Sinem Dedetaş: İstanbul’da bir filo birliği sağlamak istiyoruz

İstanbul Büyükşehir Belediyesi Şehir Hatları Genel Müdürü Sinem Dedetaş ile Paşabahçe Vapuru’nun restorasyon süreci, Haliç Tersanesi’ne getirdiği yenilikler, Deniz Taksi projesi, karbonsuz ve engelsiz bir toplu taşıma projesi ve gelecek planları hakkında MarineDeal News okuyucularına özel bir sohbet gerçekleştirdik

Paşabahçe vapuru yüzleri güldürdü, hikâyesini hatırlatmak ister misiniz?

Paşabahçe vapurunun söküme gideceğini ben bir ilandan öğrendim. Vapur 12 yıl önce Beykoz Belediyesi’ne devredilmiş. Şehir Hatları’nı küçültme operasyonlarının bir parçası. Biz göreve geldiğimiz zaman bulduğumuz filo sayısı ve tersanenin durumunu incelediğimizde Şehir Hatları kapanma kararı verilmiş bir şirket olarak gözüküyordu. Daha çok ombudsman gibi kalsın, operasyonel faaliyetlerinden çekilsin ve tersaneden çıksın. Böyle bir altyapı hazırlanmış. Gemiler de bu ve önceki yönetimlerde peyderpey şekilde dağıtılmış. Sinem Dedetaş

Beykoz Belediyesi gemiyi kullanmak istemiş ve çeşitli amaçlarla kullanmış ama tersane görmeyen gemi çürüdüğü için 10 yıl içerisinde neredeyse batacak noktaya gelmiş. Hatta 2017-2018 arası batırılma kararı çıkmış ama daha sonra gelen tepkiler ve yürütülen faaliyetler nedeniyle batırılma kararından vazgeçilmiş. Biz de 2020 yılında gazete ilanını gördük. Söküme gideceği yazıyordu. Bu durumu İstanbul Büyükşehir Belediye (İBB) Başkanımız Ekrem İmamoğlu’na ilettik. “Bu tarih tescilli bir vapur ve çok seveni var. Biz bunu tekrar inşa etmeye hazırız.” dedik. Ayrıca biz, tersaneyi işletmeye açtığımız için eksi 7 milyon açıktan devraldığımız işletmeyi artı 23 milyona getirmiştik ve ortada bu inşayı karşılayabilecek bir bütçemiz vardı. Başkanımız gerekli izinleri verince Beykoz Belediyesi’ni ve İstanbul Liman Başkanlığı’nı aradık. İhale sürecinin iptal edilmesi gerekiyordu. Liman Başkanımız da bizim sözümüze güvendi ve bakımı yapılıp filoya katılması şartıyla ihaleyi iptal etti. Aynı şekilde Beykoz Belediyesi de gemiyi yine 2 sene içinde onarılıp filoya katılması şartıyla meclis kararı çıkarıp bize devretti.

Gemiyi alır almaz havuzladık ve kondisyonunu test ettik. 70 yıllık bir gemiden bahsediyoruz. Gemiye bir sac ölçümü yaptırdık. 250 tona yakın sac değişti ama dip kaplaması ve perçinler oldukça iyi durumdaydı. Gemi 1952 yılında İtalya’da yapılmış. Dönemin yönetimi böyle bir gemiye ihtiyaç duyulduğu için sipariş etmiş. İtalya’da Cantieri Navali di Taranto Tersanesi’nde inşa edilmiş, denize indirilmiş ve 2,5 gün süren yolculuğunun ardından kendi gücüyle İstanbul’a ulaşmış.  İçinde Sulzer Rta52 motor vardı. Çalıştırmayı denedik aslını korumak istedik ancak yataklarında çatlaklar vardı. Eski çarkçılarını bulduk ve tamir esnasında ekibimize yardımcı olmalarını ve yol göstermelerini istedik ancak eski ve yakıt tüketimi çok olduğu için yeni bir motor ekledik. Bizim filoda vapura ihtiyacımız var. İstanbul’da deniz ulaşımını artırma amacımız var. Kısmetli bir gemi. İkinci el 1000 saatte bir ABC makine bulduk. Jeneratörleri yeni. Gayet uyumlu bir şekilde entegre ettik. Şaftı ve pervanesi duruyor. Hiçbir problem yoktu. Bakım yaptık ve yerine koyduk. Sinem Dedetaş

