Gemi klaslama ve belgelendirme kuruluşları, deniz sigortacılarının tekne ve yük sigortalarıyla ilgili olarak, gemiler hakkında ihtiyaç duydukları bilgileri sağlamak amacıyla kurulmuştur. Ancak söz konusu kuruluşlar kısa bir süre içinde, bu amacın kapsamını aşacak şekilde denizcilik sektöründe etkili olmaya başlamıştır. Bu etkinin sağlanmasında, bağımsızlık, tarafsızlık ve uzmanlık özellikleri nedeniyle söz konusu kuruluşlara güvenilmesinin önemli katkısı bulunuyor. Ayrıca bayrak devletleri tarafından yürütülmesi gereken belgeleme faaliyetleri hususunda yetkilendirilmeleri ve bu faaliyetleriyle ilgili uluslararası sözleşmelerin hazırlanmasında tecrübeleriyle sağladıkları katkı, gemi klaslama kuruluşlarının denizcilik sektörü üzerindeki etkisini daha da arttırdı.
Klaslama faaliyetleri, gemilerin fiziki durum ve güvenlik bakımından, bu kuruluşlar tarafından düzenlenen kural kitaplarına uygun olup olmadığının tespit edilmesi amacına yöneliktir. Belgeleme faaliyetleri ise, uluslararası sözleşmeler veya ulusal hukuk düzenlemeleri kapsamında yapılması gereken faaliyetleri kapsar.
Türkiye’de gemi klaslama kuruluşları, gemi tonajının artmaya başladığı, 1940’lı yılların başından itibaren faaliyet göstermeye başladı. Denizcilik sektörünün gelişimine paralel olarak, daimi örgütlenme ihtiyacı ortaya çıkmış ve klas kuruluşları, 1950’li yılların başından itibaren, Türkiye’de örgütlenmeye başladılar.
Gemilerin yapısı, yapım tekniklerinin gelişimine paralel olarak, gittikçe karmaşıklaşıyor. Bu karmaşık yapının güvenlik yönünden incelenmesi ve denetimi, gemiler hakkında özel teknik uzmanlık gerektiriyor. Gemi yapım tekniklerinde yaşanan gelişmelerin her aşamasında yer almaları nedeniyle edindikleri tecrübe ve bilgi birikimi gemi klaslama kuruluşlarına bu konularda uzmanlık kazandırdı. Uluslararası alanda faaliyet gösteren gemi klaslama kuruluşlarının her birinin gemilere uyguladığı sörveylerin yıllık ortalaması on binlerle ifade edilmektedir. Başka hiçbir kurum, kuruluş veya organizasyon, gemilerle bu derecede yakın temas halinde değildir.
Dolayısıyla söz konusu kuruluşların deniz ve gemi güvenliği ilgili konularında en üst düzeyde uzmanlık sahibi olduğu kabul edilmektedir. Deniz ve gemi güvenliğiyle ilgili uluslararası sözleşmelerin hazırlanmasında, IACS vasıtasıyla gemi sınıflama kuruluşlarına danışılması ve uluslararası sözleşmeler ile bu konularda yapılan ulusal düzenlemelerin uygulanmasında bayrak devletleri tarafından yetkilendirilmeleri de, bu hususu doğrular niteliktedir.
Gemi sınıflama kuruluşları, deniz ve gemi güvenliğini artırmak amacıyla, araştırma ve geliştirme faaliyetlerinde bulunma görevini üstlenmiştir. Yapılan sörveylerden elde edilen bilgiler, çok sayıda teknik elemanın çalıştığı araştırma ve geliştirme faaliyetleri için kurulan, merkezi ve bölgesel (veya ulusal) teknik komitelerin çalışmalarında değerlendiriliyor. Deniz ve gemi güvenliğiyle ilgili güncel sorunlara bulunan çözümler, kural kitaplarına yansıtılır. Dolayısıyla bu kuruluşlar söz konusu hususlarda en güncel bilgilere sahiptir. Ayrıca, son yıllarda özellikle çevre kirliliğini önlemek amacıyla getirilen uluslararası kurallara uygun gemi inşasında klas kuruluşları önemli görevler üstlenmektedir.
MarineDeal News olarak bu ay, Türkiye’de faaliyet gösteren klas kuruluşlarının bazıları ile denizcilik sektöründe klaslama ve belgelendirmeyi ilgilendiren başlıca konular ile ilgili olarak özel röportajlar gerçekleştirdik.
‘Türkiye’de inşa edilen gemilerin yüzde 80’i BV klaslı’
Denizcilik sektöründe yaşanan son gelişmelerle ilgili değerlendirmelerde bulunan Bureau Veritas (BV) Türkiye ve Hazar Denizi Ülkeleri Denizcilik Genel Müdürü Cafer Tekkan, “Çin ve Hindistan gibi büyük ekonomilerde büyüme oranlarında iyileşme yolunda bir gelişim olmaması durumunda piyasanın tekrar iyiye gitmesini beklemek biraz hayalci olacaktır” dedi.
“Özellikle dökme yük segmentindeki düşük navlun gelirleri bu tipteki gemi işletmecilerini bir hayli etkilemekte olup zor günler geçirmelerine sebep olmaktadır. Her ne kadar yakıt fiyatları düşüyor olsa da, bunun gemi işletmecileri için pozitif yönde bir etki yaratmadığı görülmektedir.
Özelikle dökme yük gemi yatırımları neredeyse durma noktasına gelmiş, Uzak Doğu tersanelerine verilen bu tipteki gemi siparişlerinin çoğu iptal edilmiş, bazıları ise tersanelerle görüşülerek nispeten daha iyi durumda olduğu görülen tanker segmentindeki gemi tipleriyle değiştirilmiştir. Bunu yanında sadece yolcu gemileri segmentinde güzel bir dönem geçirildiği görülmekte ve bu tip gemiler için birçok Avrupa tersanelerine yeni siparişler verilmektedir. Ayrıca petrol fiyatlarının çok düşük seviyelerde olması, offshore yatırımlarını ve bunlara hizmet veren gemi tiplerindeki yatırımları neredeyse durma noktasına getirmiştir.
Bunların yanında; özellikle dökme yük segmentinde bir kriz yaşanıyor. Büyük ekonomilerin, özellikle Çin ve Hindistan gibi ülkelerdeki, büyüme oranlarında iyileşme yolunda bir gelişim olmaması durumunda piyasanın tekrar iyiye gitmesini beklemenin hayalcilik olacağına inanıyorum.”
“Türkiye ofisinden tüm
bölgeye hizmet veriyoruz”
Son 15 yılda Türk tersanelerinde inşa edilen gemilerin yüzde 80’inin Bureau Veritas tarafından klaslandığını belirten Tekkan, sahip oldukları güçlü pazar payını devam ettirmek için yoğun bir çalışma içerisinde olduklarını kaydetti.
“Kurumumuz yeni inşa, ekipman sertifikasyonu ve servisteki gemilerin sertifikasyonları konularında 60 kişilik tecrübeli mühendis kadrosuyla Türkiye’de konusunda en geniş ve yetkin kadroya sahip klas kuruluşu olarak hizmet vermektedir.
