Denizcilik Psikolojisi Derneği, Denizcilikte Verimlilik ve İnsan Faktörü konulu Çalıştay’ı 12 Nisan 2023 tarihinde gerçekleştirdi. Kozyatağı Kültür Merkezi’nde düzenlenen Çalıştay, Çiğdem Ulukol’un açış konuşmasıyla başladı
Çiğdem Ulukol konuşmasında şu ifadelere yer verdi:
Denizciliğin paydaşı çoktur. Bu paydaşa psikologların ve psikiyatrislerin de eklenmesi gerektiğini düşündük. Denizcilik hayata dair herkesi ve her şeyi etkiler. Dökmecisinden tankerine kadar bir hesap yapmaya çalıştığınızda sektörün günlük hayat üzerindeki etkilerini hayâl bile edemiyorsunuz. Tüm teknolojik ilerlemelere, insansız gemi çalışmalarına karşın insan faktörü hâlâ ve görünen o ki çok çok uzun bir süre daha önemli olacak. Denizcilik; hızlı, doğru ve etkili karar verme sanatıdır ve denizcilikte en kritik kararlar anlık kararlardır. Bu nedenle bir yapay zekânın ya da makinenin bu aşamada yer alması mümkün olamayacağı gibi bunlar aracılığıyla sonradan doğruluğunun kontrol edilmesinin bile çoğu zaman mümkün olmaz. Tam da bu nedenle insan gücü pek çok teknolojik yatırımdan bile daha önemli bu sektörde. Yetişmiş sağlıklı insan gücü sektörün en değerli ve maliyet kalemi de en yüksek sermayesi. Bugün burada başlayacak Çalıştay serimizde insan gücünün seçiminden çalışma hayatının devamlılığına herhangi bir insanın hayatı boyunca karşılaşması mümkün olmayacağı durumlarla karşılaştığında bunlara hazırlıklı olması, bunlarla baş edebilmesi ve devamlılığını sağlayabilmesi için bugüne kadar yapılanlar ve bundan sonra yapılması gerekenleri masaya yatıracağız. Herkes için verimli ve geliştirici bir çalıştay diliyorum.
Çiğdem Ulukol’un açılış konuşmasının ardından Leyla Tabacıoğlu moderatörlüğünde ilk oturum başladı. Çalıştay’ın ilk oturumunda Türk P ve I Sigorta Hasar Müdürü Elif Kaçar ve Uzman Psikolog Batuhan Saç konuşmacı olarak yer aldı.
“Travmaya duyarlı bir denizcilik mümkün”
Denizci olmanın ne kadar meşakkatli olduğundan bahsederek sözlerine başlayan Elif Kaçar, “Bugünkü konumuz deniz kazalarına etki eden faktörler. Etki eden faktörlerden en altta yer alan insan faktörünü değerlendirmeye çalışacağız. Araştırmalara göre kazalara insan faktörünün etkisi yüzde 70’le yüzde 90 arasında. Başlıca sebepler ise stres, yorgunluk, anksiyete, motivasyon ve adaptasyon problemleri” diyerek konuşmasına devam etti. Kaçar, “Bir kaza ihbarı sonrasında biz de olayı anlamaya çalışıyoruz. Hasar departmanı olarak bir takım belgeler istiyoruz. Bunlardan en önemlileri; kaptan ve işletme raporları ya da mürettabatın ifadelerine başvuruyoruz. Bir takım görsel kayıtlar, olayın nasıl gerçekleştiğine dair skeç dediğimiz çizimler, krokiler ve hava deniz raporları istiyoruz. Ancak biz bu evraklardan kazada insan faktörünün ne derece etkili olduğunu göremiyoruz. Çünkü bize iletilen evraklar yüzde yüz gerçekliği yansıtmıyor. Hiçbir kaptan raporunda ‘Çok uykusuzdum. O yüzden rıhtıma çarptım’ diye bir şey görmedim. Biz o yüzden sigorta şirketi olarak gerçeği göremeyiz. Bu ancak dernek gibi çok kıymetli çalışmalarla, multidisipliner çalışmalarla gerçekleşir.
