Türk Armatörler Birliği’nin haziranda elektronik ortamda düzenlediği bir seminerde, Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği Başkanı ve CYE Petrol CEO’su Deniz Eraydın konuya sektörde yapılan yanlışlar üzerinden dikkat çekti. Moderatör “Konunun yeri burası değil,” dedi, kibarca uyarıldı. Israrla izah edip serzenişte bulundu. Kendilerini aradım, “IMO kuralıyla ilgili 9 aydır yapamadığımız bir röportajın yağ-yakıt-makine sac ayağında yapılması vakti gelmiş. Ancak sizin başka bir derdiniz var, nedir anlamak istiyorum.” dedim. Kendileri de “Buyrunuz. Ben konuşurum, siz yazabilir misiniz?” dedi.
Kinayeli konuşmalarıyla bilinen, hiciv sanatını bir diplomat inceliğinde kullanan, sektörde cesareti ve dilinin keskinliği ile bilinen Deniz Eraydın’ın aylardır üzerinde durduğu bir meseli var. Röportajımızın konusu değil ama bu konunun içinde gelişen bir özet de verip esas konumuza döneceğim. Bir whatsapp grubunda yazdığı kişisel bir mesajın içeriği gerekçe gösterilerek DTO disiplin kurulunca bir işlem başlatılması, bunun DTO tarafından kendisinin kişisel görüşü olması nedeniyle kendisi ve kendisinin sahibi olduğu şirketlere değil de CYE Petrol şirketine dava açılması ve muhatap olarak Deniz Bey’in yerine Babası Cahit Yalçın Eraydın’ın alınması, bir evlat olarak kendilerinde hassasiyetini koruyor.Dava CYE Petrol lehine sonuçlandı. Eraydın, sürecin kendi açılarından TOBB vs. olarak devam edeceğini bildirdi. DTO Disiplin Kurulu Üyeleri açısından CYE Petrol’ün ticari imajını ve itibarını zedelediği için DTO Yönetim Kurulu Üyelerine de tazminat davası açmayı düşündüğünü belirtti. Bu konuda “İlk siz bilin ama yazmayın” dedi… İzni kadarıyla yazabiliyorum. (Süreci maddi değil bir onur, itibar meselesi olarak tanımlamak yerinde olur. Konunun dava aşamasına gelinmeden kalıcı anlayış ve sulh ile çözülmesini temenni ediyorum.) CYE Petrol, Türk limanları ve Avrupa’da ilk mass flow meters kullanan fiziksel bunker tedarikçisi. Yerli kalkınmaya önem atfediyorlar. Aslında standart üreten veya uygulayıcısı olan öncü bir anlayışa sahip kaliteyi önceleyen yerli bir firmamız. Kendileriyle birlikte -rakipleri dâhil- bütüncül kalkınma adına gayret gösteriyorlar. Bunu da Deniz Eraydın’ın Dernek Başkanlığını bırakmak istemesine karşın meslektaşları tarafından yeniden yeniden başkan seçilmesinden anlamak mümkün.
IMO’nun düşük sülfürlü yakıt kullanılmasına ilişkin kuralları kapsamında Deniz Eraydın’ın bilgisine başvurduk ancak konu bambaşka bir yere evrildi. Siz bir şey anlatıyorsunuz, haklıyken haksız konuma düşünüyorsunuz. Neden? Seçim mi sorun, nedir sizin üstünde ısrarla durduğunuz meseliniz?
Kök sorun ne anlamaya çalıştım. Belirtelim. Yine liyâkat yine ahde vefa yine bütünü kucaklayan vizyon sahibinin aynı ölçüde değer üretilmesini istemesi… Anladığım Eraydın’ın derdi kişilerle değil. Kanımca ez cümle büyük Şair Nazım gibi, “Kabahat senin, demeğe dilim varmıyor ama kabahatin çoğu senin canım kardeşim” demek istiyor. “Bir kişi” yüzünden iyi işleyen bir sistemin tıkanmasına ve bunun bütünü etkilemesine soğukkanlı bir isyanla sitem ediyor.
Takdir okuyucunun…
Kısaca olayların gelişimini özetler misiniz?
1995’te bu piyasaya girdiğimde çok karamsar bir ortam vardı, bu kadar gemi geçiyor biz bunların 10’da birine bile yakıt veremiyoruz, bu kadar potansiyel var biz bununla ilgili bir şey yapmalıyız, diye düşündüm. 2001’de Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği’ni kurduk. 2005 ile 2013 arasında 1 milyon tona çıktık ama asıl ivmeyi 2013’ten sonra yakaladık. 1995 senesinde İstanbul’da yarım milyon ton yakıt satılıyordu. İstanbul’da da 12 tedarikçi firma vardı. 2017’de 2,8 milyon tona 5 şirket ile çıktık. 95’teki o 12 şirketten sadece biz vardık. Petrol Ofisi de vardı ama o da 4-5 defa el değiştirdi.
