Son yıllarda Türk denizcilik sektöründe en çok tartışılan konuların başında ‘’Denizcileşmek” geliyor. ‘Denizci ülke ve denizci millet’ olmanın anahtarı olan Denizcileşme, denizcilik gücüne hayat veren tüm alanlarda katma değer yaratma süreci olarak tanımlanıyor. Bu süreç, devletin; idari, siyasi, askeri, ekonomik ve kültürel alanlarda denizin öncü rolünü benimsemesi ile başarıya ulaşabilir. Bir ülkenin denizcileşmesinin kalkınma ile doğrudan ilişkili olduğu her geçen gün daha da net şekilde ortaya çıkan bir gerçek.
Ülkemizde son yıllarda her alanda olduğu gibi denizcilik sektöründe de geleceğe yönelik pek çok hedef konuldu. Ancak son istatistikler ne yazık ki pek iç açıcı değil, çoğu alanda hedeflere ulaşmak için büyük adımlarla ilerlemek gerekirken biz çoğu alanda ya geriye gidiyoruz ya da yerimizde sayıyoruz.
Rakamlar iç açıcı değil
Ticaretin yaklaşık yüzde 90’ı deniz yoluyla yapılmasına rağmen Türk bayraklı deniz ticaret filosu 8 milyon dwt, Türk sahipli toplam filo ise 27 milyon dwt civarında. Akdeniz ve Karadeniz’de faaliyet gösteren koster filomuz oldukça yaşlandı ve günden güne eriyor. Ülke içi deniz yoluyla yolcu taşıma konusunda; İstanbul Boğazı’ndaki yolcu taşımacılığını hariç tuttuğumuzda, toplam taşımanın yalnızca yüzde 1’i deniz yoluyla yapılıyor. Yıllık gemi ve yat ihracatımız 2023’teki 10 milyar dolar ihracat hedefinin çok gerisinde kalarak, 2015 yılında bir önceki yıla göre yaklaşık yüzde 21 azaldı ve 996 milyon dolar olarak gerçekleşti.
Tersanelerin büyümesini ve güçlenmesini sağlayacak yapısal sorunlar, 2015 yılında da çözülemedi. Gemi inşada yerli teknoloji ve tasarımlar yok denecek kadar az. Limanlarımızda elleçlenen toplam yük miktarı 380 milyon ton ve elleçlenen konteyner miktarı ise 8 milyon TEU civarında gerçekleşerek 2023 hedeflerinin çok gerisinde küçük artış oranlarıyla adeta yerinde sayıyor. Yat bağlama kapasitemiz son dönemde yapılan yatırımlarla ancak 20-25 bine ulaşırken, Fransa’da 250 bin, İtalya’da ise 150 bin civarında yat bağlama kapasitesi bulunuyor. Avrupa Birliği ülkelerinde kişi başına balık tüketimi yılda ortalama 22 kilo iken Türkiye’de, son yıllarda gösterilen onca çabaya rağmen, ortalama 8 kilo civarında. Bu ve buna benzer pek çok rakamın da işaret ettiği gibi maalesef hiçbir konuda toplumumuzun denizcileşemediğini, denizci ülke olamadığımızı görüyoruz. Ancak, bu konuda atılacak yeni adımlar ve yaklaşımlarla “Denizci ülke, Denizci millet” hedefine ulaşmak mümkün olabilir.
100. sayının konusun denizcileşmek
Bu ay “MarineDeal News 100. Sayı” özel Dosyasında, üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizin, denizcilikte hak ettiği yere neden gelemediğini incelemeye çalıştık. Bu doğrultuda denizcilik sektörünün önde gelen isimlerine Türkiye’nin geçen yıllar içinde neden denizcileşemediğini ve nasıl denizcileşebileceğimizi sorduk. Dosyamızda sektörün farklı kesimlerinden isimlerin denizcileşme konusundaki görüşlerini ve denizcileşme sorumuza yanıtlarını bulabilirsiniz. Keyifli okumalar!
Binali Yıldırım / Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı
Deniz, zorluklarla mücadele etmeyi öğretir
Bugün dünyada ticaret yüzde 80 oranında deniz yolu ile yapılıyor. Ülkemizde de bu durum farklı değil. O halde sektörün kendi içinde bir dönüşüm projesini başlatması gerekiyor. Bu arz-talep dengesini esas alan bir dönüşümdür.