Türk tersanelerinde üretilebilen her türlü gemi tipi projelerinin 15 kişilik bir mühendis kadrosuyla merkez ofisimizden destek almaksızın ofisimizce onaylayabiliyoruz. Ayrıca gemilerin inşası süresince tersane ve dizaynerlere çözüm ortağı olarak teknik destek verebilmemiz, bizi diğer klas kuruluşlarından ayıran ve son 15 yılda Türk tersanelerinde inşa edilen gemilerin yaklaşık yüzde 80’inin klasımız altında yapılmasında en büyük etken olduğunu düşünüyorum. Ayrıca ofisimiz, bölgemizdeki diğer ülkerin merkez ofisi konumunda olduğu için servisteki gemiler konusunda Paris merkez ofisimize bağımlı olmadan yerel ve hızlı kararların alınması, gemi operasyonu yapan firmalar için bizi tercih edilen klas kuruluşu noktasına getirmiştir.”
Krizin etkilerinin denizcilik sektöründe yoğun şeklide hissedildiği bir dönemde yürürlüğe giren kural ve yönetmeliklerin armatörleri yeni risk alanları oluşturduğunun altını çizen Cafer Tekkan, özellikle çevre kirliliğine dikkat edilmesi konusunda uyarılarda bulundu.
“MLC 2006 konvensiyonu global deniz taşımacılığında sektöründe pek çok şeyi değiştirdi. Her ne kadar Türkiye bu konvensiyonu henüz kabul etmiş olmasa da, MLC 2006 konvensiyonu kabul etmiş olan ülkelere yapılan ticarette, armatör belgelendirme yapmamış olsa bile gemisinde MLC 2006 ile ilgili tüm kuralları karşılamakla yükümlüdür. Bu konvensiyonla birlikte denizde çalışanların çalışma şartları ve çalışma ortamları iyileştiriliyor ve bu konulardaki süreklilik denetime tabi olacak. MLC 2006’ya uyumlu olmayan gemiler yurtdışı denetimlerde tutuklandığını ve armatör için önemli ticari kayıplara neden olduğunu görüyoruz.
Bunun yanında yeni yürürlüğe giren düşük sülfürlü yakıt kullanımı ile ilgili olarak gemilerde ortaya çıkan değişiklikleri iki ana grupta özetleyebiliriz. Birincisi, gemideki yakıt kullanıcılarının (ana makina, dizel jeneratör seti ve buhar kazanı/kızgın yağ ısıtıcısı gibi), yakıt pompalarının düşük sülfürlü yakıtla çalışmaya uygun olması/uygun değilse yeni yakıtın getirdiği düşük viskoziteden kaynaklanan riskleri ortadan kaldıracak şekilde üreticinin de tavsiyeleri doğrultusunda dönüşümünün yapılması. İkincisi ise, gemideki MDO tank kapasitesinin uzun süreli ECA bölgesi seyirleri için genellikle yeterli olmaması sebebiyle geminin bunker yapma periyodunu uzatmak amacıyla gemideki yakıt tankı tadilatı/ilavesi yapılması olacaktır. Tank değişikleri ise tank ısıtma, yakıt transfer devrelerinde değişiklikler gerektirebilmektedir. Yeni inşa safhasındaki gemilerde tank kapasite planı düzenlenirken ve ekipman seçiminde ECA bölgesi ihtiyaçları iyi değerlendirilmiş olmalıdır.”
“Deniz kirliliğine dikkat
etmek gerekiyor”
ABD Sahil Güvenliği (USCG) 1 Ocak 2016 tarihinden itibaren Balast Suyu Yönetim Sistemlerini (BWTS) kendi sularında taşımacılık yapan gemiler için zorunlu hale getirmesinden dolayı ortaya çıkan yeni sistemler konusunda değerlendirmelerde bulunan Tekkan, deniz kirliliğine neden olmanın armatörler açısından önemli bir prestij kaybına yol açacağına dikkat çekti.
“BWTS yöntemi olarak filtreleme, siklonik ayırma, elektro mekanik ayırma gibi mekanik; ultraviyole, kavitasyon/ultrason ve oksijensizleştirme gibi fiziksel dezenfeksiyon; kimyasal canlı öldürücüler (biocides), elektrolitik klorlama ve ozon enjeksiyonu gibi kimyasal işlem ve ısıl işlem gibi yöntemlerden biri tercih edilebilir. Bu sistemlerin seçiminde ünitelerin kapladığı hacim, bulunduğu mekan (tehlikeli veya emniyetli bölge), yüksek debilerde çalışabilme, işletme maliyeti (enerji tüketimi, yedek parça), kullanılan kimyasalların denize boşaltılmadan önce etkisiz hale getirilmesi gibi konuların değerlendirilmesi gerekir.
Ayrıca; deniz kirliliğine neden olmak doğal kaynaklara zarar vermekle birlikte armatörler için önemli bir prestij kaybı ve kesilen yüksek cezalar nedeni ile ciddi bir ticari kayıptır. Armatörler ve gemi operatörlerinin bu konuda ciddi risk analizleri yapması ve firmanın çevre politikasının ciddiyetle uygulandığından emin olması gerekmektedir.
İş ve işçi sağlığı açısından ulusal mevzuat dikkatle incelenmeli ve uluslarası kurallara harfiyen uyulmalıdır. İş emniyeti ve işçi sağlığı bilinci arttırılmalı ,risk analizleri doğru yapılmalı, buna uygun önlemler alınmalı ve varsa olmuş iş kazaları dikkatlice analiz edilerek tekrarlanmasını önleyici tedbirler alınmalıdır.
İş emniyeti ve iş sağlığı kültürünün ülkemizde yeterince oturmamış olması nedeniyle Türk sahipli gemi filolarında en çok bu konuları içeren kurallarda sıkıntı yaşanmaktadır.”
‘ClassNK yeni projeleriyle Türk armatörünün yanında’
ClassNK Türkiye Genel Müdürü Hasan Tahsin Acar denizcilik endüstrisinde son dönemde meydana gelen en önemli iki gelişmenin yazılım ve çevresel düzenlemeler olduğunu vurgulayarak “Gemi operasyonları farkındalığı son yıllarda önceleri anlaşılamayacak kadar yüksek bir seviyeye kadar katlanarak artmıştır” dedi.
“Bir gemi sahibinin yalnızca öğlen raporlarına bağlı kalarak yaşadığı günler geride kaldı. Teknolojide meydana gelen gelişmeler, CMAX ve bir geminin gerçek zamanlı operasyonlarına ayrıntılı bir görüş sağlayan ödüllü ClassNK-NAPA GREEN gibi yazılımsal çözülerin ortaya çıkmasını sağladı. ClassNK-NAPA GREEN, CO2 yayılımını azaltmak ve tirim optimizasyonu, hız ve sefer rotası boyunca yakıt verimliliğini artırmak için sensörler ve yazılım kullanır. CMAX potansiyel hasarı önceden tespit eder, arıza süresini küçültür ve makine dairesindeki sensörlerden toplanan verileri analiz ederek büyük onarımları azaltır. Bu veriler temel paydaş için kıyı kesimlerinde ve dünyada bulut bilişimi ile yer almaktadır.