Geminin içinden çıkan ancak kullanılamayacak olan ve sergilenebilecek temizlikte olan parçaları depoya kaldırdık ve saklıyoruz. Bir denizcilik müzesi yapıldığı vakit ki İBB’nin hâlihazırda tersane girişinde böyle bir projesi var. Burası bittiği zaman sergileyebileceğiz.

Şehir Hatları’nı zarar ederken kâr eden bir şirket haline getirdiğiniz süreçten bahsedebilir misiniz?

Biz pandemi döneminde yolcu kaybettik. Hâlâ belli bir seviyeye gelmiş değil. 2019’da 42 milyon olan yolcu sayısı 2020’de 20, 2022’de 22 milyon gibi neredeyse yarı yarıya azaldı. Bu sene bu rakam 30’lara geldi ancak yine de eskisi gibi değil. Ama dediğim gibi toplu taşıma bizim kâr ettiğimiz bir alan değil. Yolcu başı sübvansiyon sayıları 15 liraya çıktı. İBB, her bir deniz yolcusu için ilave 15 lira ödüyor. Biz buraya ilk geldiğimizde çok ciddi tasarruflara gittik. Klima açıkken camlar açılmayacak gibi küçük kalemlerde dahi tasarrufa gittik. Temizlik malzemelerinin tedarikine kadar bir tasarruf yönetimi sergiledik. İş kalemlerinde ise büyük tasarruflar yaptık. Dışa verilen işleri içerde yürüttük ve tersaneyi aktif ettik. Kendi kadromuzla tersanemizde yapabileceğimiz işleri artık dışarıda taşeronlara vermeme kararı aldık. Çünkü burada tecrübeli bir kadro var. Şirkette 750 kişi çalışıyordu ben göreve başladığımda. Biz şu anda 1250 kişiyiz. Burada yeni işler de açtık. Deniz taksi, vapur kafe gibi. Ama içerisini de güçlendirdik. Zaten bir bilgi birikimimiz vardı. Bunların yanına eklediğimiz arkadaşlarla birlikte makine bakımlarımızı gerçekleştirebilir hale geldik. İki personel alarak yüz binlerce liradan tasarruf edebildik. Böyle böyle her yere dokunarak tasarruf yaptık. Tersaneyi de dışarı açtık. İlk yıldaki kârlılık da böyle oluştu. İkinci yılımızda da deniz taksilerin inşasının yanı sıra 3 tane temizlik teknesi ve bir tane pilot bot olmak üzere 4 yeni inşa gerçekleştirdik. Bunların satışını İBB’ye gerçekleştirerek bir girdi elde ettik. Biz, bir sene içerisinde 54 adet yeni inşa, 238 adet bakım gerçekleştirdik. Bunların 100’ü kendi gemilerimizden oluşuyor. Geri kalan dışarıya ait. Bunlar içinde kuru yük gemileri var, İDO’nun gemileri, Çetinkaya’nın gemileri, yolcu motorları gibi özel sektöre ait. Kıyı Emniyeti’nin bütün ihalelerini aşağı yukarı aldık. Bir tane de bu sene mega yatı havuzda bakıma aldık. Kuru yükler 3 bin ton civarı. 86, 110 ve 153 metrelik havuzlarımız mevcut. Genişlikleri de 20 metre. Özellikle 3 numaralı havuza 4 tekne alabiliyoruz. Yüzde 95 doluluk oranıyla çalıştı tersanemiz. Bizde buradan elde ettiğimiz katma değerleri Paşabahçe gibi yatırımlara yönlendiriyoruz. Sinem Dedetaş Sinem Dedetaş

İhale süreçlerinde rekabetçi misiniz?