İnsan kaynak ve kapasitesi anlamında dünyada önemli bir yerdeyiz. Gemi adamı konusunda Çin’den sonra geliyoruz. Faal mürettebat ve zabitleri topladığımız zaman 120 bin civarında kayıtlı denizcimiz var. Faal olamayanları da eklediğimiz zaman bu rakam 180 bin oluyor; ama bunu küresel denizcilikte hissedemiyoruz. Denizcilik eğitimi veren 15 fakültemiz var. Meslek okulları ve kursları da hesaba kattığımız zaman denizcilik eğitimi veren 100’ün üzerinde kuruluş oluyor. Yani insan yetiştirmede çok iyi bir kapasitemiz var. Ama yetiştirdiğimiz insanların ileride mesleklerinde kalmaları, denizciliğimizin küresel anlamda daha çok bilinmesi anlamında yapmamız gereken çok iş var. Dünyadaki gemi adamlarının oranlarına baktığımızda Çin’de yüzde 10, Türkiye’de yüzde 7.5, Filipinlerde ise yüzde 7 civarında. Ama Filipinliler’in dünya denizciliğinde daha çok bilindiğini biliyoruz. İnsan kaynağı bakımından büyük bir problemimiz yok, ama bu insan kaynağını yerli yerinde kullanma husundan henüz istediğimiz seviyede değiliz.
Küresel krizde, Türkiye’de krizin etkisini azaltacak tedbirler alındı. Tamir-bakım sektörün canlılığını devam ettirdi, hala da devam ettiriyor. Bizim yüzer ve sabit anlamda 30 civarında havuzumuz var ve bunlar çalışmaya devam ediyor. Kriz zamanlarında denizciler alt yapılarını filolarını gözden geçirme, onları güzel günlere hazırlamak için bir fırsat olarak görüyorlar. Bu anlamda denizciliğimizin böyle bir boyutunun olması, krizin etkilerini sınırlı ölçüde azaltmaya katkı sağlıyor. Bunun yanında geçmişte alınmış bazı tedbirler de var. Yeni dönemde bunlar tekrar ele alınacak. Sektördeki beklentilerin neler olduğu tekrar gözden geçirilerek, sektörün kendi içinde daha canlı hale getirilmesinin imkânını sağlayacağız.
Savunma sanayimizin ihtiyaçlarının sağlanması, kamunun ihtiyaçlarının tersanelerimizden sağlanması ve gemi inşa alanında birçok ülkeye ciddi hizmetler verebileceğimizi biliyoruz. Türkiye’nin bu alanda ciddi bir konumda olduğu ve özel projeler konusunda ciddi bir ünü olduğunu kabul etmek gerekiyor. Türkiye, son yıllarda denizciliğin her alanında ciddi yatırım yapan bir ülkedir.
Bakanlığımız, ülke menfaatlerimizi gözeterek denizcilikle alakalı kazandığı bilgi ve birikimini Uluslararası Denizcilik Örgütü IMO’da aktarmaya, çalışmalara aktif olarak katılmaya ve alınan kararların uygulamasının takibi noktasında gereğini yapmaya devam edecek.
Deniz, zorluklarla mücadele etmeyi, kısmetine razı olmayı öğretir. Bu nedenle denize sevdalananlar bir daha iflah olmaz. Küresel anlamda devam eden krizlerden denizciliğimizin en az etkilenmesi için Bakanlık olarak gereken her türlü çalışmayı yapıyoruz, gereken her türlü desteği veriyoruz ve vermeye devam edeceğiz.
Metin Kalkavan / Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı
Türkiye denizci ülke değil, deniz ülkesi
Biz Deniz Ticaret Odası olarak ülkemizin ve sektörümüzün geleceğini eğitimde gördüğümüz için kaynaklarımızın önemli bir bölümünü denizcilik eğitimine ayırdık. Şu an Türkiye’de denizcilik eğitimi alan öğrencilerin sayısı neredeyse Avrupa Birliği ülkelerinin toplamına eşit. Dolayısıyla gelecekten daha umutluyuz, bugune kadar başarılanların çok daha iyisini başaracağız. Bazen çeşitli sebeplerden dolayı istediğimiz hızla gidemesek de, hiç bir zaman umudumuzu kaybetmememiz lazım. Ne bezeceğiz ne bıkacağız, umudumuzu hiç kaybetmeden yolumuza devam edeceğiz. Ülkemizde Denizcilik adına son yıllarda çok şey yapıldı ancak daha iyisi yapılabilir. Türkiye’nin bir deniz ülkesi ve denizci ülke olma yolunda ciddi mesafeler alındı. Denizcilik eğitimine son yıllarda verilen önem belki de daha önce hiçbir zaman verilmedi. Beni en mutlu eden olayların başında denizcilik eğitimini çok ileri bir seviyeye getirmemiz geliyor. Bu sebeple ben idaremize, hükümetlerimize ve bütün ilgili kurumlarımıza teşekkür ediyorum.