Çevresel cephede endüstri EEDI ve SEEMP’in tanıtımıyla yeni bir çevresel düzenleyici değişim dalgasına doğru ilerlerken, temel kurumlarda operasyonlarının çevreye yaptığı etki konusunda büyüyen bir farkındalık görülüyor. Durum böyle iken aslında çoğu kurum, gönüllü bir şekilde kullanma alanının genişlemesini daha çok azaltmak için EEDI ve SEEMP gibi emredici düzenlemelerin ötesinde hareket ediyor. Pek çok şirketin yayılım raporları konusunda doğrulama ve geçerlilik arayışında artış olduğunu görüyoruz. Tamamen bağımsız kurumlar için bu doğrulama, doğal olarak sınıflar tarafından yürütülüyor. Son zamanlarda bir denizcilik kurumunun sera gazı salınımı envanterini bağımsız üçüncü parti doğrulamasını tamamladık ve gelecekte de bu tür doğrulamalara artan talepler olacağını ummaktayız.”
Hasan Tahsin Acar ClassNK’nın dünya lideri kâr amacı gütmeyen bir klas kuruluşu olduğunu ifade ederken “Görevimiz denizcilik çevresini korurken aynı zamanda denizdeki can ve mal güvenliğin sağlamak” dedi.
“Hizmet ve faaliyetlerimiz denizcilik endüstrisini ve ilerleyişini desteklemeye odaklanmıştır. Bunlar; anketler, plan onayları, yazılımsal çözümler, staj ve eğitim ile yoğun Ar-Ge’dir.
ClassNK’nın temel özelliklerinden biri de bizim yenilikçi BT ve yazılımsal çözümlerimizdir. Partnerimiz NAPA ile birlikte geliştirilen ClassNK-NAPA GREEN yakıt tüketimini, rotayı, hızı ve hava ile tirimi ayda 6 milyon veri noktasıyla toplayarak hesaplayıp incelemek amacıyla sensörler ve gemilerde kurulmuş olan yazılımlar kullanır.
Tirim, hız ve rota optimizasyonu ile ClassNK-NAPA GREEN’in deneme seferleri boyunca yüzde 4-6 arasında yakıt tasarrufu sağlayarak yakıt tüketimini ve CO2 yayılımını azalttığı kanıtlanmıştır.
Ortak olarak geliştirilen ClassNK CMAX de diğer bir özel ve gemicilik şirketleri ile çalışanlarını optimal makine korumasına ulaşma konusunda destekleyici uygun maliyetli yazılımsal çözümdür.
ClassNK Veri Merkezi CMAX’ten toplanan verileri sıkı kontrol girişleri bulunan güvenli kıyı merkezlerinde toplayacaktır. Veriler büyük veri analizleri için yalnızca sağlayıcıların ve giriş izni olan kullanıcıların ulaşımına uygun olacaktır. Yalnızca bir geminin durumunu izlemek yerine Merkez, gemi operatörlerinin birlik filosundaki bütün gemilerin durumunu izleyebilmelerini sağlayacaktır. Benzer bir şekilde, bir makine üreticisi dünyadaki bütün makinelerinin performansını izleyebilecektir. Bu tür bir veri analizi üreticilerin daha gelişmiş ürünler oluşturmak ve daha ileri düzeyde kalıcı hizmet sağlamalarına olanak tanıyacaktır.”
“MLC 2006 kaçınılmaz bir kural”
MLC 2006 denizcilik endüstrisinde çok önemli değişiklikler yarattığını belirten Acar, “Türkiye bu konvensiyonu henüz oylamasa da Türk gemi sahipleri MLC 2006’dan oldukça etkilenmiştir” diyerek bu yeniliğe denizcilik endüstrisinin uyum sağlaması için alınması gereken önlemlerle ilgili değerlendirmlerde bulundu.
“MLC, 2006 var olan ILO gereksinimlerini güncellemek ve sağlamlaştırmak için tasarlanmıştır. Amacı hem küresel çalışmayı hem de denizcilerin yaşam standartlarını geliştirmek ve endüstride adil bir rekabet ortamı oluşturmaktır.
MLC 2006 altındaki gemi sahiplerinin yönetimleri dahilindeki yerleşik gemilerin ve çalışan denizcilerin çalışma ve yaşam koşulları için gerekli olan ulusal ihtiyaçlarla sürekli bir uyum içinde kalmasını sağlamak için gerekli tedbirleri uygulamaları ve Denizcilik Çalışma Sertifikası ile Denizcilik Çalışma Uyumu Bildirisi taşımaları gerekmektedir.
20 Ağustos 2013’te yürürlüğe giren Düzen, Mart 2015’te dünyanın en büyük tonaja sahip gemilerinin yüzde 80’den fazlasını temsil eden 66 ülke tarafından onaylanmıştır. Bunun denizcilik endüstrisine büyük bir etkisi olduğunu söyleyebiliriz.
Türkiye gibi onaylamayan ülkelerde yer alan gemiler de, bu Konvensiyon’dan etkilenmiştir. Bu ülkeler de MLC 2006’nın yürürlükte olduğu liman ülkelerine giriş yaptıkları zaman denizcilerin çalışma ve yaşam koşulları açısından denetlemeye maruz kalmıştır. Minimum gereksinimleri karşılayamadıkları takdirde olası tutuklamalar ile karşılaşabilmektedirler. Bu denetlemeler aynı zamanda “uygun olmayana yer yok” olarak da bilinmektedir. Ayrıca MLC 2006’nın önemli bir özelliğidir. Çünkü ülkeleri konvensiyonu onaylamadığı için gemilerin herhangi bir dezavantajla karşılaşmadıklarını garanti ederek gemi sahiplerine adil bir rekabet ortamı sağlamaktadır. Bu açıdan, MLC 2016 kaçınılmaz bir şeydir. Aynı zamanda gemilerinin bayrağını taşıdığı ülkeler bunu onaylayıp onaylamadığına bakılmaksızın gemi sahiplerinin karşılaşması gereken kaçınılmaz bir durumdur.
Türkiye henüz bunu kabul etmese de, Türkiye hükumetinin talimatları altında ClassNK Türk bayraklı gemilere konvensiyonu onaylamış olan ülkelerin limanlarına girdiklerinde düzgün operasyon gerçekleştirmelerini sağlamak için uyum beyanını içerenkonvensiyon ile uyumluluğu doğrulama amaçlı hizmetler sunmaktadır. Bu hizmetlerden şu ana kadar yaklaşık 100 gemi için yararlanılmıştır. Türk bayraklı gemilerin konvensiyon ile uyumlu olan belgeleme ve onaylama işlemini gerçekleştirerek bizler MLC 2006’nın gelişmesine katkı sağlamaktayız.”
“Düşük sülfürlü yakıt için projeler geliştiriyoruz”
Gemilerde düşük sülfürlü yakıt kullanımına dair çıkan yönetmeliklerin denizcilik sektöründe ek masraflara yol açacağı biliniyor. Bu konuda yapılan çalışmaları değerlendiren Hasan Acar, yeni rpjler hakkında bilgi verdi.
“Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line), NYK Grup şirketi Monohakobi Teknoloji Enstitüsü (MTI) ile Class NK; Singapur merkezli Nanyang Teknoloji Üniversitesi ve Sembcorp Marine Technology Pte. Ltd. ile birlikte düşük sülfürlü yakıt kullanımına alternatif olarak bir egzoz gazı temizleme sistemi (EGCS) hakkında araştırma yapmak üzere bir araya geldi. EGCS’nin emisyon kontrol alanları (ECA) dışındaki SOx emisyonlarını kontrol etmede kullanılması amaçlanıyor.
Singapur ve Japonya arasındaki bu ortak araştırma projesi, Singapur Denizcilik Enstitüsü’nün hibesiyle finanse edilecek olup ClassNK’nın Endüstri Programı Ortak Araştırma ve Geliştirme biriminin desteği ile yürütülecektir.
Emisyon kontrol alanları içerisinde kullanılması amaçlanan EGCS’lerin geliştirilmesinin aksine bu araştırma 2020 veya 2025 yılından sonra emisyon kontrol alanlarının dışında SOx emisyonları yönetmeliklerine uyma gereksinimine odaklanacaktır. Proje, öncü bir EGCS üreticisiyle birlikte çalışılmasıyla EGCS operasyonlarını kolaylaştırmak, emisyon kontrol alanları dışındaki mevcut EGCS’lere kıyasla CO2 emisyonlarını ve masrafları azaltmak amacıyla en gelişmiş teknolojilerden yararlanacaktır. Proje aynı zamanda, sistemin geniş bir gemi yelpazesinin yanı sıra gemi yapımlarına dahil edilmesi ve mevcut deniz taşıtlarına takılabilmesi için kolaylaştırma ve küçültme gibi sistem kurulumuna dair yeni teknolojilerin geliştirilmesini de teşvik etmeye odaklanacaktır.“
Denizcilik sektöründe önümüzdeki dönemde yürürlüğe girecek yeni yönetmeliklere değinen Acar, ABD Sahil Güvenliği (USGC)’nin zorunlu kıldığı Balast Suyu Yönetim (BWM) Sistemleri ve IMO Tier III NOx yönetmeliklerinin sektörü olabilecek etkilerinin altını çizdi.
“USCG’nin, Alternatif Yönetim Sistemleri olarak bazı BWM sistemlerini tanımasına rağmen şu an için USCG onaylı BWM sistemleri bulunmuyor. ClassNK USCG’nin talebi hakkında kendi başına yorumda bulunacak bir pozisyonda bulunmuyor.
Gemi sahiplerinin endişelerini azaltmak adına, USCG ile yakın bir iş ilişkisi olan New York’taki Sörvey Operasyonları Genel Merkezi Temsilcimiz, aldığı bilgileri açık bir şekilde ClassNK müşterilerine iletiyor.
1 Ocak 2016 tarihinden itibaren yürürlüğe girecek olan IMO Tier III NOx yönetmeliklerinin halihazırda beklenen koşullar olduğunu söyleyebilirsiniz. Söz konusu yönetmeliklerin yürürlüğe girme hazırlığında geliştirilen birçok ekipman daha küçük ölçekli gemilerin makine dairesine sığmayacak kadar büyük. Bu yönetmelikler şu aşamada gemi yapımı planlayan gemi sahipleri üzerinde büyük etkiye sahip.
Etki kapsamından bahsederken, yaklaşık 50,000 mevcut geminin tadilattan geçmesi gerekeceğinden, tüm denizcilik camiası BWM Konvansiyonu’ndan etkilenecek. ClassNK olarak biz, bu gibi zorluklar karşısında gerekli çözümleri geliştirmeyi hedefliyoruz.
“ClassNK İstanbul şubesi 20 yılı devirdi”
Son olarak ClassNK’nın 2014 yılı performansını değerlendiren Acar, önümüzdeki dönem için çok sayıda farklı proje ve hizmet geliştirerek Türk denizcilik sektöründe daha da etkili bir konuma geleceklerini kaydetti.
“Geçtiğimiz yıl Türkiye’deki ClassNK için epey önemli bir yıl oldu. İstanbul şubemizin açılışının 20.yılını kutladık. ClassNK’nın vakitli ve kaliteli teknik hizmetleri Türk tersaneleri ve gemi sahipleri tarafından giderek tanınıyor ve ilerliyor, müşterilerimize daha etkili hizmetler sunmak için çaba sarf ediyoruz.
Haziran 2014’te, İÇDAŞ Çelik, Tersane ve Ulaşım San. A.Ş. ClassNK’ya kayıtlı Türkiye bayraklı, net ağırlığı 5,000 olan genel kargo gemisi M/V Türk Yıldızı-2 (motorlu gemi)’yi bitirdi. Kardeş gemisi olan M/V Türk Yıldızı-3’ün omurgası ise Kasım 2014’te oturtuldu, serinin dördüncü gemisi olacak M/V Türk Yıldızı-4’ün aynı tersanede yapımı için sözleşme imzalandı.”
‘Teknolojik üstünlük LR’nin en önemli gücü’
Lloyd’s Register Türkiye Genel Müdürü Engin Yazıcıoğlu, zorlu piyasa koşullarında armatöre yardımcı olmak için yaptıkları çalışmalara değinerek “Geleceğe yönelik yakıt ve gemi sevk teknolojisi son dönemde ağırlık verdiğimiz alanların başında gelmektedir” dedi.
“Hiç şüphesiz 2014 yılı, 2015 yılında dökme yük gemilerine yönelik olarak gözlemlenen ve çok düşük seviyelerde seyreden oldukça zorlu piyasa koşullarının başlangıcına şahit olmuştur. Ancak tankerlerde bunun tam tersi bir durum gözlemlenmiş ve 2014 yılında önemli gelişmeler, 2015 yılında ise büyük çaplı iyileşme gözlemlenmektedir. Bu bağlamda tahminlere daima önem vermekteyiz. Belirli teknolojilerin uygunluğuna yönelik olarak her geçen gün önem kazanan gerçeklik kavramının daha belirgin bir hal aldığı kanaatindeyiz – söz gelişi sıvılaştırılmış doğal gazın (LNG) denizcilikte yakıt olarak kullanılmasının, önerildiği kadar hızlı ve kolay gerçekleşecek bir süreç olmadığı görülmektedir.
LNG, feribotlar gibi belirli sektörler için önemli ve mükemmel bir yakıt olup açık deniz gemileri için henüz aynı durum söz konusu değildir. Elektrik ve hibrid sevk sistemlerine olan ilginin devamını göreceğiz. LR, yakın zamanda büyük batarya /elektrik sistemlerine yönelik bir kılavuz yayınlamıştır. Kutup bölgelerinde, petrol, gaz ve sevkiyat faaliyetlerine yönelik yaklaşımlarda artan gelişmeler göreceğiz. ‘Computational fluid dynamics’ gibi alanlarda uzmanlık ise giderek daha önemli bir hal alacaktır.”