Biz önceliği her zaman kendi gemilerimizde tutuyoruz. Çünkü Şehir Hatları’nda sefer atlanmaz. Yine de burada güzel bir havuz planlaması yapabildik çünkü 3 havuzumuz var. Kamu tersanesi olduğumuz için bir ön yargı vardı ancak bütün işlerimizi zamanında teslim ederek özel sektörde de bir güven oluşturduk. Sinem Dedetaş

Kamu işlerine girdiğimizde rekabetçi davranıyoruz ve burada şirket kârlılığını ikinci plana itiyoruz ancak tabii ki şirketi zarara götürmeden teklif veriyoruz. Özel işlerdeyse özel sektörü zarara uğratacak teklifler vermiyoruz. Burayı daha çok zaman ve yakınlığı sebebiyle tercih edenler oluyor. Kamu işlerinde yarattığımız fayda gemi başına 1,5 milyon TL. Yani Şehir Hatları değil de başka bir şirket bu işleri alsaydı gemi başına 1,5 milyon TL fazlası vatandaşın cebinden çıkacaktı.

Deniz Taksi projesi nasıl gelişti, maliyeti nedir, kâr ediyor mu?

Sayın Başkanımız bizi ziyarete geldiğinde, “Şehir Hatları’nı açtık, İstanbul da bir deniz kenti, şehri simgeleyen küçük tekneler yapamaz mıyız?” dedi. Böyle bir projeyi nasıl düşünürüz diye söyleyince biz de bu projeye giriştik.

Bunun yanı sıra, biz bir taraftan hizmet götürmeye, bir taraftan da kamu bütçesi yönetmeye çalışıyoruz. Denize bir hat açmak kolay bir şey. Bir karar alınıp o hat açılabiliyor ancak o hat için gemi bulunması, çalışan konulması ve yeterli yolcu sayısına ulaşmak gerekiyor. Bizim ortalama doluluklarımız yüzde 20 civarında. Dolayısıyla yaptığımız yatırıma değecek denizi özendirme projesi gerekiyordu. Sonuç olarak daha uygun bir bütçeyle sefer saatlerinden bağımsız bir ulaşım aracına ihtiyacımız olduğunu düşündük. Küçük bir tekne yapmaya karar verdik. Tersaneyi aktif ettik, bakım yapıyoruz ama gemi de inşa edelim dedik. Tersanemize kompozit tekne üretimi de kazandırmak istedik. 4 tane gemimiz var ama dışarıya yaptırılmış.

Bize CİMER’den ve Beyaz Masa’dan gelen pek çok yeni hat talebi var ama 25-30 kişiyi geçmiyor. Biz her bir noktaya yeni hat açamıyoruz çünkü çok büyük yatırımlar gerektiriyor. Deniz Taksi, daha önce İDO döneminde Belediye tarafından denenmiş ve dışarıya yaptırılmış bir proje. İDO ile görüştük, daha önce yapılan çalışmalar hakkında bilgi aldık. Üretilen teknelerin 12 tanesi de tersanemizde batmaya yüz tutmuş bir şekilde duruyordu. Özel şirkete ait ve hacizli mallar oldukları için de kaldırmak bile oldukça zor oldu. Liman Başkanımız Muhammed (Erdoğan) Bey bize özel bir izin çıkardı ve bunları Haliç’ten çıkartabildik.

Tüm bu etkenler ve projede yapılanları değerlendirdik. Eski proje iflas etmiş bunun nedenleri nedir? Tekneler uygun değil, yanaşma yerleri planlanmamış, hizmet doğru götürülememiş. Tekne sayısı çok az ihtiyacı karşılayamıyor. Telefon hattı yetersiz. Tüm bu nedensellikleri değerlendikten sonra ona göre planlama yaptık. Bizim gerçekleştirdiğimiz projenin eskisiyle isim benzerliğinden başka hiçbir ortak noktası yok.

