteniyor. Bu yöndeki çalışmalar devam ederken gemilerde yaşanan kazaların sebebi olarak gösterilen ve her seferinde suçlanan insanların suçsuzluğu da aynı IMO’nun üniversitesinde akademisyenlerce raporlanıyor. Bu raporu paylaşmadan önce haberimizi, gemi kazalarında insan faktörüyle ilgili detaylı bilgilerle geliştirmek istiyoruz.

Uluslararası Denizcilik Örgütü Deniz Emniyeti Komitesi (MSC) “Türlerine Göre Deniz Kazalarının Tanımı Belgesi”, deniz kazası türlerini; çatışma (çatma), dokunma (temas), yangın, patlama, tekne bütünlüğünün yitirilmesi, su etme, oturma, tokuz oturma, makine ile ilgili kazalar, yükle ilgili kazalar, tehlikeli madde kazaları ve çalışanlara yönelik kazalar diye sınıflandırıyor. İş kazası kapsamına giren deniz kazaları da işyerlerinde birçok faktörden kaynaklanabiliyor.

Her türlü deniz kazasında öncelikle suçlanan insan faktörünün yol açtığı kazalar ise; kişisel koruyucu ve donanımların kullanılmaması, dikkatsiz çalışmak, bozuk ruh hali ile çalışmak, düzensiz çalışma ortamı ve çalışma esnasında sergilenen uygunsuz davranışlar nedeniyle gerçekleşiyor.

Deniz kazalarının türlerine göre sınıflandırılması, istatistiksel çalışmalarda dünyanın bütün sularında en çok hangi tür kazaların yaşandığının ifade edilebilmesi açısından oldukça önemli. Bayrak devletleri, IMO ve çeşitli kuruluşlar yaptıkları yıllık değerlendirme ve istatistiklerle kaza türlerinin gerçekleşme oranlarını raporluyorlar. Bu raporlara göre, dünyada tüm sularda en çok meydana gelen kaza türleri çatışma ve karaya oturmadır.

IMO, 1980’li yıllardan itibaren deniz kazalarında insan faktörü üzerine odaklanmış ve denizcilik endüstrisinde emniyet kültürünü (safety culture) uygulama konseptini başlatmıştır. IMO’nun emniyet kültürünü oluşturmak için kullandığı en önemli araçlar ise STCW 78/95 Konvansiyonu ve ISM Kodun kabulü olmuştur.

Ehab Etman ve Ashraf Halawa, 2007 yılında yayımladıkları “İnsan Hatasının Tedavisi İçin Emniyet Kültürü” isimli çalışmalarında, bu kuralların uygulanmasından sonra gemi operasyonlarında insan performansının iyileştirilmesi konusunda amaca ulaşıp ulaşılmadığını sorgulamıştır. Çalışmalarında, denizcilik endüstrisinde insan rolünün çok önemli olduğunu ve gemi operasyonlarının emniyetli ve verimli bir şekilde gerçekleşmesi için iyi yetiştirilmiş ve motive edilmiş personele ihtiyaç duyulduğunu belirten Etman ve Halawa, kazaların çoğunun önlenebileceğini, kazaların emniyetsiz hareketlerden ve doğru prosedürü yerine getirmeme gibi nedenlerden kaynaklandığını belirtmişlerdir. Bu nedenle gemi adamlarının görevlerini güvenli ve verimli bir şekilde yapabilmeleri için uygun özelliklerle donatılmalarının önemine dikkat çekmişler.

Bir gemi adamının kişisel çıktısı yedi gereksinime bağlıdır; yeterlilik, davranış, motivasyon, mutlu ve sağlıklı yaşam stili, emniyetli ve güvenli çalışma çevresi, kişisel değerler ve moral değerleridir. Bahsedilen bu gereksinimlerin çoğunun sağlanması denizcilik idarelerinin görevidir ve bu da iyi bir denizcilik eğitimi ve yetiştirme sistemi, gemideki yaşam koşullarının ve çalışma çevresinin iyileştirilmesi, çalışma-dinlenme saatlerine riayet edilmesinin sağlanması ve hepsinden önemlisi geminin emniyet, çevre koruma ve gemi adamlarının hakkı ile ilgili uluslararası ve yerel mevzuata uymasının sağlanmasıyla gerçekleşebilir.