Nedense bu olaylar silsilesini hep seçimle bağdaştırmaya çalışıyorlar. Seçim oldu, bitti. Bu durumun seçimle alakası yok. Hepimizin sektörde bir görevi var, hepimiz sektör için elimizden geleni yapacağız. Ben zaten Tamer (Kıran) Bey mazbatayı aldığı gün Gemi Yakıt İkmalcileri Dernek Başkanı olarak kendisine tebrik yazısı gönderdim, kendisi de bana teşekkür mesajı gönderdi.
Seçimden hemen sonra bizim tanker meslek komiteleri ile bunker şirketleri arasında yapılan ortak toplantının ayrı yapılmasına karar verildi. Biz o zamana kadar hep ortak komite çalışması yapıyorduk. Artık öyle bir hale getirmiştik ki 2013’ten itibaren biz ayda bir defa hem gemi yakıt ikmalcileri hem de bunker şirketleri olarak bir araya geliyorduk. Ne yapacağımızı ne eğitim vereceğimizi nerelere başvuru yapacağımızı konuşuyorduk. Sektöre uygun olmayacak bir planı veya başvuruyu yapmıyorduk. Geniş bir mutabakat oluşana kadar onu şekillendiriyorduk ondan sonra başvurumuzu yapıyorduk.
Örnek veriyorum, yakıtçılar barge’ları ellerindeki tankeri satmak istemez. Elden çıkarmak veya yenilemek istemez. Masraf yapmak istemezler. Benim tankerim 40 yaşında, ben bunu 20 sene daha kullanayım, diye düşünülür. Ama 2008’de bir tanker yönetmeliği geçti. Biz o yönetmelik çıktığı zaman İdare’ye “Elimizdeki tankerleri 2016 yılına kadar Avrupa standartlarına getireceğiz” dedik. Herkes “tamam” dedi ama 2015-2016 yaklaştığı zaman insanlar bana “Başkan sen İdare’yle konuş biz bu 2016 olayını 2020, 2025’e falan atalım. Biz eski tankerleri kullanmaya devam edelim” dediler.
Türkiye genelindeki bütün bunkercileri DTO’ya çağırdık ve onlara dedim ki, siz ne istiyorsanız yaparım, gerekirse İdare’nin kapısında yatarım ama… Günün sonunda bir tane İstanbul var, bir tane Marmara Denizi var, dünyada nasıl yemelik üzüm var, yüzmelik de bir Ege Denizi var. Biz bu sularda 40, 50, 60 yaşlarındaki tankerlerle, tek cidarlı tankerlerle fuel oil taşıyoruz. Diyelim ki İdare’yi ikna ettik ve 2000-2025’e kadar izin aldık ve 2018 de bizim tankerlerimizden birisi metal yorgunluğundan Marmara Denizi’nde kırıldı ve her yer berbat oldu. Biz bunu kendimize, ailemize, çalışanlarımıza anlatamayız. Çift cidarlı tankerler çalışsın, olmayanlar çalışmasın derler biz de eller yukarıda kalırız. O gün bütün sektör üyeleri olarak, oy birliği ile bu Yönetmelik’in süresinin uzatılmasını istemediğimize dair imza attık.
2013’te biz yeni tanker inşa ettik, başkası çift cidarlı yaptı, bir başkası üç tane tankeri varsa ikisini hurdaya gönderdi. Türk Loydu işin içine girdi. Standartlarımız yükseldi, hizmet kalitemiz yükseldi. Bunun da bize bir faydası oldu. 2011’de bunker piyasası çok kötü durumdaydı. Herkes bu nasıl düzelecek diye düşünüyordu. Dedim ki, “Bütün limanlar şu anda ikmal yatırımını azaltıyor. Gelin biz ters hareket yapalım, yatırım yapalım, standartları yükseltelim, personeli eğitelim, barge’larımıza, terminallerimize, ikmal teknolojilerine yatırım yapalım, eğer bunu yaparsak benim tahminime göre 2017 yılında satışlarımızı yüzde 30 artıracağız. Bugün 1,5 milyon ton 2017’de 2 milyon ton yapabiliriz. Şu an Boğazlar’dan 50 bin gemi geçiyor, tahminimce gemilerin büyümesi ile 45 bine düşecek. Yüzde 10 bir azalma olacak biz de yüzde 30 büyüyeceğiz.”
‘‘Geçen gemi sayısı azalacak, bizim maliyetimiz yükselecek, gemileri yenileyeceğiz, personeli yenileyeceğiz, biz daha pahalıya iş yapacağız ama satışlarımız yüzde 30 artacak ve bizim para kazanacağımızı mı söylüyorsunuz?’’ dendi bana ve ben de “tam olarak bunu söylüyorum” dedim.
Siz bunu öngörürken neyi baz alıp hareket ettiniz?
