Yaşar Üniversitesi Hukuk Fakültesi Deniz Ticareti ve Sigorta Hukuku Öğretim Üyesi Av. Doç. Dr. Sami Aksoy, gemi sahiplerinin kazançlarının tespitinde yaşanan güçlükler nedeniyle 15’inci yüzyılda geliştirilmiş bir uygulama olan tonaj vergi sistemini Türkiye açısından değerlendirdi
Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD)’nın 2020 yılı verilerine göre, dünya deniz ticaretinde toplam gemi tonajı açısından ilk üç sırayı Yunanistan, Japonya ve Çin almıştır. Listenin başındaki Yunanistan’ın gemi sayısı 4,648’dir fakat bu gemilerin yaklaşık yüzde 83’ü yabancı bayrak altında işletilmektedir (3,977 gemi). Türkiye ise 1,528 gemiyle bu listenin 16’ncı sırasındadır. Ancak benzer şekilde özünde Türk gemisi olan bu gemilerin yüzde 76’sı yine yabancı bayrak altındadır. Deniz ticaretinde adeta kural haline gelen gemilerin yabancı bayrak altında işletilmesine ilişkin bu oran, Çin’de yüzde 56, İngiltere’de yüzde 87, Almanya’da yüzde 90, Singapur’da yüzde 45, İtalya’da ise yüzde 36 olarak tespit edilmiştir.
Bu noktada dünyadaki gemi sicillerine bakacak olursak; 2020 yılı verilerine göre Panama sicili toplam tonajın yüzde 4’üne tekabül eden 7,886 gemiyle listenin başındadır. Panama’yı 3,716 gemiyle (yüzde 4) Liberya ile 3,683 gemiyle (yüzde 4) Marshall Adaları izlemektedir. Türk sicili ise toplam tonajın yüzde 1’ini oluşturan 1,216 gemiyle bu listenin 30’uncu sırasındadır.
Denizcilikte armatörlerin kendi ülkelerinin sicilleri ve bayrağından, farklı bir deyişle vatandaşı oldukları ülkenin hukukundan uzaklaşarak ticaret gemileri için farklı ülkelerin bayraklarını tercih etmelerinin birçok gerekçesi bulunmaktadır. Bunlar arasında yabancı gemi adamlarının istihdamı, alacaklılardan uzaklaşmak, gerçek malikin gizlenmesi, teknik denetimlerden veya yoğun prosedürlerden kurtulma isteği sayılabilir. Fakat muhtemelen en önemli gerekçe, mali yüklerden kaçarak vergi kolaylıklarına yönelmedir.
Deniz ticareti faaliyetlerinde vergilendirme konusunda iki temel yöntem mevcuttur. Bunlardan ilki, gemiyle yürütülen faaliyetlerden elde edilen kazancın, farklı sektörlerdeki alelade bir ticaret şirketinin kazancı gibi vergilendirilmesidir (kurumlar vergisi/corporation tax). Fakat bu yöntem hem yüksek vergi yükleri getirir hem de deniz ticaretinde kazancın tespiti diğer sektörler nazara alındığında pek kolay değildir. Diğer yöntem ise tonaj vergisi (ücreti/harcı) olarak da bilinen (tonnage tax) gelir ya da kurumlar vergisine tâbi tutmaksızın, açık bir deyişle ister gemiyle yüksek kazanç elde edilsin ister zarar edilsin, geminin/filonun net tonajına göre bir sabit bedel alınmasıdır.
Tonaj vergisinde, armatörün fiili durumda elde ettiği kazanç ya da uğradığı zarardan bağımsız olarak gemiye göre bir hesaba girişilir. Ortaya çıkan rakam, genelde standart bir yöntemde kazanca göre hesaplanacak kurumlar vergisinden düşüktür. Tonaj vergisinin denizciler için adeta sabit bir kâr ve bunun vergilendirilmesi sistemi olduğu da söylenebilir. Tonaj vergisinde geminin faaliyet süresi genelde yıl bazında hesap edilir, ayrıca geminin tonajı arttıkça azalan oranda bir cetvel kullanılır.
Tonaj vergisi yönteminde de farklı alt uygulamalar mevcuttur. Örneğin denizciliği teşvik için yabancı bayrağa dahi izin vererek tonaj vergisi uygulamasını hayata geçiren Almanya’da geminin tonajına göre hesap yapılarak geminin bir yılda varsayımsal kazancı ortaya çıkarılır. Ardından söz konusu rakam, vergilendirmeye tâbi tutulur. Yoksa gemiden sabit bir yıllık tonaj harcı/ücreti alınmaz. Mesela Almanya Federal Ulaştırma ve Dijital Altyapı Bakanlığı tarafından verilen örnekte; 45,000 tonaja sahip 6,500 TEU’luk bir konteyner gemisinin tonaj yönteminde yıllık 65,000 euro vergiye tâbi kazancının varsayılacağı ifade edilmiştir. Ancak belirtmek gerekir ki Almanya’daki bu yöntem, onu tercih eden armatörleri Alman Gelir Vergisi Kanunu’nun 5A Maddesine göre 10 yıl süreyle bağlamaktadır.