Bacasız sanayi olan Denizcilik, Türkiye’nin çıkış yollarının en önemlilerinin başında geliyor. Turizm, taşımacılık ve gemi inşa sanayi olarak dünya ticaretinden daha fazla pay alabilmek ve rekabet edebilmek için gerekli tüm şartlara sahibiz.
Dış ticaretinin yüzde 89’u deniz yoluyla yapan Türkiye’nin denizleri etkin kullanmaya fazlasıyla ihtiyacı var. Son yıllarda deniz turizmimiz ciddi bir büyüme içerisinde olsa da, kıyılarımızdan tam anlamıyla faydalanamıyoruz. Denizcilik sektöründe küresel bir krizin yaşandığı içinde bulunduğumuz dönemde; deniz ticaretimiz, tersanelerimiz, limanlarımız ve turizmimiz zor bir dönemden geçiyor. Ancak böyle dönemlerde önemli olan ayakta kalabilmek ve sektör olarak bunu büyük ölçüde başardık. Denizciilk İdaresi, bizim önümüzü açıp gerekli düzenlemeleri yaptığında Türk denizcisinin başaramayacağı şey yok.
Ancak bazı mevzuatların yapılmasında ve uygulama şeklinde sorunlar var. Sektörde son 10 yılda 450 yönetmelik çıkmış ve aralarında çok önemli yönetmelikler var. Ancak diyalog ortamını kaybettiğimizde bazı sıkıntılar yaşıyoruz. 4 metrelik tekne sahibini kayda almanın veya oltayla balık tutmak için avlanma belgesi istemenin amatör denizciliğe faydası yok. Ticaretin önünü açarken yaşamın önünün kapanmaması lazım. Devlet her şeyi kontrol etmek istiyor. Bireylerin devlete güvenmesi gerektiği kadar devletin de bireylerine güvenmesi lazım. Biz henüz denizci ülke değiliz, deniz ülkesiyiz ve bunu yetkililere anlatmaya çalışıyoruz.
Suat Hayri Aka / Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı
2023 hedefleri gerçekleştiğinde denizci ülke olacağız
Türkiye’nin denizci toplum, denizci ülke olması için iki adet olmazsa olmaz unsuru var: Emniyet ve eğitim. Deniz eğitiminin uluslararası kabul görmüş bir seviyeye ulaşabilmesi için daha yapılması gereken çok iş var. Dünyada denizcilik sektörü açısından son derece yıkıcı olan kriz devam ediyor. Ancak unutulmamalıdır ki, krizler geçicidir. Bu noktada tabii ki devlete düşen görevler bulunuyor. Denizcilik sektörünün bu destekten azami ölçüde yararlanabilmesi için bütün paydaşlarıyla ortak tek bir hedeflerinin olması gerekiyor.
Yıllık 290 milyon dolarlık bir ihracat değerinden yıllık 2,5 milyar doları aşan ihracat değerine ulaşan bir sektörden söz ediyoruz. Özellikle kriz döneminde yaşadığı kayıpları dönüşüm sağlamak suretiyle onarımdan bakımdan çıkararak yılda 400 milyon dolar düzeyinde bir girdi elde etmesi, sektörümüzün en önemli başarılarından biridir. Özellikle denizcilik idaresinin yapılanması ve Türk deniz ticaretinin ileri düzeye taşınabilmesi açısından çok iş yapmamız gerekiyor.