Herkes kaliteyi azaltırken, bazı hatalar yapacaktı. Limanlar kaliteyi düşürürken, gemiler gelişiyordu, yeni kurallar ortaya çıkıyordu, yatırım yapmayan piyasadan uzaklaşacaktı. Ama biz bunu yaparak piyasanın tam göbeğine gidecektik. Ve biz bunu yaptık. Bütün sektör. Çünkü çıtayı yukarı çektiğiniz zaman rekabet ortamında herkes uymak zorunda kalıyor.
Sonuçta ne oldu?
50 bin gemi geçiyordu biz 1,4 milyon ton yakıt satıyorduk. 2017’ye geldiğimizde ben tahminimde yanılmışım, 45 bin gemi geçmedi. 43 bin gemi geçti. Biz 1,4 milyondan 2 milyon tona çıkarız -tahminimde yanılmışım- diyordum, 2,8 milyon ton yakıt satmışız.
2008’de Yönetmeliğin çıktığı zamanlarda bizim tankerlerin kalitesi çok kötüydü, personel eğitimi ve teçhizatlarda çok ciddi zafiyetler vardı. Ama sektörde bir taraftan büyüme de devam ediyordu. 900 bin tonlardan 1,4 milyon tonlara doğru büyüyorduk. İşler artıyordu ama biz tankerlerin kalitesini iyileştirmiyorduk. O zamanlar örnek veriyorum, Ambarlı’da hortum patlıyor, apar topar ikmal gerçekleştiriliyor, kimseye bir şey söylenmiyor, sabah bir geliniyor bütün Ambarlı Limanı simsiyah. Kimin yaptığı belli değil. Temizlik yapılırken bu sefer liman sahibi mağdur oluyor, liman kapatılıyor. Bir diğer örnek ikmal yapılan gemi habersiz olarak tank değiştirmek için kendi vanasını kapatıyor, o sırada ikmalcinin tankları patlıyor. İletişimsizlik yüzünden. Yakıt alan gemide de hata oluyor. Tank değiştirmiyor taşırıyorlar. Küçük ve orta ölçekli sürekli kirlilik oluyordu. Kimse kimseye haber vermiyordu. Yapanlar bırakıp kaçıyorlardı.
O dönem Kroman Çelik, limanına ikmal için girilmesine izin vermedi. Daha sonra bu yayılmaya başladı. Tartışmalar oldu ve en sonunda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı müdahale etti ve bir prosedür hazırladı. Prosedür uygulanmaya başlanınca işlemlerin uzunluğundan gemileri yakıt veremeden kaçırmaya başladık. Ben de bu durumu çözmek adına meclis üyesi oldum. O dönem Arpaş YK Başkanı Sayın Altan Köseoğlu, beni yemeğe davet etti ve oturup sohbet ettik. Bir fikrinden bahsetti (Oda’daki o malum tartışma olmadan öncesiydi), Ambarlı’da ikmal yaparken üç ikmalden birinde kirlilik oluyordu. Yabancı armatörler özellikle konteyner gemileri öyle bir hale gelmişlerdi ki, mecbur kalmadıkça yakıt almıyorlardı.
Altan Bey vizyoner ve yapıcı eski bir bürokrat. Sorunu kökten tespit etmiş ve çözüm bulmuş. 12 saat süren prosedürü kontrol mekanizmasını en ufak şekilde zedelemeden 45 dakikaya düşürdü. Bunker barge’ı bir gün önceden limana haber veriyor, gelmesi ile beraber bir liman görevlisi geliyor kontrolleri yapıyor ve limana giriş izni veriyor. Daha sonra gemi güvertesinde iki taraftan da görevli olan kişileri kontrol ediyor ve işlem yapılıyor. Bu düzenlemeden sonra 2013’ten 2018’e kadar bir kirlilik dahi olmadı. Bu olduğu zaman ne oldu? Bizden yakıt almayanlar yakıt almaya başladı. Sektör o dönem yüzde 100 büyüdü, biz de şirket olarak yüzde 280 büyüdük. Altan Bey’in bize çok katkısı oldu. Kazancımızın yüzde 30’u Altan Bey’e aittir. Bir gün bile gelip de bize bana bir yemek ısmarlayın bile demedi. Hakkı ödenmez.
Dananın kuyruğu kopacak sanırım?
Sonra… 18 Nisan 2018’de bir ikmal yapılıyor. Mustafa (Muhtaroğlu) Bey’in bir barge’ı geliyor ama limana haber verilmemiş. Altaş’tan da bir görevli kontrole geliyor ancak barge kontrole izin vermiyor ve görevliye “yetkili değilsin” deniyor. Görevli de girmesine izin vermiyor. Daha sonra Mustafa Bey’e haber veriliyor. Mustafa Bey de Altan Bey’i arıyor. Altan Bey, “Giremezsiniz” diyor. Mustafa Bey de “Bizi (barge’yi) kontrol edemezsiniz” diyor. Sonrası malûmunuz. Tansiyon artıyor.