Titanic’in batmasında insan faktörünün etki ettiğine değinen Elif Kaçar kaptanın birçok talimata uymadığını, geminin asla batmayacağının düşünülmesi ve çok iyi bir gözcülük yapılamamasından ötürü Titanic’in buzullara çarptığını söyledi. Kaçar, “Bu faciadan sonra Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi imzalandı. Deniz araçlarının inşası ve teçhizatı ile ilgili bazı düzenlemeler yapılmıştır. Özellikle filikalar çok yetersizmiş bu hadisede. Titanic gibi önemli dramatik olaylardan sonra bazı düzenlemeler yapılıyor. Günümüzde de Uluslararası Denizcilik Örgütü, deniz araçlarının emniyetini sağlamak için birtakım düzenlemeler yapıyor. Bunlarda en önemlisi MLC Konvansiyonu. Gemi adamlarının yaşam şartlarını standardize etmek için bazı düzenlemeler yapmıştır. İstirahat saatleri, uyku saatlerinin düzenlenmesi, şikâyetlerin raporlandırılması gibi” diyerek konuşmasını sonlandırdı.
Uzman Psikolog Batuhan Saç ise konuşmasında bazı mesleklerin aile tarihini çok fazla ilgilendirdiğine ve denizciliğin de bu meslekler arasında olduğuna vurgu yaptı. Saç şöyle konuştu. “Dört yıldır Darüşşafaka’da çalışıyorum. İnsanlar bir ideal için oraya gelirler. Ailelerinden ayrılılar. Kimse orada bugün için bulunmaz. En önemli arkadaşlar yatakhanede veya okulda kazanılır. Duygudaş olurlar. Yakın bir gelecek için çekilmez oranın derdi ve bir hayâl vardır ama bazen gerçekleşmez, hayâl kırıklığı yaşanır. Geldikleri iklimden ötürü. Bunun denizcilik için de çok önemli olduğunu düşünüyorum. Okula gelirler veya gemiye çıkarlar. Paralel düşünüyorum. Geldikleri iklimden, kültürden, mahalleden uzaklaşırlar gittikçe ve döndüklerinde bir bakarlar o ev artık o eski ev değil. Bir yandan da şöyle bir sıkıntı var. Hem iş alanı hem yaşam alanı içindedirler. Böyle bir muallakta kalışın son derece yıpratıcı olduğu kanaatindeyim. Google’a denizciler ve aileleri diye yazarsanız “bir deniz ve bir kara var, insanlar sarılıyorlar” temalı fotoğraflar çıkar. Yani hep bir eşik hep bir kapıyla karşılaşırsınız. “Beklentisel yas” diye bir kavram var. Bu kavram, kişinin ayrılıktan önce ayrılık sonrası tutulacak yasın tadını önceden alınmasını ifade eder. Bu, gemi kazalarını düşündüren bir kavramdır. Denizcilikte ayrılığın değersizleştirilen bir tarafı vardır. Çünkü bu mesleğin rutini hâline gelmiştir. Bir aile şöyle demişti: Denize sağlam giren çatlak çıkar. Çatlak giren paramparça çıkar. Burada fiziksel dayanıklılık üzerine çalışma yapılması çok önemli. “Fiziksel hareket ruhsal harekete denk mi” diye bir soru üzerine düşünülmesi gerekiyor. Çünkü bu ikisinin denk olmadığı zamanlar kaza peyda oluyor. Sonuç olarak ‘travmaya duyarlı bir denizcilik mümkün’ diyerek sözlerimi bitiriyorum.”
“Right Ship, denetleme kontrol listelerinde ruh sağlığı faktörüne yer vermeye başladı”
Leyla Tabacıoğlu, moderatörlüğünde devam eden ikinci oturumda ise İK Direktörü Cemil Karadavut ve Uzman Psikolog İrem Çam konuşmacı olarak yer aldı. Denizcilikte personel kaynaklı problemler hakkında sunum yapan Cemil Karadavut şöyle konuştu, “Kiracılara hizmet veren gemilerinizi puanlayan böylece nasıl bir işletme olduğunuzu gösteren Right Ship kuruluşu artık denetleme kontrol listelerinde ruh sağlığı faktörüne yer vermeye başladı. Denetleyici, gemide tüm gerekli teknik kontrollerin yapılmasının yanı sıra şirketin mental sağlık noktasında ne takım uygulamalar yaptığını sorguluyor. Yönetimi, ‘onboard olmadan önce çalışanını mental sağlıkla ilgili eğittin mi’ diye sorguluyor. Denetimin ikinci ayağında da ‘Gemide olası bir vaka ile karşılaştığın vakit bunu nasıl yönetiyorsunuz’ sorusu oluyor.”