Türkiye’nin jeopolitik konumunun avantajlarından en etkin şekilde yararlanarak ülkemizin 100’üncü kuruluş yıldönümünde Türk denizciliğini ileri noktalara getirmeyi arzuluyoruz. Önümüzdeki 10 yılda ülkemizin geleceğini sağlam temeller üzerine inşa ederek refah seviyesini çok daha yukarılara çıkarmak, ihracatımızı 500 milyar dolara, dış ticaret hacmimizi ise 1 trilyon dolara yükselterek Türkiye’yi dünyanın en büyük 10 ekonomisi arasında sokmak en büyük hedefimizdir.
Bu ana hedeflere ulaşmak içinde ülke çapında her sektörün kendi eylem planlarımızı hayata geçiriyoruz. Bakanlık olarak 2009 yılında 10 uncusunu gerçekleştirdiğimiz şuramızın ana teması ‘Hedef 2023’ idi. O tarihlerde ortaya koyduğumuz hedeflere ilişkin, gerçekleştirilen alt yapı yatırım hamleleri ve hayata geçen projelere baktığımızda hedeflerimizin üzerinde bir gerçekleşme olduğunu tespit ettik.
2023 hedefleri çerçevesinde ele alınan hedefleri kısaca özetleyecek olursak;
– Türk sahipli deniz ticaret filosunun tonaj bazında 50 milyon DWT’a ulaşması ve dünyada ilk 10 ülke arasında yer alması,
– Çandarlı Limanının iki aşaması, Mersin Konteyner Limanının 2 aşaması ve Filyos Limanının ilk aşamasının hinterland bağlantıları ile hayata geçirilmesi,
– Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı ile Bütünleşik Kıyı Alanları Planları ile uyumlu bir şekilde tüm kıyıları ve yapılarını kapsayacak, aynı zamanda ilgili tüm kurumların uymasının zorunlu olduğu, liman gelişim bölgelerinin içerecek, belirli dönemlerde güncellenecek bir master plan yapılması,
– Mevcut olan tersanelerin teknoloji, finans ve işletmecilik modeli ile birleşmelerini teşvik ederek daha etkin, rasyonel ve büyük kapasiteli tersaneler haline dönüştürülmesi,
– Ülkemizdeki kıyı tesislerinin birleştirilerek ihtisas limanları kurulması ve sıvı yük için mevcut şamandıra sistemlerinin kaldırılarak dolfen terminal sistemine dönüştürülmesi,
– Liman tesislerinin çevreye duyarlı hale getirilip, “Yeşil Limanların” yaygınlaştırılması,
– Gemilerden yayılan sera gazlarının azaltılması, kaliteli denizcilik yakıtlarının kullanılmasına yönelik AB (Avrupa Birliği) projesi sonuçlarının uygulamaya acilen geçilmesi,
– Türk dış ticaret taşımalarından elde edilecek navlunun yurtiçinde kalabilmesini teminen Türk bayraklı filonun kullanılmasının teşvik edilmesi, bunun için filonun yenilenmesi ve gençleşmesi ve nicel olarak gelişmesinin sağlanması,
– Ülkemiz gemi inşaatının verimliliğinin arttırılabilmesi için mevcut tersanelerde yatırım faaliyetlerinin teşvik edilmesi; Ülkemiz tersanelerinin rekabet gücünün korunması ve geliştirilmesi; Verimlilik artışı için işgücü eğitimi ve tersane modernizasyonu sağlanması,2035 Hedeflerinden öne çıkanlar:
– Türk P&I Koruma ve Tazmin Sigorta Şirketinin kurulması ve orta vadede Uluslararası Grup Kulüpleri arasına girilmesi,
– Mersin Konteyner Limanının 11 milyon TEU’luk kapasitesi, Filyos Limanının toplam 25 milyon tonluk kapasitesinin hinterland bağlantıları ile hayata geçirilmesi,
– Transit konteyner elleçleme miktarları bakımından Mersin Bölgesinin (MIP+Mersin 2. Faz Toplam) Güney ve Doğu Akdeniz Bölgesinde lider olması,
– Türk gemi filosunun en az % 10’unun doğa dostu alternatif yakıt kullanan gemilerden oluşturulması,
– Liman tesislerimizin tamamının Yeşil Liman Sertifikasına sahip olması,
– Akdeniz’deki tersanelerin, inşa ve bakım-onarım kapasiteleri bakımından bölgede önemli merkez haline getirilerek, bu bölgede yıllık 3 milyon DWT’luk proje kapasitesine ulaşılması,
– Ülkemizde uçak gemisi inşaatının yapılıp, üretilen tüm askeri amaçlı gemilerin yurtdışına ihraç edilmesi sağlanarak bu faaliyetlerde yıllık ortalama 7 milyar Dolar ihracat değerine ulaşılması,
– Gemi inşa sektörünün ana makine ve elektronik ekipmanlar dahil en az %90 yerli teçhizat/ekipman katkı payı ile gemi üretimini sağlaması.