“Faaliyetlerimiz teknoloji odaklı”
Düşük navlun gelirleri ve gemi fiyatlarındaki dalgalanmalarla ilgili olarak “Teknik bir kuruluş olarak, kristal sihirli küreye bakıp geleceği görebilenlerden değiliz; böyle bir misyonumuz da yok. Ancak denizciliğin döngüsel bir sektör olduğunu göz önünde bulundurarak her pazar koşuluna hazırlıklı olmak zorundayız” diyen Yazıcıoğlu, “Aslında her kriz fırsatlarını da beraberinde getirir” sedi.
“LR olarak kendimizi her pazar koşuluna hazırlayarak güvenli bir çözüm ortağı sıfatıyla müşterilerimize yaşamakta oldukları zorluklarda ve inovasyonlarında yardımcı olmayı hedefliyoruz.
Kurallara uyum ve performansa odaklanan, oldukça geniş ölçekli bir organizasyonuz. Müşterilerimizin verimli bir şekilde çalışarak, ticari faaliyetlerinin devamına katkıda bulunuyoruz. Denizcilik, ana faaliyet alanı olarak kalmaya devam edecektir; ancak Enerji, uzmanlığın ve odaklanmanın arttığı bir alandır. Ürün ve hizmetlerimize ilişkin çok geniş bir yelpazemiz bulunmakta olup, geleceğe yönelik yakıt ve gemi sevk teknolojisi bu bağlamda önemli alanlardır. Elektrik, rüzgar enerjisi, metanol, LNG, hibrid yakıt ve hidrojen bakımından geleceğe dönük büyük adımlardır; sektörümüz hangi çözümün mümkün olduğuna dair yardıma ihtiyaç duymaktadır.
Teknolojiyi anlıyor ve faaliyetlerimizi etkin ve doğru bir şekilde gerçekleştiriyoruz. Bağımsızız ve büyük bir kapasiteye sahibiz. Pazar payı en yüksek klas kuruluşu olmayabiliriz; ancak tüm sektörlere dahil ve söz sahibi olarak; LNG, LPG taşıyıcıları, yolcu gemileri, feribotlar ve Ropax gibi segmentlerde pazarda çok önemli bir konumdayız ki, bu gemi tipleri sektörlerinde güvenlik ve risk yönetiminin birincil olduğu ve en son teknolojinin kullanıldığı gemi tipleridir.”
Denizcilik sektöründe IMO ve diğer uluslararası kuruluşlar tarafından getirilen yeni düzenlemelere değinen Yazıcıoğlu, MLC 2006 ve düşük sülfürlü yakıt kulanımı konusunda yapılan teknik eğitimlerin önemine vurgu yaptı.
“Mevcut filomuzda yer alan bircok gemi işletmecisi ve sahibi için MLC’ye uygunluk göstermenin çok zor olmadığını, bu gemilerde denetim yapan denetçilerimizden gelen bilgiler doğrultusunda söyleyebiliyoruz. Birçok firmanın halihazırda MLC standartlarına yakın şartlar sağladığını gördük.
MLC’nin, dünya genelinde yapılan bayrak ve liman devleti denetimlerinde gemilerin tutuklanması ve buna bağlı olarak işletmecilere bazı ticari kayıplar yaşattığını gözlemledik. Diğer taraftan bu konvansiyonun, gemi adamları için çalışma şartları ve diğer koşulların olumlu yönde gelişmesine sebep olduğunu söyleyebiliriz.
Bunun dışında; düşük sülfürlü yakıt kullanım regülasyonu gibi büyük ölçekli değişikliklerde gemilerdeki dizel jeneratör, kazan vs. gibi yardımcı makinelerde birtakım modifikasyon yapılması gerekebiliyor. Bazen gemide ilave soğutma üniteleri ve boru devresi modifikasyonu da gerekebiliyor, tabiiki bunlar da gemi işletmeci ve sahiplerine ilave masraflar çıkartmaktadır. Tüm bunlara ilave olarak da düşük sülfürlü yakıt fiyatlarının yüksek oluşu ve temini de yaşanılan zorluklar olarak sıralanabilir. Bu konuda ticari yaptırımlar ile karşılaşılmasını önlemek üzere, gemi işletmecileri ve sahiplerine gerekli modifikasyonların yapılmış olmasını, kullanım hatalarını minimize etmek adına gemi personelinin konu ile ilgili eğitimlerinin tam olmasının sağlanmasını tavsiye etmekteyiz.”
“Filomuzu yeni kurallara hazırlıyoruz”
Balast Suyu Yönetim Sistemleri (BWMS)’ye karar vermenin zorluğuna işaret eden Yazıcıoğlu, bu konuda farklı seçenekler üzerinde çalıştıklarını ifade etti.
“BWMC’ye ilişkin karar vermek belki de en zor alanlardan biri. Halihazırda mevcut olan farklı teknolojiler ve alternatif seçenekler üzerinde teknik bilgi birikimimiz ve deneyimimiz ile yürütmekte olduğumuz çalışmalar, gemilerin operasyonel gereksinimlerine uygun olarak balast suyu yönetimi çözümlerinin geliştirilmesine olanak tanımaktadır. Ayrıca balast suyu yönetimine ilişkin yasal ve operasyonel hususlar hakkındaki engin bilgilerimiz, sektör öncüsü yayınlarımız ve klaslama uzmanlığımız ve tavsiyelerimiz şu anda tüm bu hususlara uygun tavsiyeler verebildiğimizin göstergesidir. Yatırım riskini en aza indiren ve operatör için doğru olan balast suyu yönetimi çözümünün planlanması, seçimi ve yürütülmesinin yanı sıra yükümlülüklere ilişkin tavsiye ile müşterilerimizin BWM Konvansiyonuna ve diğer ulusal gerekliliklere uygun hareket etmelerine yardımcı olmaktayız. Buna ek olarak, uyum sürecinin öncesinde, işletmecilerin gerekli bilgilere sahip olmasını sağlamanın önemini kabul etmekte ve bu nedenle internet sitemizde serbestçe kullanılabilen kılavuzlar sunmakta ve spesifik durumlar için özel eğitimler hazırlamakta ve vermekteyiz.
Kurallara ve uluslararası düzenlemelere uyum sağlamak, tüm gemi işletmeci ve sahiplerinin önemle üzerinde durması gereken bir husustur. Bunu karşılayabilmek adına bazı firmaların, bu kurallar devreye girmeden önce, yani bir anlamda kurallara uyumun ötesine geçerek, ön hazırlıklarını yaptıklarını ve filolarını hazırlamakta olduklarını görmekteyiz. Özellikle BWMC ve hava emisyonlarına ilişkin gereklilikler, birçoğunun belirsizliğini halen koruduğu önemli zorluklardır.
Teknik ve teknoloji odaklı bir kuruluş olarak rolümüz, gemi ve tersane sahiplerine, ekipman üreticilerine emniyet ve teknik anlayışa dayalı en doğru ticari kararları almalarında yardımcı olmaktır. Alternatif yakıtlar gibi denizcilikte geleceğe dönük teknolojilere ilişkin yeni fikirlerin konsolidasyonunu gördüğümüz 2014 yılı bizler için önemli idi. Römorkörler ve PCTC’ ler (Pure Car/Truck Carrier) gibi özel gemi tiplerinin yanı sıra feribot ve kısa mesafeli deniz taşımacılığı sektöründe bu hususa özellikle odaklanılmıştır. 2014 yılında önemli gelişmelerden biri, yakıt olarak gazdan faydalanan gemi sahiplerine yardımcı olmak amacıyla ‘Gas Readiness’ notasyonumuzun geliştirilmesiydi. Türünün ilk örneği olan, ve diğer kuruluşlar tarafından benzerleri oluşturulmakta olan notasyon, teknik ve ticari spesifikasyonlara netlik getirmektedir.”