Uzman Psikolog İrem Çam ise işe alım süreçlerinde testlerin ve bu testlerin denizcilik sektöründe uygulanma hususunu tartışmaya açtı. Çam, “Psikometrik ve Psikoteknik testlerin denizcilik sektöründe aktif uygulanması gerektiğini düşünüyorum. Psikopatolojik testi olan MMPI kişilik envanterinin de denizcilik sektörü için gereği olduğunu düşünüyorum. Bu testleri uygulamak bazı sektörler için çok önemli. Denizcilik sektörü de bunu gerektiren bir sektör. Denizcilik sektörü ‘high skill’ dediğimiz uzmanlık becerilerini istiyor. Ama ‘soft skill’ler buna yeterli değilse ‘high skill’lerin boşta olduğunu görebiliyoruz. Her deniz mühendisi denize çıkmak istemiyor. Bunun nedenlerinden bir tanesi yeterli ‘soft skill’lere sahip olamaması veya yetkinlikleri farklı yönde olduğu için. Çoğu broker olmayı veya liman tarafında kalmayı tercih ediyor. İletişim, liderlik, takım yönetimi, eleştirel düşünme, duygusal zekâ. Bunlar denizcilik sektörü için yapılmış ilk beş ‘soft skill’ arasında gösteriliyor” dedi.
“Türkiye’nin bir denizcilik politikası yok”
Çalıştay’ın ikinci oturumunun sona ermesinin ardından panel oturumu başladı. Çiğdem Ulukol’un moderatörlüğünde gerçekleşen panel oturumunda Kaptan Arif Bostan, Avukat Çağlar Coşkunsu, Başmühendis Feramuz Aşkın, Kaptan Ömer Asmalı, Kaptan Ufuk Teker konuşmacı olarak yer aldı.
Türk denizcilik politikasında yaşanan sorunlara değinen Feramuz Aşkın, konuşmasında şu ifadelere yer verdi. “Hep şunu söyledim; ‘Türkiye’nin bir denizcilik politikası yok’ 50’nci yıla doğru gidiyoruz yavaş yavaş. Gördüğümüz nokta şu ki, geçen elli senenin içerisinde Türk hükûmetlerinin hiçbir zaman bir denizcilik politikası olmadı. Günlük konjonktür içerisinde top çevirmeye başladık. Bizi bir yere attılar, oraya geldik, sonra buraya geldik. Geldiğimiz nokta da iç açıcı bir durum göremiyorsunuz. Gemi ve armatör sayımızda bir artış var ama limanlarımızın kapasitesine, Türk bayraklı gemilerin sayısına baktığınız zaman durumun çok vahim olduğunu görüyorsunuz. İnsan ve denizcilik konusuna gelirsek Ulaştırma Bakanlığı 2-3 sene evvelki toplantılarda bizim gemi adamı sayımızın Filipinler’den sonra ikinci olduğunu söylüyordu. ‘180 bin’ diyorlardı ancak gerçek rakamın 18 bin civarında olduğu ortaya çıktı. Uzak yol başmühendisliğinde yaklaşık 3 bin 500 kadar kişi var. Güvertede ortalama 10 bin gibi bir rakam çıkıyor. Türkiye’de 15’in üzerinde denizcilik fakültesi var. O denizcilik fakültelerinden her sene 200 kişi mezun olsa denizcilik sektörüne 2-3 bin kişi kadar yeni bir kan gelir. Ama sayılara baktığımızda ya denizden bir kaçış var ya da bu mesleği yapmıyoruz. Burada bir kaynak israfımız var mı? Var. Biz büyük bir kaynak israfı yapıyoruz.”