Tüm nedensellikleri ve problemleri inceledikten sonra bu ihtiyaca uygun bir tekne çalışmamız gerektiğine karar kıldık. Yanaşacağı Şehir Hatları iskelelerine yanaşacak uygunlukta olması gerekiyordu. Engelsiz olması gerekiyordu. Sayısının yüksek olması gerekiyordu. Eskiden aktifte 10 gemi tutulmuş. Biz 50 tekne sayısında karar kıldık. Bu sayı pilot aşaması bittikten sonra 100’e hatta 200’e de çıkabilir. Yatırım maliyetlerinin düşük olması gerektiğine karar kıldık. Biz bu tekneyi sadece bir kesim kullansın diye düşünmedik, her kesime uygun bir fiyatlama çıkarmamız gerekiyordu. Eski fiyatları değerlendirdik, özel sektör fiyatlarını değerlendirdik ve bunun son kullanıcıya yansıyan fiyatın düşük olması gerektiğine ve bu nedenle maliyetinin de düşük olması gerektiğine karar kıldık.

Teknenin tasarımına girersek iskelelere yanaşabilmesine, engelsiz biniş imkânına ve içeride ferah bir alanı olmasına özen gösterdik. Denize yakın ya da uzak herkesin içinde kendisini rahat hissetmesini istedik. İnsanların tekneye binince kendi özel teknesindeymiş gibi hissetmesini istedik. Bunların hepsinin etkileyeceği şey de tekne formu. Bunların yanı sıra düşük yakıt tüketimi ve yüksek performans getiren ve içerisinde iki personelin de yer alabileceği bir form olsun istedik. Duayen hocamız Prof. Dr. Mustafa İnsel ile birlikte çalıştık.

Burayı biraz açabilir misiniz?

Deniz Taksi’nin bütün süreçlerini şehir hatlarının içinde yaptık. İlk başta mühendislik ve tasarım süreci vardı. Deniz Taksi için bir bütçe oluşturduk. Bir teknenin maliyetinin 120 bin Euro’yu geçmemesini istedik. Teknelerin çalışabilir saatlerini, güzergâhlarını ve yapacakları milleri belirledik. Buna göre gün içinde 15 sefer yaparsa belli bir süre içerisinde kendisini amorti edecek şekilde bir fizibilite hazırladık. Bizim piyasadan aldığımız en iyi teklif 270 bin Euro oldu. Biz de bu işi ancak biz kendimiz yaparsak istediğimiz maliyetlerde gerçekleştirebileceğimizi anladık. Zaten dışardan bedava yapılmasını rica da edemezdik. Ben de bir gemi mühendisi olarak Şehir Hatları’na bir hizmetim olsun düşüncesiyle hareket ettim ve endüstriyel tasarımcı olan kuzenim Utku Dedetaş’ın da yardımıyla “tamamen gönüllü olarak” bir tasarım süreci yürüttük.

Tasarım sürecinde filomuzun en küçük araçları olacak olan deniz taksilerin de yapısal olarak vapurlarımıza benzemesini istedik. Baca fonksiyonunu tutmak istedik. Yolcu ve kaptan köşkünü ayırdık. Mühendislik süreçlerinde de kendim yer aldım. Yöneticilik işlerimin haricindeki zamanlarda yürüttüm bu işleri. Şehir Hatları bünyesindeki mühendislerimiz de tasarım sürecinde yer aldılar. En önemli tasarım parçası olan CFD (Computational Fluid Dinamics-Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği) analizlerini Prof. Dr. Mustafa İnsel hocamız yürüttü. Sonuç olarak tasarım süreçlerini hiç para harcamadan tamamen gönüllülük esasına dayanarak geçmiş olduk. Şirkete de tasarım hakkındaki bütün muvafakatnameleri verdim. Bütün satın alım süreçlerini de Şehir Hatları bünyesinde gerçekleştirdik. En sonunda da tekneleri İBB’ye 113 bin Euro’ya sattık. Hedeflenen üretim maliyet sınırının da altında gerçekleştirmiş olduk. Mühendislik süreçlerini gönüllülük esasıyla halletmemizin bunda büyük etkisi oldu.