– En az 3 adet Açık Deniz Eğitim Gemisi ile Türkiye’nin IMO – GOBTC Akdeniz Şubesi olarak Türk öğrencilerin yanı sıra özellikle az gelişmiş dünya ülkeleri öğrencilerine eğitim imkânları sunulması.
Şahsen bu hedeflerin gerçekleşmesiyle denizcilik alanında bölgesinde lider, uluslararası denizcilik arenasında da ilk sıralarda yer alan bir Türkiye, “Denizci Millet, Denizci Ülke” bir Türkiye olacağımıza inancım tamdır.
Emekli Amiral Cem Gürdeniz: / KÜDENFOR Kurucu Direktörü
Devlet denizcileşmeden, halk denizcileşemez
Denizcileşmenin coğrafya dışında iki ana aktörü vardır. Bunlar halk ve devletin karakteridir. Dünya denizcilik tarihinde yaşandığı üzere devlet olmadan halkın denizcileşmesi olası değildir. Bunun pek çok örnekleri vardır. İngiltere’de I. Elizabeth dönemine kadar ciddi bir İngiliz denizcileşmesinden bahsedemeyiz, benzer şekilde Meiji restorasyonuna kadar Japon denizciliğinden. Almanlar Kayzer II Wilhelm yerine Bismarck ekolü ile devam etseydi, Alman denizcileşmesinden de bahsedilemezdi. Osmanlı İmparatorluğu kapitülasyonları vermeseydi ve deniz zaferlerinin yaşandığı 16ncı yüzyılda olduğu gibi devleti aydınlanmanın ve bilimin ışığında deniz jeopolitiği odaklı yönetselerdi, bugün bu makaleyi yazmaya gerek kalmazdı.
Devletleri denizcileşmeye iten pek çok nedenler vardır. Bunların başında coğrafya ve ekonomik ihtiyaçlar gelir. Her ikisi de yüzyıllar içinde halkın ve devletin karakterini şekillendirir. Türkler Orta Asya’dan göç öncesi denizle tanışmamış olabilirler. Romalılar da Kartaca ile karşılaşana kadar denizci değillerdi. Kartaca Donanmasına sürekli yenilerek denizcileştiler ve Akdeniz’i 1000 yıl boyunca Mare Nostrum yapabildiler. Osmanlı İmparatorluğu da Moğol/Cengiz geleneği ile karada çok hızlı yayılarak imparatorluğu ekonomik ve coğrafi doğal sınırlarına eriştirdiğinden, Avrasya sınırları dışında okyanus ötesinde yeni hayat alanlarını aramayı tercih etmedi. 16’ncı yüzyıldan Cumhuriyet devrimlerine kadar bilim, imparatorluk pratiğinde yerini almadığından gerek aydınlanmanın gerekse sanayi devrimlerinin tümü ıskalandı. Denizcileşmenin olmazsa olmazı bilim olduğundan gelişmiş ülkeler sanayi devriminin ve kapitalizmin verdiği enerji ile yeni okyanus aşırı sömürgeleri birer birer ele geçirirken, sömürgelerden elde edilen sermaye birikimi ile donanma ve deniz ticaret filolarını güçlendirdiler. Bu durum yeni keşifler kadar icatları da tetikledi. Barut ateş gücünü; matbaa ve haritacılık tecrübe birikiminin nesillere aktarımını; pusula rota takibini kolaylaştırdı. Önceleri baharatın daha sonra şeker kamışı ve köleliğin okyanus aşırı denizcilik yapabilen devletlerin tekeline girmesi ile sadece ticaret filoları büyümedi, olağanüstü kârlar elde edildi. Sanayi devrimi ile sitim ve zemberekli saatin bulunması ise denizcilikte tarifeli seferleri başlattı ve kapitalizm karada demir yolu ile entegre olunca tarihinde görülmemiş ekonomik büyüme rekorları kırıldı. İşte Osmanlı birkaç cümle ile özetlemeye çalıştığımız bu süreçlerin daima dışında kaldı. 1571 İnebahtı, 1770 Çeşme, 1827 Navarin ve 1853 Sinop Donanma baskınları ile II Abdülhamit’in Donanmayı 33 yıl Haliç’e hapsetmesi Osmanlı İmparatorluğunun duraklama, gerileme ve çöküş dönemlerinde denizle bağlantılı tüm kara parçalarını ve adaları sırayla kaybetmesine neden oldu. Cumhuriyet’in Mustafa Kemal rotasında denizcileşme gayretleri onun kaybından sonra aynı ivme ile devam edemedi. Ancak Donanma büyük atılımlar yapabildi. Donanma da 2008 sonrası kumpas davalar ile yetişmiş en nitelikli altın neslini kaybetti. Bu neslin kaybedilmesinin Türkiye’nin denizcileşmesine etkilerini zaman gösterecektir. Özetle; Türkiye gibi ülkelerde devlet denizcileşmeden halkın kendi başına denizci olması olası değildir. Bu nedenle önce devlet dolayısıyla devletin denizci karakteri oluşturulmalıdır.