“Türk denizcilik sektörüne inanıyoruz”
Lloyd’s Register’in Türkiye’ye olan yaklaşımı hakkında bilgiler veren Engin Yazıcıoğlu, kurumun globalde sahip olduğu büyük deneyimi Türkiye’ye aktarma konusunda çok başarılı çalışmalar yürüttüklerini ifade etti.
“Lloyd’s Register’in özel yönlerinden biri de bağımsız oluşudur. LR, devlet kontrolü veya kısa vadeli kar arayan ortaklardan ya da ulusal bir tercihten bağımsızdır. Odak noktamız, hangi ülkede ve lokasyonda olduklarına bakılmaksızın müşterilerimize yönelik daima doğru kararlar alabilmektir. Vizyonumuz, modern toplumun güvendiği kritik emniyet kültürünün geliştirilmesinde gerçek bir fark yaratan, mühendislik ile ilgili araştırma, eğitim ve öğretime ilişkin öncü bir destekçi olarak dünya çapında tanınmaktır.
Lloyd’s Register olarak Türk Denizci’si ve Denizcilik sektörüne inanıyoruz. Geçtiğimiz 10 yıl içerisinde Türk işletmeci ve gemi sahiplerinin yatırımları, deniz ticaret filomuzu dünyanın hatırı sayılır filolarından biri haline getirirken, tersanelerimizin başarılı çalışmaları da, ülkemizi dünya gemi inşaasında önemli bir konuma getirmiştir. Global olarak armatörlerin Türkiye’de gemi inşaya ilgisinde son zamanlarda artan bir ilgisinin olduğunu, ve bunun da ülkemizin yeni gemi siparişleri kazanmasıyla sonuçlanacağına inanıyoruz. Ekipman üreticilerimiz ise, başarıyla ürettikleri çeşitli ekipmanlara artmakta olan ilgi ile dünyada tercih edilen üreticiler olarak dikkat çekmektedir. Tüm bu gelişmeler çok olumludur ve Lloyd’s Register kendi alanında sahip olduğu bilgi birikim ve tecrübesini sektörümüz ile paylaşmaya, sektörümüzün başarılı çalışmalarına katkı sağlamaya devam edecektir.”
Türk Loydu: “Armatörler yeni kurallara hazırlıklı olmalı”
Türk Loydu Yönetim Kurulu Başkanı M. Cem Melikoğlu, denizcilik sektöründe 2008 yılında başlayan finansman krizinin çeşitli dalgalanma süreçleri yaşanmasına rağmen birçok alt sektör için halen devam ettiğini belirterek “Son dönemdeki düşük petrol fiyatları bazı sektörler için fırsat yaratmakla birlikte buna bağlı olarak düşen ticaret hacmi ve yüksek rekabet ise işletmeleri olumsuz yönde etkilemektedir” dedi.
Sektörde faaliyet gösteren işletmelerin belirsizlik ortamının getirdiği riskleri bertaraf edebilmek için zorlu koşullara adapte olmaya çalıştığını ifade eden Cem Melikoğlu, işletmelerin yönetim süreçlerini daha verimli ve daha düşük maliyetli hale getirmek için uğraş verdiklerini vurgulayarak denizcilik sektöründe yürürlüğe girmekte olan yeni kuralların getireceği sorumluluklarla ilgili değerlendirmelerde bulundu.
“Ekonomik sıkıntıların yanı sıra uluslararası toplumun gittikçe gelişen çevre koruma bilinci ve buna bağlı olarak hızla değişen zorlu uluslararası ve bölgesel kurallara uyum sağlama yükümlülüğü de işletmeciler için her zamankinden daha maliyetli ve yaşamsal anlamda önemli hale gelmiştir.
Bu bağlamda denizcilik sektöründe yeni kurallarla ilgili olarak işletmecileri zorlayacağını düşündüğümüz en önemli gelişmeler; tüm dünya ticaret filosununun neredeyse tamamını yaratacağı ekipman maliyeti nedeniyle etkileyecek olan “2004 Gemi Balast Suyu ve Sedimanlarının Kontrolü ve Yönetimi Hakkında Uluslararası Sözleşmesi”, gemilerden kaynaklanan emisyonlar ile ilgili olarak NOx, SOx ve sera gazı emisyonlarının azaltılmasını gerektirecek olan IMO kuralları ve gemilerin yüksek standartlarda geri dönüşümünü gerektirecek olan “2009 Gemilerin Emniyetli ve Çevreye Duyarlı Geri Dönüşümü Hakkında Hong Kong Uluslararası Sözleşmesi”dir. Her ne kadar bu konular ile ilgili Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından gerekli adımlar atılmışsa da, ilgili kuralların yürürlüğe girişindeki yavaşlık nedeniyle AB’nin ve ABD’nin bölgesel/ülkesel kural koyma yaklaşımı bazı kuralların uygulanmasını hem daha erken tarihlere çekecektir hem de daha üst seviye uygulamalara sebep olacaktır. Yakın dönemde kritik önem taşıyan bölgesel/ülkesel uygulamalar açısından AB’nin Gemi Geri Dönüşüm ve Sera Gazları ile ilgili yeni yasaları ve ABD’nin balast sularına yönelik IMO isteklerinin ötesine geçen uygulamaları dikkate alınması gereken başlıca konulardır.”
Krizde enerji verimliliği önemli
Son dönemde dünya ekonomisinde yaşanan gelişmeleri değerlendiren Melikoğlu, ticaret hacmindeki durağanlığın denizcilik sektöründe yeni arayışları tetiklediğine dikkat çekti.
“Dünya ekonomisinde ve denizcilik sektöründe yaşanan dalgalanmaları iki ayrı ölçekte değerlendirebiliriz. Türkiye’nin tam ortasında bulunduğu Yunanistan, Karadeniz ülkeleri, Ortadoğu ve Kuzey Afrika ülkeleri ile dünyanın geri kalanı için farklı piyasalardan söz etmek mümkün. Bölgemizde yaşanan siyasal krizlerin ve buna bağlı olarak yaşanan güvensizlik ortamının giderek yükselişte olduğunu görüyoruz. Petrol fiyatlarındaki düşüş, Rusya-Ukrayna krizi, Yunanistan’ın yaşadığı mali kriz ile Kuzey Afrika ülkelerinde yaşanan siyasi krizler, bu ülkelerin hepsi ile ticaret yapan Türk işletmelerine büyük zararlar vermekte ve bu durum gemi yatırımlarını da etkilemektedir. Bölgemizde yaşanan sorunlar çözüldükçe, Türk işletmelerinin ve tersanelerinin de daha iyi konumlara geleceğini düşünüyorum.