Mustafa Bey bu konuşmadan sonra Liman Başkanlığı’nı arıyor. Bana izin verilmiyor “halledin” diyor. Liman Başkanlığı da Altan Bey’i arıyor neden izin verilmediğini soruyor. O da kontrole izin verilmediğini söylüyor. O prosedürde kural şu, imzalanan belgeler Liman Başkanlığı’na gönderiliyor. Liman görevlisi de Mustafa Bey’e “Kurala uymanız gerekiyor” diyor. Mustafa Bey de “Ben bu denetlemeye girmeyeceğim, ben DTO Yönetim Kurulu’ndayım, seni Van Liman Başkanlığı’na sürerim, 24 saatte de gönderirim” diye tehdit ediyor. Yetkili de “Kural bu. İstediğiniz yere gönderin” diyor.
Altan Bey de bu olaydan sonra belgelerle Mustafa Bey’i DTO Disiplin Kurulu’na sunuyor. Disiplin Kurulu da uyarı cezası veriyor. Meclis uyarıyı onaylamıyor. Kurallar ihlâl ediliyor. Altan Bey gibi sektör duayenine hakaret ediliyor, memur tehdit ediliyor, bu belgeleniyor, 3 ay, 4 ay disiplin kurulu bunu inceliyor, “en düşük olan ceza olan uyarıyı verelim” deniyor ama DTO Meclisi de diyor ki “hayır biz uyarıyı da” vermeyeceğiz.
Bu tatsız olayın hemen akabinde 3-4 kirlilik olayı oldu. İnsanlar bundan cesaret aldı, önlemlerini gevşetti.
Mustafa Muhtaroğlu, kendi karakteri çerçevesinde dört dörtlük bir insan. Kendileri geçmişte sektörünü, ülkesini yurtdışına şikâyet etti, kendi sektörüne zarar vermek adına kara propaganda yaptı, Uluslararası Bunker Konferansı olmasın diye yanlış yönlendirme yaptı, bunlar belgeleri ile yakalandı, medyaya düştü, adam inkâr etti. Önüne belgeleri koydular sesini çıkartamadı. Bu karakterde bir insana yetki veriliyorsa, böyle bir şey yapması gayet normal, yapmaması anormal. İyi bir şey yaparsa ben derim ki karakter kayması yaşıyor, ama iyi tarafa doğru. Burada yanlışlık bu karakterde bir insana yetki veren oluşumda.
Seçimle gelmedi mi?
Onu oraya atadılar.
Kim atadı?
Bence Salih Zeki Çakır atadı. Değişim grubu.
Seçim bitti ben Tamer Başkanı tebrik ettim. Başkan herkesin Başkanı. Hiç kimse aksini söyleyemez. Artık sektör için çalışma zamanı. Ancak “Hepimizin Odası” diyorsan yanlış yapana da eşit hukuku sağlayacaksın.
Neden yaparsın bunu? 5 senedir kirlilik olmayan bir düzen, büyük bir kazanım varken. Neden birden “beni denetleyemezsin” dersin?
Bir eksiği mi vardı acaba?
Bilmiyorum. Ama ondan sonra birçok kirlilik oldu. Salih Zeki Çakır’ın ilk icraatı bunkerciler ile ikmalcilerin ortak toplantısını ayırmak oldu. Bütün sektör buna karşı çıktı. Ama hiç umursamadılar.
Neden sizce?
Bilmiyorum, ego mu, kompleks mi bilmiyorum. İyi giden bir şeye sahip çıkman lazım. Sense bozuyorsun. İşlerin artmış, personelin eğitimli olmuş, barge’larının kalitesi artmış. Sen gidip ortak çalışma yapan insanları ayırdığın yetmiyor gibi ondan sonra da 2018’de 2,9 milyon tona kadar çıkan yakıt ikmâli 2019’da 2,5 milyon tonun altına düştü.
Normalde sektör olarak biz diyorduk ki, 2019’da Boğaz’dan geçen gemi sayısı 40 bine düşer ama biz 3,5 milyon tona çıkarız. Gelişmeyi devam ettirmemiz gerekiyordu. Bizim 2020 için çalışmalar yapıyor olmamız lazımdı.
Bu çalışma grubu ayırıldıktan (ortak toplantılar) sonra barge’lar el değiştirmeye başladı. 2015’ten beri 60 küsur tane seminer yapmışım. Bunun 16’sı DTO bünyesi altında yapılmış. 2’si de Armatörler Birliği’nde yapılmış. Bunların hepsinde de scrubber vurgusu yapmışım. 2016’daki konuşmamda demişim ki, “…Scrubber gemilerin yüzde 20’si tarafından takılacak. Burada 25 milyar dolarlık bir pazar var. Hepiniz bir araya gelin bu teknolojiye yatırım yapın.” Şu anda Çin’in hedefi pazarın yüzde 60’ı, biz yüzde 10’unu alsaydık 2,5 milyar dolar, bu çok büyük bir rakam. Hiç kimse dinlemedi. 2017’de scrubber üreticilerini çağırdık. GİSBİR’i de bilgilendirdim konu hakkında, oradan da birisi gönderildi. Sonuç olarak ilerleme olmadı.