Denizcilik sektöründe teknolojinin ilerlemesi ve otomasyonun gemilere adapte edilmesiyle bayrak devletleri gemilerini daha az adamla donatmaya başladılar. Özellikle armatörler açısından bayrak seçiminde gemisini daha az gemi adamıyla donatabileceği bayrağı çekmek son derece önemli hale geldi. Ancak yapılan araştırmalar, gemilerde gereken minimum gemi adamı donatımı sayısının azalmasıyla, gemide çalışan personel üzerine daha çok görev düşmeye başladığını; bu sebeple de personele aşırı çalışma, dikkatsizlik ve uykusuzluk gibi olumsuzlukların yansıdığını ortaya seriyor.

Japonya’nın Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün, Seyir Güvenliği Alt Komitesi (NAV)’ne sunduğu bir raporda Japonya kıyılarında yapılan, araştırma tarihi kapsamında meydana gelen 335 kazanın vardiya personelinin seyir esnasında uyumasından kaynaklandığını belirtmiş; vardiya personelinin uyumasının karaya oturmalarda yüzde 61, çatışma türü kazalardaysa yüzde 26 oranında etkili olduğu tespit edilmiş.

Uluslararası kurallara göre, gemilerde seyir esnasında 24 saat gözcülük yapılması istenmekte ve çalışma saatleri aşırı çalışmayı önlemeye yönelik olarak düzenlenmektedir. Kurallara göre, bir gemi adamı günde 10 saatten daha az dinlenemez. Belirtilen bu 10 saatlik dinlenme süresi 24 saatlik periyot içinde, bir tanesi 6 saatten daha az olmamak üzere, iki parçaya bölünebilir; birbirini izleyen dinlenme saatleri arasındaki aralık 14 saatten fazla ve 7 günlük periyotta toplam dinlenme saati 70 saatten az olamaz.

IMO 1999 yılında, asgari gemi adamı donatım sayısı belirlenirken, gemilerin maksimum çalışma koşullarının dikkate alınmasını ve bu koşullarda gemi adamlarının çalışma-dinlenme saatlerine riayet edecek şekilde, gemilerin uygun sayıda gemi adamı ile donatılmaları gerektiğini belirtmiş ve Asgari Gemi Adamı Donatım Prensipleri adı altında Res.A.890 (21)’i kabul etmiştir.

Buna göre, bir geminin emniyetli asgari gemi adamı donatım seviyesi; geminin ölçüleri ve tipi, ana makine birimlerinin sayısı, tipi ve gücü, geminin konstrüksiyonu ve ekipmanları, kullanılan bakım yöntemleri, taşınacak kargo, yapılacak seferlerin uzunluğu ve limana uğrama sıklığı, geminin ticaret ve operasyon yapacağı sular, gemide yapılacak eğitim aktivitelerinin kapsamı, çalışma dinlenme saatleri gerekliliklerinin uygulanabilirliği faktörleri dikkate alınarak yapılmalıdır.

Cardiff Üniversitesi meslek ve sağlık psikolojisi merkezi, gemi adamlarının aşırı çalışması hakkında gerçekleştirdiği bir araştırmada, üçte ikisi Birleşik Krallık gemilerinde çalışan, 1856 gemi adamını araştırma kapsamına almıştır.

Araştırmaya göre küçük gemilerde çalışan gemi adamları, bu gemilerin negatif faktörlerini; çok sık limana uğrama, limanlarda kısa süre kalma, sürekli değişen yük, birçok durumda sadece iki kişi ile seyir yapma, devamlı pilotaja girme olarak belirtmişlerdir.

Rapordan çıkan önemli bulgular ise şöyle:

• Katılımcıların büyük bir oranı seyir esnasında bir nesne veya gemilerle çatışma olayı yaşamıştır.

• Katılımcıların yarıya yakını, çatışma dikkatsizliğinde aşırı çalışmadan kaynaklı yorgunluğun anahtar faktör olduğunu düşünmektedir.

• 4 vardiyacıdan biri özellikle uzun seyirlerde, seyir vardiyasında uyuyakaldığını belirtmiştir.