Deniz Taksilerde iki küçük motor kullanmamızın sebebi de maliyet. Evet heavyweight bir motoru 1 buçuk yılda 2 kere bakıma alacakken bu motorları 6 ayda bir bakıma almamız gerekiyor. Ancak 10 yıllık bir işletme süresince kendi tersanemizde 6 ayda bir bakıma aldığımız motorların maliyetiyle hevyweight bir makine kullandığımızda ortaya çıkacak 4 kat fazla maliyetle karşılaştırdığımızda, tercih ettiğimiz motorlardan ötürü ortaya kazançlı bir sonuç çıkıyor.

Deniz taksiler bittikten sonra bir değer tespiti yaptırdım. Tekne başına 240 bin Euro’luk bir değer çıktı. Şu andaki kurla 45 teknede Belediye’nin 101 milyon liralık artısı var. Bunun sebebi de teknelerin imalatının Şehir Hatları’nda gerçekleştirilmesi. İhale fiyatımız toplamda 86 milyon TL’ydi. Değer tespitinde 240 bin Euro çıktı. 45 tekne teslim ettik şu anda. 5 tanesi hibrit olduğu için yıl sonunda teslim edilecek. Ekim gibi bir tanesi, yıl sonunda hepsi suya inecek. Tüm bu rakamlar kamuya açık belgelendirilmiş ve ispatlanabilir veriler.

Şu anda İBB’nin sadece değer tespit nedeniyle elde ettiği 101 milyon liralık fazla gelir, bu 45 geminin iki yıllık işletme gelirine tekabül ediyor. Yani gemiler hiç sefer yapmasa 2 yıllık maliyetini çıkarmış durumda. İşletmenin şu anda işi kurarken yaptığı fizibilitede, tekne başına günlük 15 sefer yaptığında, deniz taksi kârlı bir noktada kalıyordu. Şu anda günlük 18 sefer yapılıyor. Teknelerde fizibilite çalışmalarında yaptığımız sefer sayısını geçmiş durumdayız.

Biz bu rakamı aralık ayında hesaplamıştık ve şimdiye kadar hiç zam yapmadık. Ancak o zamandan bu zamana yakıtta yüzde 238, personelde yüzde 151 ilave artış gerçekleşti. Bu rakamlarda konuştuğumuz sayılarla kârlılık oranına geçmek mümkün olmadı. O nedenle eylül ayındaki UKOME kararıyla deniz taksilere zam yaptık. Bu zamla birlikte yeterli belirlenen sefer sayısına da ulaşıldığı için kârlı bir sürece geçiyor. Tabii bu İBB’nin bir hizmeti olduğu için kârdan ziyade yarattığı toplam faydaya odaklanmak gerekiyor. Ancak sadece rakam konuşacaksak evet Deniz Taksiler sadece Şehir Hatları’nda üretildiği için bile 2 yıllık işletme parasını çıkartmış oldu. İşletmesi de hâlihazırda kendi maliyetini çıkarma konusunda başa baş noktasına geldi. İlk 6 ay böyle bir çıkarma durumu olmadı ancak 6 aydan sonraki ivmelenmeden sonra toplamda bu işin kârlı bir iş olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz.

Deniz Taksiler denizdeki şahsi iskelelere de gidebilecek mi?

Tekneler çok düşük bir draft ile tasarlandı ve her yere yanaşabilme özelliğine sahip. Teknik olarak bir sorun yok. Ancak bütün taraflar bir araya gelerek bir deniz taksi yönetmeliği oluşturduk. Biz denizlerde bir düzen olmasını istiyoruz. Bu düzende teknelerin kafalarına göre bir yerlere yanaşmamaları da yer alıyor. Bunu Liman Başkanlığı da Sahil Güvenlik de böyle istiyor. Biz de böyle olmasını istiyoruz. Tabii ki sadece limanlar ve iskeleler denizcileşmek için yeterli değil ancak bu süreçlerin otoriteler tarafından bütün fizibilite araştırması yapıldıktan sonra güvenli ve uygun yerler belirlenerek gerçekleşmesi gerekiyor. Hepsi bir düzende olmalı. Amacımız izinli alanların kontrollü bir şekilde çoğaltılması.