Öte yandan dünyanın geri kalanında topyekün bir krizden söz etmek mümkün değildir. Ulus- lararası piyasalarda farklı sektörlerin birbirlerinden çok farklı süreçler yaşadığını görüyoruz. Örneğin tanker piyasası 2008 yılından bu yana en parlak dönemini yaşarken; kuru yük piyasası tam tersi bir durumda bulunuyor. Bu durum gemi yatırımlarını da doğrudan etkilemekte ve işletmeleri karar verme aşamasında zorlamaktadır. Konteyner gemisi işletmecilerinin, işletme maliyetlerini düşürmek için son 10 yılda gitgide büyüdüklerini görüyoruz. Ancak artan yatırımlar ile birlikte yaşanan kapasite fazlası da sektörde gelirlerin düşmesine neden olmaktadır. Ayrıca MOL Comfort kazasının bize gösterdiği gibi büyüyen gemiler, işletmecilere olduğu kadar; dizaynı operasyona uygun biçimde yapma ve operasyon koşullarına bağlı olarak mukavemet şartlarını sağlama yönünden klas kuruluşlarına ve tersanelere de yeni zorluklar getirmektedir.
Geçtiğimiz yıllarda yüksek petrol fiyatları gemi yatırımlarını da doğrudan etkilemiş ve alternatif yakıt kullanan gemilerin sayısında artış yaşanmış ve enerji verimliliği ön plana çıkmıştır. İşletmeciler bu tip farklı ve çoklu yakıt kullanabilen gemilere yönelik yatırımlarını artırmıştır.”
“Askeri gemilerin klaslanması Türk Loydu’nu geliştirdi”
1962’den bu yana ülkemizde inşa edilen farklı tipteki yeni inşa gemilerde sahip oldukları tecrübe ve bilgi birikimi ile denizcilik sektörüne hizmet verdiklerini ifade eden Melikoğlu, Türk Loydu’nun geçtiğimiz 10 yılda bu bilgi birikimini ve tecrübesini artırarak, hizmetlerini ülkemizde ve hatta bölgemiz içinde bulunan diğer komşu ülkelerde inşa edilen yüksek özellikli askeri gemilerin inşası alanında da genişlettiğini vurguladı.
“Askeri gemilerin klaslanması konusunda, ulusal klas kuruluşu olarak bize destek veren ve desteğini arttırarak sürdüren Savunma Sanayi Müsteşarlığımıza Türk Loydu’nun gelişimine gösterdikleri katkıdan dolayı ayrıca teşekkür etmek isterim. Türk Loydu bugün askeri gemiler konusundaki tecrübesi ile diğer klas kuruluşlarının bilgisine ve tecrübesine saygı duyduğu, işbirliği yapmak istediği bir değer haline gelmiştir. Askeri gemilerle ilgili deneyimlerimizi üyesi olduğumuz INSA (Uluslararası Askeri Emniyet Birliği) ve NSCA (Askeri Gemi Klaslama Birliği) çalışmalarına aktif katılım sağlayarak, bu birliklere üye olan diğer IACS üyesi klas kuruluşları ile de paylaştığımızı belirtmek isterim.
Ticari gemiler tarafında ise etkin olarak sürdürdüğümüz yeni inşa ve servisteki gemilerin klaslanması hizmetleri ile beraber bayrak devletlerinden aldığımız yetkiler ile sörvey ve sertifikalandırma hizmetleri de veriyoruz. Ayrıca, yatların klaslanmasının yanı sıra Gezi Tekneleri Yönetmeliği kapsamında Avrupa Birliği’nden almış olduğumuz onaylanmış kuruluş yetkisi ile CE markalaması konusunda hizmetlerimiz bulunuyor. Tüm yeni inşa faaliyetlerimiz ile birlikte bu inşalarda kullanılan malzeme ve ekipmanın sertifikalandırılması faaliyetlerini de gerçekleştiriyoruz.
Ayrıca, Türk Loydu Türkiye’nin denizcilik alanında en nitelikli ve en çok eğitim veren kuruluşudur. Tuzla’daki merkez ofisimizde bulunan eğitim merkezimizde sürekli güncellenen içeriklerle; tanker işletmecilerine yönelik TMSA eğitimlerinden, terminallere yönelik ISGOTT eğitimlerine kadar sektörün ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik çok çeşitli eğitimler veriyoruz.
Türk Loydu’nun ticari gemiler alanında, askeri gemilerde olduğu gibi ivme kazanmasının ve IACS üyelik sürecini başarıyla tamamlamasının sadece Türk Loydu olarak bizim değil, tüm Türk denizcilik camiasının da ortak bir hedefi olduğunun bilincindeyiz. Bu hedefin başarılması için hem devletimizin hem de sektörümüzün desteğinin tam olduğunu da biliyoruz. 2000’li yılların başında Denizcilik Müsteşarlığı, Deniz Ticaret Odası ve Türk Loydu tarafından başlatılmış, o zamanki adı “Koster filosu yenileme projesi” olan proje zaman içinde daha da geliştirilmiş ve bugün daha farklı bir biçimde ele alınarak hurdaya ayrılan gemilere yönelik kapsamlı bir teşvik sistemine dönüşme sürecindedir. “Koster filosu yenileme projesi” şekline dönen bu süreçte sektörümüzce benimsendiği gibi klas kuruluşu olarak yine Türk Loydu’nun seçilmesinin önemini ve IACS üyelik hedefimize sağlayacağı katkıyı vurgulamak isterim.”
“MLC 2006, sektörde önemli değişikliklere yol açıyor”
MLC 2006 Konvensiyonu’nun denizcilik sektöründe anahtar rol görevi gören gemi çalışanlarının çalışma ve yaşam koşulları için asgari şartları düzenleyen ve denizciliğin kalitesine yönelik diğer sözleşmeleri tamamlayan bir sözleşme olduğunu kaydeden Melikoğlu “Konvensiyonun gemi sahipleri için adil ticareti tesis etmesi açısından da önem taşıyor” diyerek Türkiye’nin sözleşmeyi henüz imzalamasının nedenleri üzerinde değeerlendirmelerde bulundu.
“Türk armatörlerini de yakından ilgilendiren ve etkileyen bir sözleşmedir, çünkü sadece taraf olan bayrak devletlerini değil, taraf olan devletlerin limanlarına ziyaret yapan tüm gemileri -liman devleti denetimine tabi tutmak yoluyla, kapsam içine almaktadır. Bu da bizlere sözleşmenin zorlayıcı ve etkin bir uluslararası bir enstrüman olduğunu göstermektedir.
Mevcut durumda Türk Bayrağı’nın taraf olma yolunda çalışmaları devam etmekte ve Türk Loydu olarak biz de bu çalışmalara destek vermekteyiz. Türk Loydu MLC 2006 kapsamında bayrak devletleri adına ve ayrıca gönüllü olarak sertifikasyon hizmeti vermektedir. Bununla birlikte gemi sahiplerine çeşitli bilgilendirme eğitimleri vermek suretiyle farkındalığı ve hazırlığı arttırma yolunda sektöre hizmet vermekteyiz.