• Vardiyacıların hemen hemen hepsi, vardiya sırasında birden fazla işle uğraşmakla yükümlüdür.

Rapor, daha etkili bir vardiya tutmanın sağlanması için asgari gemi adamı donatım sayısının artırılması sonucunu ortaya çıkarıyor.

Gemi personelinde oluşan yorgunluk, kuralların doğru şekilde uygulanmaması, yapılan işlerin uygunluğunun doğru şekilde denetlenmemesi, personel arasındaki iletişim sorunları veya insana destek olan sistemlerin hata yapması sebebiyle gemi personelinin de hata yapması mümkündür.

D. Mccarfferty ve C. Baker; deniz kazalarının sebeplerini sınıflandırmak amacıyla oluşturdukları Kök Neden Analiz Haritası’nda, insan faktörü kapsamında değerlendirilen sorunları detaylı şekilde ele almış ve bu sorunları 5 ana başlıkta toplamıştır. Bu 5 ana başlık; iş yükü, durumsal farkındalık, çalışma ortamı, işyeri düzeni, hoşgörüsüz sistemdir.

Karadeniz Teknik Üniversitesi, Sürmene Deniz Bilimleri Fakültesi akademisyenleri Umut Yıldırım, Özkan Uğurlu ve Ersan Başar’ın 2015 yılında yayımladıkları Karaya Oturma Kazalarında İnsan Hatası: Konteyner Gemileri İçin Örnek Çalışma isimli çalışmalarında, konteyner gemilerinde insan hatası kaynaklı karaya oturma kazalarını incelemişler ve bu çalışmada kazaların önlenmesi için önemli olan 5 seçeneği değerlendirmişlerdi. Seçenekler önem sıralarına göre vardiya zabiti sayısının artırılması, gemi öncesi ve gemide eğitim, köprü üstü kaynak yönetimi uygulamaları, gözcü kullanılması ve son olarak ECDIS cihazının etkin kullanımı olarak belirlenmiştir.

Elde edilen sonuçlara göre gemilerde; trafiği yoğun sularda çalışan, sık liman ve manevra yapan gemiler için; gemi adamı donatımı sertifikasında zorunlu olmasa bile gemiye fazladan bir güverte zabiti atanması sonucuna varılmıştır. Bu artış ile özellikle kalkış sonrası ilk vardiyalarda yorgunluk ve uykusuzluk nedeniyle olabilecek kazaların önüne geçilebilir.

Benzer çalışmalarda da vardiya zabitinin köprü üstünde tek başına vardiya tutmasının karaya oturma ihtimalini ciddi oranda artıran bir risk faktörü olduğu tespit edilmiştir.

Bu bilgilerden sonra gemi adamlarından kaynaklı kazaları inceleyen, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün kurduğu Dünya Denizcilik Üniversitesi (World Maritime University-WMU)’ndeki akademisyenler tarafından yapılan bir araştırma raporuna göz atabiliriz.

Doç. Dr. Raphael Baumler, Yvette de Klerk, Dr. Michael Ekow Manuel ve Dr. Laura Carballo Piñeiro tarafından hazırlanan A Culture of Adjustment isimli araştırma raporu, denizcilerin yorgunluğunu önleme ve çalışma hayatının etkilerini hafifletme amacıyla hazırlanan mevcut düzenlemelerin, uygulamalardaki hatalar nedeniyle etkisiz kaldığını gösteriyor.

Yapılan analiz, kural ihlallerinin temel nedeninin yoğun iş yükü altındaki yönetim yetersizliğinden kaynaklandığına dikkat çekiyor. İş yükü ve personel seviyeleri arasındaki dengesizlik, bayrak devletlerinin sorumluluklarını her zaman yerine getirmediklerini ve armatörlerin gerekli personel seviyelerini dikkate almayarak yeterliliği sağlamadıklarını ortaya çıkarıyor.