Koster filosunun yenilenmesi kapsamında neler yapabilirsiniz?

Biz burada gemi inşa süreçlerini yürütebiliriz. Biz bir senede 50 gemi rakamına ulaştık. Tersanemizde yılda iki adet 1.500 grostonluk gemi inşa edilebilir. Tabii projenin tümünü görmek gerekiyor. Bu proje gerçekleştiği zaman tüm tersanelerin ortak çalışması gerekecek. Tabii ki biz de bu sürecin bir parçası olmak isteriz. Koster filosunun yenilenmesi bir şart.

Karbon salınımının önüne geçmek için neler yapıyorsunuz?

Burası bir anonim şirketi ve denizde toplu ulaşım yapan bir işletme firması. 700 tane seferimiz var günlük. Geldiğimizde 22 hat vardı şimdi 24 oldu. Bu UKOME’de alınacak kararla 6 hat daha gelecek ve 2023’te 30 hat işleten bir operatör olacağız. 32 tane kiralık motorumuz var. Geldiğimde 28’di. İşin maliyet kısmına baktığımızdaysa 2019’dan bu yana yüzde 70 mil artırmışız ama kiraladığımız motorların maliyeti yüzde 500 artmış. Vatandaşlar sürekli yeni sefer istiyor. Geldiğimizden bu yana seferlerimizi yüzde 30 artırdık ama ne zaman yeni bir şey yapmak istesek inanılmaz maliyetler ortaya çıkıyor. Özel sektör, gemilerine yatırım yapamaz noktaya geldi. Gemiler engelsiz hale getirilemiyor.

Biz bu noktada neler yapabiliriz diye düşündük. Şehir hatlarını büyütmek ve bu süreçte de özel sektöre zarar vermemek istiyoruz. Bu işi birlikte yapıyoruz. Bütün denizi birlikte yükleniyoruz. Ben de bu nedenle bir filo birliğine sahip olmamız gerektiğine inanıyorum. Kamu olsun özel sektör olsun bir işletme ve filo birliği kurmak istiyoruz. Başkanımız da 2050’de “karbonsuz bir İstanbul” hedefini imzaladı. Yeni gemilere ihtiyacımız var.

Karbonsuz İstanbul ve daha fazla ulaşım için yeni vapurlara ihtiyacımız var. Klasik vapur görüntüsünde ve yenilenebilir bir enerji kullanan vapurlar üretmek istiyoruz. Enerji konusunda elektrik öne çıkıyor ancak hidrojen de masada.

Pandemi sırasında Dünya Bankası’nda bir konuşma yapmıştım. Yaptıklarımızdan bahsetmiştim. Bu konuşmayı Dünya Bankası’nda ulaşımdan sorumlu Karla Gonzalez Carvajal dinlemiş ve dikkatini çekmiş. İstanbul’a gelince de bizimle tanışmak istedi. Burada misafir ettik, Deniz Taksi’yle gezdirdik. Dünyanın en eski aktif tersanesinden ve hayallerimizden bahsedince 2 hafta içinde teknik ekibi bizimle buluşturdu.

Elektrikli vapur üretimi için 60 ila 100 gemi arasında yeni inşa ve yeni hatlar için fizibilite çalışması yapmamız gerekiyor. Gemilerin tasarımlarından yerlilik oranlarının ne kadar olması gerektiğine kadar geniş kapsamlı bir fizibilite çalışması hazırlanıyor ve bu raporu Dünya Bankası şu anda bizim için yapıyor. Birlikte bir şartname hazırladık. İsteklerimizi belirledik. Dünya Bankası da şu an uluslararası bir danışma grubu kuruyor. Kimlerle çalışılması gerektiğini belirleyecekler. Bu fizibilite raporu 1 sene sürecek ve bu sürecin sonunda Şehir Hatları’nın önünde kaç gemi yapılması gerektiğine, hangi hatta ne tür gemilerin çıkması gerektiğine, kara yatırımlarını kapasite ve maliyet olarak nerede ve nasıl yapılması gerektiğine dair analizlerin yer aldığı bir rapor olacak. Paydaş analizleri de yer alacak. Şehir Hatları’nın toplu ulaşımda çalıştığı 5 taşeron şirkete çıkacak maliyetlere ve ödeme planlarına kadar geniş kapsamlı bir çalışma yürütülüyor. Biz bu işi Türkiye’deki bütün tersanelere yaymayı düşünüyoruz.