Sözleşmenin etkilerinden söz etmek gerekir ise; Liman devleti denetimlerinin bu konuya ağırlık vererek yoğunlaştırılmış denetim kampanyası gerçekleştirmelerinin MLC 2006’nın uygulanabilirliğinin arttırılması yönünde itici güç oluşturduğu söylenebilir. Ancak yürürlüğe girişinden bu yana geçen yaklaşık 2 sene içerisindeki liman devleti denetimi bulguları bizlere gösteriyor ki, sektör henüz MLC’nin koyduğu asgari şartlara uyumlu şekilde geçişini tamamlayamamıştır. Özellikle dinlenme saatlerinin yetersizliği ve ücret konuları sektörün kanayan yaraları olmaya devam etmektedir. Dinlenme saatlerinin sözleşmede ifade edildiği seviyelerde uygulanabilirliği için kabul edilen asgari gemi çalışanı donatım seviyelerinin gözden geçirilmesi ve sektörün asgari “emniyetli” donatım olacak şekilde değerlendirmeye gitmesi gerekmektedir. Sonuçta emniyetli denizcilik için asgari dinlenme saatlerine uyumlu olacak şekilde gemi çalışanı ile donatılmasının nihai sorumluluğu gemi sahibindedir.
Bu ve benzeri konularda mesafe kat etmek ve MLC 2006’nın etkin uygulanması için sözleşmenin ruhu olan üçtaraflılığın çalıştırılması zorunludur. Bu özellik, İdare, gemi sahibi ve gemi çalışanını bir araya getirerek müzakere ortamı ortaya koyarak problemlere çözüm üretilmesine yardımcı olur.”
Yeni sistemlerdeki belirsizlikler giderilmeli
Düşük sülfürlü yakıt kullanımı ile ilgili yeni uluslararası kurallar konusuna değinen Melikoğlu, planlanan yeni sülfür kurallarındaki belirsizliğin ortadan kalkacağına inandığını ifade etti.
“Uzun süredir denizcilik sektörü gündeminde olan düşük sülfürlü yakıta geçiş kuralları nedeniyle; tüm dünyada şu anda yüzde 3.5 olan oran azaltılacak ve 2020’den itibaren yüzde 0.5 SOx içeren yakıt kullanımı gerekecektir. ECA alanlarında ise 2015’den itibaren uygulanmaya başlanan yüzde 0.1 SOx içeren yakıt kullanımını gerektirmektedir. Tüm dünyada yüzde 0.5 SOx içeren yakıta geçiş için öngörülen 2020 yılı; bu standartlardaki yakıt için dünyada varolan ihtiyacın karşılanıp karşılanamayacağına yönelik IMO tarafından yapılacak çalışmanın sonucuna göre ötelenebilecektir. Yakıt içindeki kükürt miktarına bağlı olan SOx emisyonu için aslında olası çözümler -bazıları potansiyel de olsa- tanımlı durumdadır. Düşük sülfürlü distile yakıt kullanımı, LNG ve metanol gibi yeni tür yakıtların kullanımı veya SOx arıtma sistemi teçhizi gibi çözümler bulunmaktadır. Ancak tüm olası çözümlerin de kendi içinde handikapları mevcut.”
ABD Sahil Güvenliği (USCG) 1 Ocak 2016 tarihinden itibaren Balast Suyu Sistemlerini kendi sularında taşımacılık yapan gemiler için zorunlu hale getirmesi konusunda değerlendirmelerde bulunan Melik-oğlu, her iki kurumun da onayına sahip bir sistemin olmamasının gemi sahipleri açısından zorluklarına işaret etti.
“ABD’nin 2012 yılında balast sularının yönetimine ilişkin olarak koyduğu ülkesel kurallar sektörde endişe yaratsa da, uygulama tarihine kadar USCG tarafından onaylanmış balast suyu arıtma sistemi bulunamayacağı konusunun çok da öngörülebildiğini düşünmüyorum. Bugün gelinen noktada IMO tarafından onaylanmış olan sistemlerin -gemilerde kullanılıyor olmasına rağmen- hiçbirinin henüz USCG onayı almamış olması, armatör açısından yapılan veya yapılacak olan balast suyu arıtma sistemi yatırımının ABD gerekliliklerini karşılama yönünden soru işareti taşıması anlamına gelmelidir.
Çeşitli kaynaklarda, pek çok IMO onaylı sisteme USCG tarafından verilmekte olan AMS (Alternatif Arıtma Sistemi) onayı bir çözümmüş gibi sunulsa da, bu yaklaşım ile aslında AMS onaylı sistemleri kullanan gemilere sistemin USCG onayı alması için 5 yıllık bir geçiş süresi tanınmaktadır. ABD’nin ilgili kuralları incelendiğinde; en azından USCG onaylı sistemler ortaya çıkana kadar; geminin yaşına ve balast tank kapasitesine bağlı olarak ABD kurallarına göre hangisi mümkün ise USCG’den uygulama için uzatma talep etme, ABD suları dışında balast suyu değişimi yapma vb. alternatiflerin ciddi olarak incelenmesi en doğru yaklaşım olacaktır. Aksi halde yapılacak yatırımların boşa gitmesi söz konusudur. Mayıs ayında gerçekleştirilen IMO MEPC 68. Dönem toplantısında ABD’den belirsizliğin giderilmesi için mevcut USCG onaylı ekipmanların durumu ve başvurular ile ilgili rapor vermesi istenmiştir. ABD’nin beyanına göre şu an itibariyle sadece 3 sistem için USCG onayı başvurusu yapılmış olmakla birlikte onay sürecinin ne zaman tamamlanacağına dair kesin bir tarih belirtilememektedir. Ayrıca 17 tane üretici de ABD’den USCG onayı alacakları bilgisini doğrulamıştır.”
Cem Melikoğlu denizcilik sektöründe kuralların bu kadar hızlı değiştiği bir ortamda kurallara uyum sağlamak zorunda olan işletmecilerin “Gelecek ile ilgili yatırımlarını ve bunlara ilişkin planlamalarını çok dikkatli yapmalı, kurallara uyum sağlamak için son dakika beklenmeden zamanında önlem alması gerekir” dedi.
“Alınacak önlemler belirlenirken kural değişimlerinin getireceği yeniliklere ilişkin risk değerlendirmeleri yapılarak önceden hazırlıklı olunmalıdır. Kural değişimlerini izlemek için yöntemler belirlenmeli ve klas kuruluşları ile işbirliği yapılarak kurallara uyum sağlanmalıdır.
Türk sahipli gemi filosunun nispeten yaşlı bir filodan oluşması, kurallara uyum konusunda sıkıntılar doğurmaktadır. Bununla beraber sadece Türk gemi sahiplerini değil, tüm dünya gemi sahiplerini zorlayan en önemli değişiklikler gemi bünyesinde yapısal değişiklik gerektiren kurallar olmaktadır. İlave teçhizatın konumlandırılmasını gerektiren, yüklerin emniyet ve çevre riskleri kapsamında yeniden değerlendirilmesi sonucunda taşınabilen yüklerin sınırlandırılmasına neden olan veya doğrudan yapısal dayanımın artırılmasına yönelik kurallar gibi farklı amaçlara hizmet eden gereklilikler, mevcut gemiler için öngörülmesi zor sıkıntılara neden olabilirler.”