Neden bu ve benzeri konularla işiniz olmadığı halde vazife edinip uğraşıyorsunuz? Amacınız nedir?
Gemiye dair yapılan yatırım ne kadar iyi olursa bizim işimiz de o kadar iyi olur. Topyekûn bir kalkınmadır bu. Kumanyacı da kazanır motorcu da gemi tedarikçisi de… 16 milyon insanın yaşadığı, iki uluslararası havalimanı olan, bitişiğinde 80 tersanesi olan başka bir şehir de yok, ülke de yok. İstanbul’u İstanbul yapan Boğazlarıdır, Boğazları da boğaz yapan üzerinden geçen ticaret filosudur. Biz bu durumdan maksimum verimi almalıyız. İskandinavlar denizcilikte çok iyiler çünkü coğrafi konumları çok kötü, bizim konumumuz çok iyi o halde bizim de ikmal kaynaklarımızın çok iyi olması gerekir.
2001’de Derneği ilk kurduğumuzda bunker konferansı yapmaya karar verdim. O dönemde Ukrayna’da, İtalya’da ve Pire’de uluslararası konferans düzenleniyordu. O dönem bize dediler ki, “Bırakın zaten biz yapıyoruz, biz devam edelim, siz daha Boğazları bile kullanamıyorsunuz.” Biz ilk konferansı yaptık ardından 5’inciden sonra Pire ve Ukrayna’daki konferanslar iptal oldu. Çünkü biz çok daha iyi ve çok daha nitelikli kalabalık ile yapıyorduk. Nitekim, 2015 senesinde de bazı firmalar scrubber fırsatını görüp işe girişselerdi şimdi 2 milyar dolarlık bir gelir olacaktı.
Neden dikkate alınmıyorsunuz?
Benim yaşadığım en büyük sıkıntı, olayların ticari kaygı ve kişisel problemlere indirgenmesi. Ben hiçbir zaman o oyuna düşmek istemiyorum. Mustafa (Muhtaroğlu) Bey’i hiçbir zaman hedef almıyorum. Bir sorun olduğunda Tamer Bey’e yani doğrudan DTO’ya “Bu yaptığınızın sektöre zararı var bunu yapmayın” diyorum. Ben onlara yapmayın dedikçe onlar da “yaparız” diyorlar. Onların oradaki misyonu birilerini kayırmak değil, sektörü geliştirmek. Bunu yapmadıkları zaman görevi kötüye kullanmış oluyorlar.
Bu sektöre yüzde 30 katkısı olmuş ve bunu sadece ülkesi adına iyilik için yapmış olan birisine (Altan Köseoğlu) hakaret ediliyor. Hadi Mustafa Bey’in karakteri gereğince böyle davranması çok normal. Ben bunu eleştiremem. Ama DTO, bunu yapana sorumluluğu dâhilinde müsamaha gösteremez. Bu üyesine ceza verip kendisini meclisin seviyesine çekmedikleri için DTO’yu o adamın seviyesine indirdiler.
Nedir ANNEX İstanbul mevzu, bu ısrarlı itirazınız neye?
IMO’nun, 2020’nin ana noktası MARPOL IV. Bu kısıtların geleceği belli olduktan sonra ikmal konusunda ciddi sıkıntılar olacağı düşünüldü. Biz bu konuda 2015 yılında bir çalışmaya başladık. Herkes 2020’yi bir tehdit olarak gördü. Ben bunu büyük bir fırsat olarak gördüm ve sektördekilere söyledim. Limanlar arasında, yaptırdığımız yatırımlardan dolayı en avantajlı olanın biz olduğumuzu söyledim. En iyi ve doğru ürünü getirelim dedim. Limanlarımıza olan güvenin daha da artacağını ve 3,5 milyon olan hedefimize ulaşacağımızı söyledim.
Nisan 2018 de sorunsuz geçiş ve 2020 sonrasında bu yeni yakıtların kullanımı için çalışma yapılması amacıyla DTO’nun bir kararı ile Oda’da İstanbul Bunker 2020 Grubu kuruldu. Ağustos ayında “ANNEX İstanbul” çıktı. Baltık ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (BIMCO) Bunker İkmal Standart Kontratı hazırladı.
Bu Grubun üyeleri demişler ki, “Biz BIMCO’yu kullanacağız ama sonunda da ANNEX İstanbul diye bir ek kullanacağız.” O ekte de deniyor ki, “Yakıt ikmali sırasında numune alınacağı zaman, numune geminin manifoltundan değil, barge’tan alınır. Gemiden alınmaz. Gemiden alınan hiçbir numune kabul edilmez. Eğer bir dava konusu olursa, gemiden daha sonra alınan numuneler yine kabul edilmez.”