Deniz taksilerde olduğu gibi bu projede de yerliliğe önem vereceğiz ve bunu da Dünya Bankası’na bildirdik. Fizibilite raporunda yerlilik oranına göre karşımıza çıkacak maliyetler de yer alacak.

Yerlilik anlamında projenin tamamı ve bütün know-how İBB Şehir Hatları’nın kontrolünde olacak.

Dünya Bankası’nın bu raporu ücretsiz hazırlaması bile bize 300 bin Euro kazanç sağlıyor. Tarafsız bir kurul tarafından hazırlanacak olması da oldukça önemli.

Dünya Bankası neden bunu yapıyor?

Bu rapor günün sonunda bizim bir karar vermemiz için önümüzde yer alacak. Dünya Bankası’nın bu vizyona inanmış olması AB’nin yeşil enerjiye geçişte ön planda tuttuğu denizcilik yatırımları için sağladığı hibelere erişimimizi sağlayabilir. AB bu işe ciddi para harcayacak ve bunun etkisinin olduğunu görmek istiyor. Avrupa’nın toplu taşımadaki en büyük deniz taşımacılığı İstanbul’da yapılıyor.

Bu bir fizibilite raporu. Karar verici biz olacağız. İstanbul deniz ulaşımının tamamen dönüşümü açısından oldukça önemli. Ayrıca özel sektörün de yararlanabileceği bir finansman sağlamış olacağız. Dünya Bankası’nın raporu kredi faizlerinin yüzde 1’lere düşmesini bile sağlayabilir. En önemlisi de AB’nin ciddi rakamlarda sağladığı hibelerden yararlanmak.

Eski gemiler ne olacak?

Bunlar da raporda değerlendirilecek. Hibrite dönüştürülebilecekler mi? Kaçı dönüştürülebilecek? Adalar gibi uzak yolculuklarda elektrik kullanımı ne kadar uygulanabilir?

Burada karbonsuz seyir kadar İstanbul’da bir filo birliği sağlamak da önemli. Hepimiz aynı iskeleyi kullanabileceğiz. Hepimizin gemileri aynı olacak. Güvenliği ve kalitesi artacak.

Çalışan açısından avantajlarınız nelerdir, işe alımlar nasıl yürütülüyor?

İşe alımlar İBB Kariyer üzerinden yürütülüyor. Biz işe alımlarda liyakatin ön plana çıkarıldığı bir sistem geliştirdik. Bütün İBB işe alım süreçlerinde bu liyakat devrede. Yakınıydı, tanıdığıydı süreçlerini ortadan kaldırdık. Biz şirketin içindeki yükseltmelerde bile yazılı ve uygulamalı sınavlar getirdik. İşe alımlar da içerideki yükseltmeler de birisinin paşa gönlüne göre olmuyor. Sendikalı çalışanlarımız var. Gemi, iskele ve tersane çalışanlarımız sendikalı çalışanlar. Vapur Cafe çalışanlarını üstümüze aldık. Daha önce buraları Beltur işletiyordu. Sinem Dedetaş Sinem Dedetaş

İçeride de kişisel referanslarla yükselmelerin önüne geçtik. İBB kariyer havuzunda başvuruları topluyoruz. İhtiyaca göre buraya gönderiliyor İnsan Kaynaklarımız gerekli mülakatları yapıyorlar. Cinsiyetten bağımsız liyakat bazlı işe alım yapılıyor. Daha önce denizcilik tarafında kadın adayların başvuruları dikkate alınmıyormuş. Bizim için kişinin bilgisi, birikimi ve hevesi çok önemli. Burada İstanbul’a hizmet ediyoruz. O heyecanı yaşamanız gerekiyor. Personelimiz de bu anlamda işini oldukça sahipleniyor. Hepimiz aynı gemideyiz.