Buna karşılık Malta’da ise yine tonaj üzerinden alınan farklı bir ücret sistemi mevcuttur. Malta, 2017 yılında Avrupa Birliği’nin de katkılarıyla tonaj sistemi planını kabul etmiş ve klasik kazanç vergisi yerine tonaj ücreti (vergisi) imkânı getirerek yabancı armatörlerin Malta’ya yönelmelerinin önünü açmıştır. Aslında Avrupa Birliği’nde tonaj vergisini ilk getiren ülke Yunanistan’dır. Ardından bu yöntem Avrupa Birliği üyesi Hollanda, Danimarka, Belçika ve Finlandiya’da kabul görmüştür. Müteakiben 2000 yılında İngiltere, kendi ülkesindeki denizciliği teşvik maksadıyla alternatif bir yöntem olarak tonaj vergisi sistemini ilan etmiştir. Bahsi geçen Malta ise denizcilere vergisel kolaylık yaratan bu kervana sonradan dâhil olmuştur.
Örneğin Malta bayrağı çekmek isteyen bir armatör, 50,000 net tonajlık bir gemiye sahipse, kayıt esnasında yaklaşık 1,000 euro, yıllık tonaj ücreti/vergisi olarak da ortalama 7,200 euro (annual tonnage tax) ödeme yapmakla yükümlüdür. Yoksa Almanya’daki sistem gibi varsayımsal bir kazanç hesabı Malta’da mevcut değildir. O yüzden tonaj vergisi yerine tonaj ücreti/harcı ifadesi de bu mânâda tercih edilebilir. Bununla birlikte Malta hukukunda geminin yaşına göre söz konusu yıllık sabit rakamlar artmakta veya azalmaktadır. Elbette bu yöntemde de gemiyle elde edilecek kazanç için başka bir gelir ya da kurumlar vergisi talep olunmayacaktır.
Kolay bayrak devletlerinden farklı bir örnek olarak Marshall Adaları’na bakalım. Bilindiği üzere Avustralya’nın kuzeyinde yer alan bu ada ülkesi hukukuna göre, uzaktan şirket kurulması, geminin bu şirket adına tescili ve ardından gemiye bayrak çekilmesi son derece kolaydır. Marshall Adaları’nda 50,000 net tonajlık bir gemi için yıllık tonaj ücreti/vergisi yaklaşık 10,000 Amerikan Doları civarındadır. Bu rakam Cayman Adaları’nda ortalama 6 bin 500 Amerikan Doları, Panama’da ise 5 bin Amerikan Doları düzeyindedir.
Tonaj vergisinin etkilerini, bunu uygulayan gelişmiş denizci ülkeler ve kolay bayrak devletleri açısından ayrı değerlendirmek gerekir. Mesela İngiltere’de yapılan bir araştırmada 2000 yılında tonaj vergisi sistemine geçilmesiyle gemi adamlarının istihdamı, vergi geliri, yabancı armatörlerin ülkeye çekilmesi ve deniz taşımaları hacminde belirgin ölçüde yükselme yaşandığı tespit edilmiştir. Benzer şekilde kolay bayrak devletlerinde de olağan kurumlar/gelir vergisi yerine düşük tonaj vergileri getirilerek sayısız denizci, ada ülkelerine çekilmekte; bu sayede ada ülkelerinin filosu ve itibarı güçlendirilerek hatırı sayılır bir vergi geliri de elde edilmektedir. Kısacası bu sistemden beklenen faydalar ülkeden ülkeye değişiklik gösterebilir, fakat ortak amaç, yabancı armatörlerin ülkeye çekilmesi ya da yabancı bayrağa kaçışın engellenmesi suretiyle itibar ve gelir elde edilmesidir.
Ülkemize gelecek olursak, deniz ticaretindeki dünya düzenine ayak uydurabilmek adına Türkiye’de 1999 yılında 4490 sayılı Kanun’la Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS)’nin hayata geçirildiği herkesin malûmudur. Sicil’in ve dolayısıyla Kanun’un amacı, yukarıdaki tonaj vergisinin muhtemel gayeleri ile aynı yönde Kanun’un ilk maddesinde “Bu Kanunun amacı, oluşturulan Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil edilen gemiler ile turizm şirketi envanterlerinde kayıtlı ticari yatların temin ve işletilmesinde kolaylık sağlamak suretiyle Türk denizciliğinin geliştirilmesini hızlandırmak ve ekonomiye katkısını artırmak” şeklinde belirlenmiştir.