Aşkın’dan sonra sözü alan Kaptan Arif Bostan ise denizden kaçışla ilgili sorunların denizde yapılan mobbing’den kaynaklandığına değinerek bu konuda Denizcilik Psikolojisi Derneği’nin yaptıklarını çok yararlı bulduğunu ifade etti. Bostan, “Gemi adamlarının psikolojisinin düzgün olması çok önemli bir nokta. Ayrıca Feramuz Abi çok güzel bir şekilde ifade etti. Maalesef bir denizcilik politikamız yok. Bununla ilgili biz federasyon olarak İyi Parti, CHP ve AKP nezdinde girişimlerde bulunduk. Maalesef gördüğümüz kadarıyla denizcilikle ilgili sadece kafalarında “siz de limanlarda çok fazla kalıyorsunuz” minvalinde bir şey var. Günün sonunda ‘Biz denizci bir millet yetiştirelim’ diyoruz ama denizci bir milletin bırakın bakanlığı bir milletvekili bile yok. Orada kendimizi anlatamıyoruz” dedi.
Konuşmasında hazırladığı anket sorularına yer veren Kaptan Ömer Asmalı da “Eğitmen olmam sebebiyle bazı durumlara duygusal bakıyorum. Bundan iki üç sene önce arkadaşlarımın ve bazı öğrencilerimin kaza geçirmeleri beni son derece duygulandırdı. Kendi kapalı grubumuzda çözüm önerileri bulmaya çalıştık. Federasyonumuza da ilettik” ifadelerini kullandı. Konuşmasına yaptığı anket çalışmasıyla devam eden Asmalı’nın anket sorularından öne çıkanlar ve cevapları şu şekilde:
Soru: Denizciliğe niye girdiniz?
Yüzde 39’u “maddi sebeplerden dolayı”
Yüzde 33’ü “denizi sevmek”
Soru: Denizcilik mesleği size beklediğiniz imkânı verdi mi?
Yüzde 55’i “evet”
Yüzde 40’ı “kısmen”
Yüzde 5’i “hayır”
Soru: Gençlere denizciliği tavsiye eder misiniz?
Yüzde 70’i “evet”.
Yüzde 30’u “hayır”
Soru: Denizcilik mesleğinin hangi avantajı daha öndedir?
Yüzde 35’i “çok para kazanılması”.
Yüzde 25’i “bağımsızlık hissi”.
Yüzde 15’i “işin garanti olması”
Soru: Denizcilik mesleğinin hangi dezavantajı daha öndedir?
Yüzde 60’ı “aileden uzak kalınması”.
Yüzde 26’sı “sosyal yaşamın olmaması”
Kaptan Ömer Asmalı’nın ardından tekrar sözü devralan Çiğdem Ulukol, “Bütün bu konuştuklarımızın sonunda görünen şu ki; “denizcilikte verimlilik” deyince psikoloji iki şekilde etkiliyor. Birincisi; kazalar ve yanlış kişiler. Diğeri de devamlılık. Bir işletme bir armatör için devamlılık en önemli şeylerden biri. Çünkü o personelin; gemiyi, sizi ve şirket kültürünü tanıması önemli. Psikolojik etkiler nedeniyle devamlılığı kaybediyoruz” diyerek sözü Kaptan Ufuk Teker’e bıraktı.