Gizli denetimler yapıyoruz. Ben de gidiyorum gizli müşteriler de tutuyoruz. Anketler düzenletiyoruz. Geçen sene bir önceki seneye göre müşteri memnuniyetinde yüzde 10 artış yakaladık. Genelde yüzde 93 yolcu memnuniyeti çıktı.

Vapurlarda giderilemeyen bir sorun var o da tuvalet sorunu. Temizliğe dikkat ediyoruz, tuvaletleri yeniliyoruz ama bir sonrakinin durumu bir önceki yolcunun nasıl bıraktığına bağlı. Tuvaleti kullanma sorunu bitmiyor.

Şehir Hatları’na ve Haliç Tersanesi’ne getirdiğiniz yenilikler nelerdir?

Tersanede kompozit ve alüminyum seri üretim gerçekleştirdik, çelik yaptık şimdi de ahşap bir tekne yapıyoruz. Dolayısıyla 4 malzemenin 4’üyle de yeni inşa yaptık. Bakımdaysa almadığımız klasmanda gemi kalmadı.

Biz burayı kamuya açmak istiyoruz. Tersanenin giriş tarafında Kültür Varlıkları’nın yürüttüğü bir müze süreci var. Tersanenin 3 numaralı ön tarafı. Üretim alanına ait bir bölge değil. Eskiden ahşap atölyesi olarak kullanılıyormuş. Geldiğimizde atıldı. Biz üretimi 3’üncü kapı üzerinden Azap Kapı’ya doğru genişleyen kızak bölgesine doğru olan geniş bir alanda yapıyoruz. Burayı müzeye dönüştürüyor şu anda İBB. Üretim burada devam ederken müze alanında da kamuya bir açılma olacak. Burası Osmanlı Dönemi’nde kurulmuş ve Cumhuriyet Dönemi’nde de önemsenerek işlemeye devam etmiş, denizcilik tarihi anlamında oldukça önemli bir alan. Bundan sonraki aşamada da gerekli önlemleri alarak ziyaretçilere üretim sahasını da gezdirmek istiyoruz. S

Çevre için ne yaptık? Gemilerimizin tamamının atık tanklarını aktif ettik. Bunlar daha önce aktif değilmiş. Bizim şu anda çalışan vapurlarımızın tamamında hiçbir şey denize karışmıyor. İskelelerimiz de tersanemiz de aynı şekilde işliyor. Hiçbir şey denize karışmıyor. Tersanenin daha önce olmayan çevre belgelerini aldık. Şehir merkezinde yer alan bu üretim tesisini atık üretmeyen çevreci bir yapıya taşımış olduk. Kurumsal olarak da farkındalık çalışmaları yapıyoruz. Sinem Dedetaş Sinem Dedetaş

Gemilerin bakımlarını zamanında yapıyoruz ve kalitesini artırdık. Hem performansları bozulmuyor hem de çevreye verdikleri zarar azalıyor. Sinem Dedetaş

Deniz Taksi’ye şu anda birbirini tanıyan 10 kişi binebiliyor ancak rezervasyon yaptığınızda bir kredi kartı tanımlanabiliyor. Biz şimdi paylaşımlı modele geçilip birbirini tanımayan insanların da aynı tekneyi kullanıp parayı da bölüşebilecekleri bir sistemin yazılım sürecini yürütüyoruz.

Bu arada Deniz Dolmuşu üretimine başladık. Deniz Taksi’nin 28 kişiliği olacak. Tekne formu ve bütün donanımı aynı olacak sadece üst binası farklı olacak. Kaptan köşkünü ön tarafa aldık içeride de normal minibüs gibi bir sıra düzeni oluşturduk. Galataport İstanbul ile anlaştık. Onların bir servis ihtiyacı vardı. Bu servislerin hem tekne üretimini hem de işletmesini Şehir Hatları veriyor olacak. Ayrıca, elektrikli teknelerin üretimi tamamlanana kadar özellikle yolcuların çok az olduğu saatlerde küçük tekneleri kullanabiliriz.