ANNEX İstanbul’un faydası/zararı nedir?
Bir senaryo çizelim. Gemi İstanbul’a geldi. Yakıt ikmali yapılacak. Elinde düşük kükürtlü yakıt olmayan ama hile yapmak isteyen birisi düşük kükürtlü bir numune hazırladı ve “BIMCO Kuralları’na uyuyorum” dedi. İkmal bitti numuneler imzalanacak. Geminin manifoltundan aldığı numuneler kabul edilmiyor ve ANNEX İstanbul kastediliyor. Ve kendi hazırladıkları numuneyi (barge’tan) veriyorlar. Armatör numuneyi incelettiğinde onay alıyor ama Rotterdam’a gittiğinde tankerindeki yakıtın yüksek kükürtlü olduğu söyleniyor. Armatör de numuneyi İstanbul’dan aldığını söylediği zaman kendisine İstanbul’un MARPOL VI’ya taraf olduğu ve BIMCO kurallarını tanıdığı söyleniyor. Armatöre numuneyi kabul etmeyip geminin manifoltundan numune alması gerektiği söyleniyor ve 2 milyon euro ceza kesiliyor. Armatör P&I kulübünü arıyor ve orası tarafından da kurallara uymadığı için sigorta kapsamına alınmıyor. Bu nedenle Armatör de İstanbul’u “kötü liman” olarak işaretliyor. MARPOL VI’da gemi sahiplerine numuneyi gemilerin manifoltundan alınmasının önü açılırken, ANNEX İstanbul bunun tam tersini yapıyor. Mustafa Muhtaroğlu zaten Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği’ndeyken de ANNEX İstanbul tarzı bir protokol yapılmasını istiyordu.
Sen yatırım yapıp filonu ve işini geliştireceğine, doğru olan ve işleyen bir kuralı, hile yapılmasına uygun bir şekilde niye değiştiriyorsun? Kabul edilebilir mi? Kesinlikle hayır.
Bu işle iştigal edenler niye uyarmadılar, engellemediler?
ANNEX İstanbul’u yurtiçinde Anadolu Ajansı ile duyurdular, yurtdışında da DTO adını kullanarak duyurdular ve ardından ağustos ayında yürürlüğe soktular. Ekim ayında IBIA Konferansı’nda bu durumun düzeltilmesi gerektiğini söyledim. Ben orada açılış konuşması yaparken Tamer (Kıran) Bey ve Şadan (Kaptanoğlu) Hanım salonu terk etti. Ben orada yurtdışından gelen konuklara rezil olmamak ve İstanbul’a kötü liman algısı oluşmaması adına bu durumun düzeltileceğini, İstanbul’da MARPOL VI Kuralları’na göre ikmal yapılacağını konuşmamda belirttim. Daha sonra DTO’ya bu durumun düzeltilmesi gerektiğini söyledim, fakat hiçbir düzenleme yapılmadı. Ardından 22 Kasım’da basın bildirisi yayımladım, DTO’ya da bir yazı gönderdim. Sordum, “Siz bu ANNEX İstanbul’u hangi kararla onayladınız, hangi kararla yurtdışında duyurdunuz, hangi kararla Türkiye Cumhuriyeti sularında uygulamaya koydunuz?” Bir hafta cevap gelmedi. Ben ardından bir yazı daha yolladım. “Bunu hazırlayanlar kimlerdir? Bunu onaylayanlar kimlerdir? Bu IMO Kuralları’na ve T.C. Kanunlarına aykırıdır. Biz bu konu hakkında yasal işlem başlatacağız,” dedim.
DTO, 1 hafta sonra, “Bizim ANNEX İstanbul’dan haberimiz yok, duyurulmasında yer almadık. Biz T.C. Kanunlarının dışında hiçbir şeyin içinde olmayız” dediler. Telefonla aradım, “Siz Deniz Ticaret Odası Dergisi’nin son iki sayısını lütfen okuyun, Mustafa Bey işte o toplantılarda, derginizdeki bu konu hakkında bahsetti,” dedim. Bir dolandırıcılık olduğu zaman yabancı armatörler olaya şirket bazında bakmaz. “İstanbul’da böyle kötü işler oluyor” derler. ANNEX İstanbul bizim yıllardır uğraştığımız, geliştirdiğimiz her şeyi çöpe attı.
MARPOL VI’nın uygulanması Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na aittir. O dönem UAB Denizcilik Genel Müdürü Ahmet Selçuk Sert, bunun hakkında bir yazı gönderip, “Türkiye’de bu kurallar uygulanacaktır, örnek (yakıt için numune) geminin manifoltundan alınacak” dedi. Maalesef hâlâ bunun tersi uygulanıyor. DTO, ANNEX İstanbul’u “sahte” olarak duyurdu.