Kaptan Ufuk Teker’in konuşmasından öne çıkanlar ise şunlardı, “‘Verimlilik’ deyince bu kavramı basit anlatımıyla çıktı bölü girdi diye tarif edebiliriz. Denizcilikte verimliliği de ‘geminin kıçı karaya bağlı olmayacak, pervanesi dönmeli, seferi devam etmeli’ şeklinde tarif edebiliriz. Sefere devam edebilmesi için de geminin aktif olması gerekiyor. Basit tabiriyle başına bir kaza bela gelmiş bir gemi verimli olamaz. Sigortaya yansıyan hasarların ise yüzde sekseni personel kaynaklı. Personel kaynaklı olmasının da ana nedenleri; dikkat bozukluğu, yorgunluk, uygun çalışma saatlerinin olmaması, sosyal ortamdan uzak kalma, konsantrasyon problemleri ve buna bağlı olarak ortaya çıkan depresyon, anksiyete, pasif ataklar, travma sonrası stres bozukluğu, öfke kontrol problemleri, alkol bağımlılığı, maddenin kötüye kullanılması, dürtüsellik, paronaya, takıntılar, intihar gibi sonuçlar ortaya çıkıyor. Sigorta tazminatına konu hasar miktarı yıllık olarak yarım milyon liranın üzerinde. ESG diye bir kavram var. Bundan sonraki süreçte çok fazla duyacağımız üç harften oluşuyor ESG, yani E; enviroment-çevre, S; socialsosyal durumlar, G; governance- yönetişimsel konular. İnsani yaşamak için Birleşmiş Milletler’in deklare ettiği 14 kriteri biz sigortacılar artık deniz ortamlarında aramaya başlıyoruz. Sigortacıların gemilerde yapmış olduğu denetlerde cinsel eşitlik, çevre çalışma ortamlarının uygunluğundan başlayarak gemide çalışma etiğine kadar uzanan teftişler yaparak armatör ve gemileri skorlandırmaya başladık. Buna göre gemileri sigorta edip etmemeye karar verip elimizden geldiğince de bu konuda standartların yükselmesi için öncü olmaya gayret edeceğiz.”
Konuşmasında çeşitli örneklere yer vererek denizcilerin yaşadığı mağduriyetleri deniz hukuku disipliniyle ele alan Avukat Çağlar Coşkunsu, “Açık denizde seyreden bir geminin kasten öldürme veya öldürmeye teşebbüs fiilleriyle, gemi kaptanının hayatını kaybetmesi ve birçok personelinin yaralanması sonucu; kaptanın ailesi tarifsiz acılar yaşıyor, mağdur oluyor, yaralanan personelin iş hayatı etkileniyor ve failler ağırlaştırılmış müebbet hapisle cezalandırılıyor. Şimdi başka bir senaryoya bakalım. Yabancı bir limanda yabancı bayraklı bir gemide kaptanın kalp krizi nedeniyle hayatını kaybetmesi sonucu ailesi mağdur oluyor. Yabancı bayraklı bir gemide çalışması nedeniyle merhum gemi kaptanı SGK kapsamında olmuyor. Eşine SGK kapsamında maaş bağlanmaması ve çocuklarının mağduriyetinin düşünülerek ivedilikle maddi manevi zararlarla ilgili işverenle sulh yapılmak zorunda kalınması. Yüksek gelir olmasına karşın yabancı bayraklı gemilerde yaşanan ölüm ve yaralanma hadiselerinde sonuçların öngörülememesi.
Bir gemi donatanının borçları nedeniyle gemisini terk etmesi, gemi personelinin maaşlarını alamaması, personelinin maddi ve manevi olarak zarar görmeleri. Bir gemi personelinin ödenmeyen maaşları olduğu gerekçesiyle vekilleri vasıtasıyla bir gemi üzerinde ihtiyati haciz kararı alınması, daha sonra gemi personelinin aslında tüm alacaklarının ödendiğinin anlaşılması ve kötü niyetli olarak iddialarını öne sürdüğünün anlaşılması…
Biz bu sonsuz sorunlarla ama aynı zamanda sonsuz çözümlerle bir aradayız. İnsan kaynaklı yüzde yüz diyebiliriz. Mekanik sorunlar da aslında insandan kaynaklanır. Her şeyin ucu insana uzanıyor. Ben, insanı kâr zarar oranlarında bir istatistik olarak görmeye her zaman karşıyım. Dolayısıyla burada sonuç mutluluğa, manevi zararlara bağlanmalı. Çünkü işini kaybeden kaptandan tutun da yanarak hayatını kaybeden insanların örneğini gösterdim. İnsanı ele alırken manevi değerleri ilk önce göz önünde bulundurmamız lâzım. İnsanlara bu mutluluğu vermemiz için ‘Sen denizde çalışamazsın’ demeliyiz. Bu kişiyi engellemek adına değil de o kişinin mutlu bir yaşam sürmesi için doğru tercihleri yapması adına bunu yapmalıyız” diyerek konuşmasını tamamladı.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