Türkiye’nin denizcileşmesi ve denizci bir ülke olması için neler yapılabilir, konusunda ise temel görev UDHB’ye düşmektedir. Zira bu görev kanunlarla ona verilmiştir. Deniz Kuvvetleri ve Sahil Güvenlik Komutanlığı ile denizcilik gücünü ilgilendiren devlet kurum ve kuruluşları ile başta üniversiteler ve sivil toplum örgütleri UDHB eşgüdümünde denizcileşme gayretlerine katılmalıdır. Bunun için önce Kalkınma Bakanlığı ile birlikte denizcilik gücünü oluşturan temel 16 alanda kısa, orta uzun vade gerçekçi hedefler tespit edilmeli ve uygulanabilir stratejiler belirlenmelidir. Her paydaşa bütçesi, insan gücü kapasitesi ve yaratıcılığı paralelinde görevler verilmeli ve uygulamalar her seviyede işbirliği ve eşgüdüm içinde kontrol edilmelidir. Devlet nasıl ki, 1980 sonrası turizm inşaat ve tekstilde Türkiye yi büyütmüşse, neden denizcilikte de aynı yöntem uygulanmasın?
Murat Kıran / GİSBİR Yönetim Kurulu Başkanı
Hedefimiz güçlü Donanma ve büyük ticaret filosu
Türkiye’nin 21’inci yüzyıldaki güvenlik, refah ve mutluluğu denizlere ve daha fazla denizcileşmesine bağlıdır. Cumhuriyet döneminde, Türkiye’nin devleti ve milletiyle denizcileşmesi yönünde önemli bir yol kat edilmiştir.
Tarih bizlere göstermiştir ki, Anadolu’nun denizlere olan bağını, potansiyel enerjiden kinetik enerjiye dönüştürebilen yerleşik toplumlar, refah içerisinde yaşamayı başarmışlardır. Bu anlamda, Türkiye’nin denizcileşmesi konusuna bakacak olursak üç temel noktaya odaklanabiliriz. Bu temel noktalar; toplumun denizcilik kültürünün gelişim seviyesi, denizcilik nosyonu ve ticari kabiliyeti yüksek girişimci insan sayısı, denizciliğe ayırdığımız sermaye ve kolaylaştırıcı kurallardır.
Denizleri toplum refahına yönelik olarak kullanmada denizcilik bir meslekten öte bir yaşam tarzıdır. Denizci bir yaşam tarzına sahip olmak için de denizcilik kültürü yüksek bir toplum içinde büyümek gerekir. Biz, liseler, meslek yüksek okulları ve üniversitelerden bu mesleğe yönelik binlerce denizci mezun ettiğimizde sanıyoruz ki, sorunumuzu büyük ölçüde çözdük. Oysa, deniz kültürü yeterince gelişmemiş toplumlarda, bu insanların büyük bir kısmı aldıkları eğitimi kültürleri ile bütünleştiremediğinden, mezuniyet sonrasında farklı alanlara yönelmekte, eğitimde kaynak israfına neden olmaktadır.