BIMCO onun kuralları algısı yaratan bu sahte Ek’e nasıl izin verdi?
DTO Yönetim Kurulu’nda BIMCO’nun Başkanı var. Her şeyden de haberi var. Şadan (Kaptanoğlu) Hanım’ın yerinde ben olsam, “bari ben başkanken yapma” derim. Bu kişiye söz geçiremiyorlar.
Türkiye’de gemi ikmal sektöründe lisans sahibiyseniz ve yurtdışından depolara ürün getirecekseniz fuel oil’i mazotla inceltirsiniz ve denizcilik yakıtı olmayan bir yakıtı getirip kullanamazsınız. Dünyada ham petrol tüketimi 4 milyar ton, 4 milyar tonun 500 milyon tonu fuel oil, bunun da 250 milyon tonu gemi yakıtı olarak kullanılıyor. IMO Kuralları gereği kükürt oranının yüzde 0,5’in altında olması lazım. Yüzde 70’i yüzde 5 kükürtlü, yüzde 29’u yüzde 2, yüzde 1’i de yüzde 0,5’in altında. Bu konuda en iyisi Venezuela, Brezilya, Angola, Kuzey Afrika’da ve Türkmenistan’da çıkıyor. Yüksek kükürtlü yakıtın oranının çokluğundan dolayı kükürt oranlarının düşürülmesi için deniz yakıtı olmayan fuel oil’le karıştırılması gerekiyordu. Biz de 2018 yılında Ticaret Bakanlığı’na gidip bu konuyla ilgili bir çalışma yapılmasını istedik. Bakanlık da ilgilendi. Gümrükler Genel Müdürlüğü’nü görevlendirdi ve sektör yetkililerinin toplanmasını istedi. Ben de bütün sektörü davet ettim aynı iletiye Daire Başkanı Sayın Nevzat Bozkurt’u da cc’ye ekledim. Toplantıya 20 kişi beklerken sadece 3 kişi geldi. TÜRKLİM’den bir kişi, ben ve Dernek’ten bir kişi geldi. Sonra Dernek’te (GYİD) bir toplantı yaptık ama ona da Dernek üyeleri dışında gelen olmadı.
Sonra biz kuralları çıkardık uygulamaya koyduk. Türkiye için çok önemli bir çalışmaya İdare ile imza attık. Kural gereği, “Türkiye Cumhuriyeti’ne bağlı bir firma, 2 senelik bunker lisansı olan ve fiilen bunkercilik yapmış ve bu işi geçmişi temiz şirketler yapsın, teknik kurallara da uysun” dendi. 3 Mart’ta kuralla ilgili gelen bir şikâyet üzerine Müdürlük’te toplandık, bu sefer 20 kişinin hepsi vardı. Şikâyet gerekçesi ise Mustafa Bey ve Unerco isimli bir şirketle çalışmak isteyen bir Lübnanlı şirketin kuralların gereğini karşılamamasıydı. Mustafa Bey, “Tamer Bey’in selamı var” deyip söze başladı.
Ben Tamer Başkan’ı biraz tanıdıysam bu kendilerinin tarzı değil. Bu notu düşeyim. Sonra?
Mustafa Bey, “Siz bunu Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği’nden Deniz Eraydın ile hazırlamışsınız, biz bu Derneğe üye değiliz, bizim sektörümüzü temsil etmiyor. Biz DTO’dayız, bunkercilerin hepsi bize üye, sektörü biz temsil ediyoruz. Sektörün talebi, bunun herkesin yararlanacağı şekilde olmasıdır” dedi. Ben kendisine herkesi davet ettiğimizi, kuralları Avrupa’dan ve dünyadan örnekleri baz alarak hazırladığımızı ve uygulamaya koyduğumuzu belirttim. O arada Mustafa Muhtaroğlu söze girip “Bize haber verilmedi, bilgilendirilmedik” dedi ve kendisine cevabı Saire Başkanı Nevzat Bey verdi. “Size gönderilen davetiye maillerinde ben de cc’deydim, ‘gelmeyeceğinizi’ söylediğiniz maili de gördüm” dedi.
Ben de, “Sektör temsilcisi olarak toplantılara katılmadınız ve burada devrim niteliğinde uluslararası rekabet ortamında Türk şirketlerini koruyacak el birliğiyle bir değer oluşturtmuşuz ama siz kendi menfaatleriniz için bunu bozmak adına DTO kimliğinizi kullanıyorsunuz. Biz şimdi neden bunu bir Lübnanlı şirket için bozalım…” dedim.
O toplantılara katılmama sebepleri de ANNEX İstanbul’u oluşturmak için sıkı bir şekilde çalışmış olmaları. IMO Kuralları’na ve T.C. Kanunlarına uygun olmayan bir şeyi oluşturup uygunsuz bir şekilde yayımladılar ve uygulamaya soktular. Orada işleri bitince menfaatleri için bu konuya geldiler.