Belgeler ve kayıtlara müdahale ediliyor
Araştırmaya göre, denizcilerin çalışma saatlerinin kayıt altına alınmasının tek amacı kurallara uyulduğunu göstermek ve program aksaklıklarının önüne geçmek. Denetimlerde olumsuz sonuçların ortaya çıkması halinde nakliye şirketlerinin sorun yaşamasından duyulan korkunun, uluslararası düzenlemelere gerçek anlamda uyma yükümlülüğünden ağır bastığı öngörülüyor. Finansal teşviklerin eşliğindeki istihdam güvensizliği nedeniyle sonuçların doğruluğundan ziyade belgelerin ayarlandığı bir ortam oluşmuş durumda. Böyle bir iş ortamında da denizcilerin çalışma ve dinlenme saatlerinin raporlandığı çalışmalar sadece kâğıt üzerinde kalıyor. Ayrıca, kayıt tutulmasını desteklemek için hazırlanan yazılımlara da müdahale edildiği görülüyor. Kayıtlarda doğruluğu artırmak yerine, mürettebatı kayıtlara müdahale etmeye teşvik edildiği belirtiliyor. Bu durum da Uluslararası Emniyet Yönetimi (ISM) Kodu’nun etkinliğini sorgulamak kaçınılmaz oluyor.

Liman devleti tarafından oluşturulan yaptırım mekanizmalarında ise müfettişlerin alınan kayıtların kontrolünü nadiren yüz yüze gerçekleştirdiği görülüyor. Sistem, uygulamada liman devleti kontrolüne dayanırken, kayıtların doğruluğunu sorgulamaktan ziyade belgelerin uyumluluğunu teşvik eder konumda.

Güvenlik için üç önemli başlık
A Culture of Adjustment’in araştırmacılarına göre acil olarak ilgilenilmesi gereken üç önemli alan bulunuyor. İlk olarak, tüm operasyonel koşullar için güvenli yönetimi belirlemek adına araştırma temelli bir model üzerinde işbirliğine ihtiyaç var. İkinci olarak ISM Kodu’nun etkinliği incelenmeli. Üçüncü olaraksa çok sayıdaki denizcinin çalışma sözleşmelerinin iş güvensizliği ile ilgili revize edilmesi.

‘Bu bir uyandırma çağrısıdır’
Araştırmanın sonucunda kâğıt üzerinde iyi görünen ama aslında uluslararası sözleşmelerinin etkinliğini olumsuz yönde etkileyen bir sistemin ortaya çıktığı görülüyor. Tüm paydaşlar sorunların farkında ancak temel nedenleri ele alma yetkilerinin olmaması veya bu konuda iyileştirmeye gidilmesine ilişkin istekli olmamaları dikkat çekici. Rapor hakkında açıklamalarda bulunan WMU Başkanı Dr. Cleopatra Doumbia-Henry, ‘‘Denizcilerin, uluslararası denizcilik sözleşmelerinde ve özellikle tadil edilmiş olan 2006 Denizcilik Çalışma Sözleşmesi’nde ve tadil edilmiş haliyle IMO STCW sözleşmelerinde belirlenen korumalara sahip olma hakkı bulunuyor. Yorgunluğun sağlık ve refah üzerinde olumsuz etkilere yol açtığı ve deniz kazası risklerini artırdığı iyi bilinmektedir. Bu rapor, düzenleyicilere, endüstriye ve denizcilere bir uyandırma çağrısıdır. Sistem, uygulama açısından kusurlu ve bu konuda ciddi anlamda dikkatli olmak gerekiyor,” dedi.

Araştırmaya mali destek sağlayan ITF’nin Denizciler Vakfı Başkanı Dave Heindel ise, ‘‘ITF Denizciler Vakfı olarak, WMU’nun bu bağımsız araştırmasına mali destek sağlamaktan memnuniyet duyuyoruz. Bulgular yıkıcı derecede kapsamlı. Bundan sonraki adımımız denizcilerin yararına kültürel bir değişimi kolaylaştırmak ve uluslararası düzenlemelerin güvenilirliğini yeniden sağlamak adına bayrak devletlerini, liman devletlerini, endüstriyi ve sendikaları bir araya getireceğiz,’’ şeklinde konuştu.

Gazetecilerin, mesleğe başlarken okudukları Emin Çölaşan’ın Önce İnsanım Sonra Gazeteci isimli kitabı vardır. Bu haberi hazırlarken aklımıza geldi ister istemez. Denizcilik sektöründe de Önce İnsanım Sonra Denizci denebilir mi? Takdir okuyucularımızın.

Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.