Türk Uluslararası Gemi Sicili’ne tescil için eğer geminin maliki şirketse, bu şirketin Türk mevzuatına göre kurulmuş bir şirket olması gerekir. Gemi açısından ise geminin 3,000 dwt üzerinde olup yurtdışından ithal edilmiş olması kâfidir. Bununla birlikte Sicil’e tescil için farklı imkânlar da mevcuttur (m. 4-5).
Gelelim esas meseleye, mali avantajlara ve vergiye. Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu’nun 12/1’inci maddesinde açıkça, “Bu Kanun uyarınca oluşturulan Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı gemilerin ve yatların işletilmesinden ve devrinden elde edilen kazançlar, gelir ve kurumlar vergileriyle fonlardan istisnadır” hükmü getirilmiştir. Yine aynı maddede, “Türk Uluslararası Gemi Siciline kaydedilecek gemilere ve yatlara ilişkin alım, satım, ipotek, tescil, kredi, gemi kira, zaman çarteri ve tüm navlun sözleşmeleri damga vergisine ve harçlara; bu işlemler nedeniyle alınacak paralar banka ve sigorta muameleleri vergisine ve fonlara tabi tutulmaz” denilerek önemli bir mali avantaj daha bu sicili tercih edeceklere bahşedilmiştir.
Türk Uluslararası Gemi Sicili’nde kayıt harcı ve yıllık tonaj harcı olmak üzere iki yükümlülük söz konusudur. Mesela 50,000 net tonaja sahip gemi için, Kanun’un 12’nci Maddesine göre kayıt harcı, 60 bin Amerikan Doları, yıllık tonaj harcı ise 50 bin Amerikan Doları’dır. Şayet gemi Türk Loydu bünyesinde klaslı ise bu rakamlar yarıya düşmektedir.
Büyük resme bakılacak olursa, Türk Uluslararası Gemi Sicili vasıtasıyla getirilen tonaj harcı sisteminin yurtdışındaki örnekleriyle rekabet etme olasılığının düşük olduğu baştan belirtilmelidir. İlk olarak ülkemizdeki kayıt ve yıllık tonaj harçları rakiplerine nazaran oldukça yüksektir. Bununla birlikte ülkemiz ne bir vergi cenneti ne de bir kolay bayrak devletidir. Bu bakımdan belirli nedenlerle yabancı bayrağa kaçma niyeti taşıyan Türk denizcilerine ya da yabancı armatörlere, Türk Sicili’nin tercih ettirilmesi kolay değildir. Ayrıca bilindiği gibi, Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu’nda yer alan, “Bu Kanunun yürürlüğe girdiği tarihte Milli Gemi Siciline kayıtlı bulunan gemiler” ibaresi sebebiyle Milli Gemi Sicili’nin adeta içi boşaltılmış, siciller arası geçiş yaşanmıştır. Kayıt istatistiklerinde ‘‘Milli Sicildeki’’ gemi sayısı azalırken ‘’Uluslararası Sicildeki’’ sayı artmıştır. Dolayısıyla ülkemizdeki uluslararası sicil, özetle adındaki “uluslararası” ifadesinin temelinde yatan esas gayeden uzak bir amaca hizmet etmiştir. İlaveten farklı bir mesele olarak, kolay bayrak devletlerinin sicil işlemleri açısından İstanbul’da bile temsilcilikleri mevcut iken, Türk Uluslararası Gemi Sicili hakkında bırakalım yurtdışı temsilcilik ve tanıtımları, İngilizce resmî bir internet sayfamız dahi mevcut değildir. Hâlbuki bu basit yöntemle, ilgi duyan denizcilere hem tonaj harcı hesaplama hem sağlanan mali olanakları öğrenme hem de 4490 sayılı Kanun’u inceleyebilme imkânı bahşedilebilir.
Sonuçta tonaj vergisi, kazanca göre vergilendirmeye nazaran daha lehe olduğundan, armatörleri yabancı bayrağa geçiş için cezbeden mali bir kolaylık şeklinde karşımıza çıkmaktadır. Tonaj yöntemi uygulayan kolay bayrak devletleri ya da gelişmiş ülkelerdeki maliyetler ve ayrıca imkânlar ülkemizdekilere nazaran göz ardı edilemeyecek derecede armatörler lehinedir. Buna bir de reklam ve temsilcilikler de eklendiğinde Türk Uluslararası Gemi Sicili’nin tonaj vergisi uygulayan çoğu devletle rekabet etmesi mümkün değildir. Bu sebeple en kısa zamanda Türk Uluslararası Gemi Sicili neden oluşturuldu sorusunun cevabı üzerine düşünülmeli ve yabancı örnekler dikkate alınarak harekete geçilmelidir. Fakat vergi cennetleri olduğu sürece işimiz pek kolay değildir ama yine de “Denizciliği Türk’ün büyük milli ülküsü olarak benimsemeli ve az zamanda başarmalıyız” sözü bizi her daim teşvik etmelidir.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