Ben daha sonra DTO’nun Mustafa Bey’in menfaatlerini yineleyen bir yazı gönderdiğini duydum ama doğru olmadığına inanıyorum, doğruysa çok uygunsuz bir davranış olur.
DTO’nun çatısı altında böyle bir oluşuma gidilmiş, haberi olmadan Oda’nın adı kullanılarak yayımlanmış ve uygulamaya gidilmiş. Bu sahtecilik. Ben kendi şirketimde bir çalışanımın bu tarz bir hareketi olsa kendisini mahkemeye veririm. Bu üyelerine hiçbir şey yapmadılar ve 3 Mart’ta da temsilci olarak o toplantıya bu kişiyi gönderdiler. Ben orada Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği Başkanı olarak DTO’nun bu tavrı nedeniyle sektörümüzdeki bilirkişi kimliğini kaybettiğini söyledim.
Son iki senede sektörümüze çok zarar verildi. Tamer Bey’e de söyledim bunu. “Siz insanların ekmeği ile oynadınız” dedim.
Tamer Başkan hukuksuzluğa müsaade etmez, siz de tanıyorsunuz kendisini. Bu konu bir oldubittiye mi geldi?
Denizcilik sektöründe bu ülkeye para kazandıran, devletten teşvik almayan, aldığı teşviki hibeye çevirmeyen, kendi gücüne dayanan ender sektörlerden birisiyiz. Denizcilik sektörünün başındaki bir lider neden zarar verilmesine izin veriyor? Her şey ortadayken belgeleriyle, bu kişiyi neden cezalandırmıyor?
İsyanınız buna mı?
Türkiye’deki deniz ikmal sektörünü iyi günler beklemiyor. Kumanyacısıyla, yedek parçacısıyla, tedarikçisiyle vs. tahmin ettiğimizden maalesef çok daha kötüye gidecek. Oysa ki biz hepimiz için bir değeriz.
IMO “ben yakıtlardaki sülfür oranını indiriyorum” dedi. Fuel oil ile ilgili bir şey söylemedi. Yeterli mazot var ama yeterli fuel oil yok. Mazotun kükürt oranı rafinede düşürülebiliyor. Fuel oil için böyle bir ünite yok. Birçok ülkede projeler var. Norveç’te bir fuel oil rafinerisi üretilmiş. IMO iki tarih koymuştu 2020 ve 2025. Herkes “2025’e ertelenir yeterli yakıt yok” dedi. 2017’de “tarih 2020” dendi, “ama yakıt yeterliliğine bakılması gerekiyor” da dendi. Herkes 2025 diye düşündü tekrar. 2018’de yakıtın yeterli olduğu ve tarihin kesin olduğu açıklanınca herkes işin ciddiyetinin farkına vardı.
Şöyle bir konu var. Bu rafinerinin projelendirmesi 1 sene sürüyor. Finansmanı için para bulunması da 1 sene, kurulması ise 3-4 sene sürüyor. Yatırımlar 2018 senesinden sonra başladı. Yani 2024’te bu ürün piyasada olacak. Konu şu, bu 3 sene boyunca dünya ne yapacak?
Ürünlerde stabilite ve compatibilite oldukça önemli bir de içerisindeki metaller söz konusu. Bununla ilgili armatörlerin muteber şirketler ile çalışması gerekiyor. Ama armatörler maliyet odaklılar ve kullanılmayacak ürünleri ucuz diye alabilirler. Bu kötü yakıtı hazırlayanlar yakıt yüzünden sıkıntı yaşamamak için kendi ‘terms and conditions’larını da hazırlıyorlar ve armatörleri mağdur ediyorlar.
Armatörlere geçtiğimiz günkü Webinar’da da söyledim “Yanlış yapanlar belli, neden onlardan almaya devam ediyorsunuz?” diye… “ANNEX İstanbul’u kullanan iki tane firma var siz bu firmalara nasıl bir yaptırım uyguladınız?” dedim.
Şimdi ortaya Koster Projesi attılar. Bakan konuştu, Binali Yıldırım konuştu, ama ortada yine elle tutulur bir şey yok. Göstermelik, tamamen yasak savmak için yapılmış bir çalışma. Oradaki insanların bir kısmı, oradaki ilişkisini kullanarak kendi işi ile ilgili direkt meslektaşlarının bilmediği veya farke demediği birtakım avantajlar elde etme peşine düşmüş. Sektör umurunda mı? O mantıktaki insanla hiçbir şey yapamazsınız.
2020’de biz sahip olduklarımızı kullanarak sınıf atlayacaktık. Şimdi sırf bu hatamızdan dolayı sınıf atlamayı öbür limanlar yaptı. Bu ülkemiz adına çok üzücü değil mi?
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