Yaşadığı toplumun denizlere bakış açısı, insanların meslek seçiminde önemli bir etken olmaktadır. Bir çocuğu, erken yaşlarda deniz suyu ile buluşturamıyor, denizin nimetleriyle, mücadeleci ruhuyla tanıştıramıyorsanız sonraki yıllarda bunu başarmak giderek zorlaşıyor maalesef. Denizcilik kültürü ve bilinci oturmuş toplumlarda ise bu konudaki farkındalık yüksek olduğundan, denizcilikte sahip olunan potansiyel enerji kolaylıkla kinetik enerjiye dönüştürülmekte ve toplum, denizciliğin refaha katkısını gördükçe bu etki alanı katlanarak büyümektedir.
Denizcilik ufkun ötesini görebilmektir; ülke sınırlarının çok ötesine ulaşmayı, jeopolitik ve jeostratejik düşünmeyi gerektirir. Uluslararası sularda askeri ve ticari olarak varlık göstermenin ve kalıcı olmanın yolu derin bir birikimden geçer. Sadece büyük bir sermaye, mücadele azmi ve yüksek ticari zekâya sahip olmak bu sektörde başarı için yeterli değildir. Denizcilik kültürü ile birleşmiş, kuşaktan kuşağa aktarılan ve insanların genlerine işlemiş bir tecrübe gerekmektedir. Kurulması zaman isteyen, zorlu bir çarktır bu. Doğal olarak, zaman içinde aile mesleği halinde babadan oğula, nesilden nesile aktarılan bir mesleğe dönüşür. Kaybedilmesi halinde yeniden kurulması kuşaklar gerektirebilir. Denizciliğin hangi alanında olursa olsun kazanılan yeteneklerin ister asker, gemici veya gemi inşacı olsun, isterse deniz ticareti yapsın, bir sonraki kuşağa aktarılmasının bir devlet politikası olması gerektiğini değerlendirmekteyiz.
Denizde istihdam edilecek personeli yetiştirmek göreceli olarak daha fazla eğitim yatırımı gerektirmekle birlikte deniz ticareti yapabilmek, denizleri ulusal çıkarlarımıza yönelik kullanmak için de tecrübe birikimimizin yanı sıra önemli miktarlarda sermaye yatırımını göze almamıza ihtiyaç vardır. Ulusal rekabete açık bu sektörün karlılık oranını yine uluslararası şartlar belirlemektedir. Sahip olduğumuz bu kabiliyetin kaybedilmemesi için yerine ve zamanına göre zararına çalışmayı bilecek deniz kültürü, ticaret anlayışı ve güçlü sermayeye ihtiyaç duyulmaktadır. Zira kaybedeceğimiz yeteneğin yerine konulması zordur.
Sonuç olarak, bugün Türkiye’nin özellikle son yıllarda yaptığı atılımlarla denizci bir ulus olma yolunda, askeri ve ticari denizcilik alanında önemli bir mesafe kat ettiğini söyleyebilmekle beraber günümüzde özellikle ticari alanda yaşanan global kriz döneminde, kazandığımız bu yeteneklerin muhafazası ve ileriye yönelik geliştirici ilave tedbirler almamız gerektiğini ifade edebiliriz.
Denizcilikteki ana hedefimizi “Güçlü Donanma ve Büyük Ticaret Filosu’’ olarak koyarak, bu hedef doğrultusunda ilerlerken milletimizin denizcilik bilgi ve bilincini sürekli geliştirebilirsek önümüzün açık olduğu aşikardır. Gemilerimizin inşasında yerlilik katkı oranlarını yükselterek ekonomimize ve istihdamımıza daha başlangıçta önemli katkılar sağlayabiliriz. Denizci bir toplum olma yolunda ilerlerken, denizcilik kültürünü geliştirecek her türlü faaliyetin desteklenmesinin de bir devlet politikası olmasının faydalı olacağını değerlendirmekteyiz. Bireyler, küçük yaşlardan itibaren denize ve denizi kullandırılmaya yönlendirilmeli, deniz araçlarının sportif/gezi maksatlarıyla kullandırılması lüks algısından çıkarılmalıdır. Yolcu taşımacılığında deniz yolları daha etkin kullanılmalı, yük taşımacılığında ise navlun açığımızın giderek azaltılması ve peyderpey kapatılması yönünde tedbirler alınmalıdır. Liman, marina gibi alt yapı yatırımlarına hız kesmeden devam edilerek, ilk aşamada Akdeniz Havzası’nda navlunlar üzerinde etkili olabilecek büyüklükte bir ticaret filosuna sahip olmak hedeflenmelidir. Denizciliğe yönelik her türlü yatırımda, finans kolaylıkları sağlanmalı ve bu yatırımlardan etkin fayda sağlanmasının önündeki kanuni/bürokratik engellerin hızla kaldırılması gerekmektedir.
Ticaret filomuzun dünya çapındaki varlığının, gücünün ve etkinliğinin artırılmasının, Donanmamız’ın bölgesel hedeflerinin ilerisine gidebilmesinin önünü açmada bir anahtar olacağı inancını taşımaktayız. Uluslararası sular, varlık gösterebildiğiniz, faydalanabildiğiniz oranda sizindir; deniz çok cömerttir. Ülkemizin 2023 dış ticaret hedefleri kapsamında ve yukarıda belirttiğim hususlar doğrultusunda denizcilik alanında üzerimize düşeni yapmaya her zaman hazırız ve yapıyoruz.
Bu vesile ile yayın hayatınızın 9’uncu yılını kutlar, başarılarınızın devamını diler, ilginiz için teşekkür ederim.
Yıldız Bozkurt / Med Marine Holding Finans Başkanı (CFO)
Denizcilik ülkenin önümüzdeki bin yılına damga vuracak
Dünya tarihi boyunca deniz yoluna hakim olabilen topluluklar gelişmişler ve refah düzeylerini ar-tırmışlardır. Ülkemiz üç tarafının denizlerle çevrili olmasına, Asya ve Avrupa kıtaları arasın-da bir köprü gibi uzanmasına rağmen, Türk Denizciliğinin hak ettiği yerde olduğunu söylemek mümkün değil. Cumhuriyetten bu yana gemi yapım ve onarım sanayi, Türk deniz ticaret filosu, limanlarımız, deniz yoluyla taşınan ticaret mallarımız baş döndürücü oranlarla büyüdüler. Bu büyümenin sağlanabilmesi için Cumhuriyet Hükümetleri ve ilgili devlet kuruluşları değerli çabalar harcadılar, politikalar belirleyip uyguladılar. Tüm bu çabalara ve gelişmelere rağmen denizciliğimizin, mevcut potansiyeli gözönüne alındığında istenilen seviyeye ulaşmadığını rahatlıkla ifade edebiliriz.
Denizyolları bakımından büyük potansiyele sahip olan ülkemiz, sekiz bin kilometreyi aşkın uzunluğundaki kıyılarımızla Avrupa ülkeleri arasında en fazla kıyıya sahip ülkeler arasında yer almaktadır. İl ve ilçelerimizin yüzde 40’ının denize kıyısının bulunması, bununla beraber denizlerimizin açık denizlere Akde-niz aracılığıyla geçit vermesi, doğal koşullarımız açısından durumu-muza ayrı bir önem kazandırmaktadır. Türkiye, nüfusun yüzde 60’ının ve sanayinin yüzde 80’inin sahil şeridinde konumlandığı bir ülkedir. Yapılan dış ticaretin çok büyük bir kısmı denizcilik ile yapılmaktadır. Bütün bunlara rağmen ülkemizde ye-terince doğal ve suni limanların bulunmayışı, denizciliğin gelişimini büyük ölçüde engellemiştir.
Tüm dünyada olduğu gibi kriz, ülkemiz deniz ticaretini de etkilemiştir. Buna rağmen, sürekli artan filosuyla Türk deniz ticareti kısa bir sürede toparlanmış ve büyüme eğilimini sürdürmüştür. Ancak, ülkemizin içinde bulunduğu bölgenin ekonomik merkezi olması ve denizcilik sektöründe daha da etkinleşebilmek için, etkin bir liman şebe-kesi ve taşımacılık filosu kurulması, mevcutların modernizasyonu ve genişletilmesi gereklidir.
Dünya denizciliğinin kararlı bir değişim içinde olduğu bu dönemde, ticari alanda rekabet, bu alandaki uluslararası mücadeleyi her geçen gün zorlaştırmaktadır. Şurası bir gerçektir ki, ülkemizde denizcilik alanında önemli birikimler vardır. Ancak alınması gereken ciddi mesafeler olduğu gereklilliği de ortadadır. Ekonomik gelişmişlik ve kalkınma gayretleri içinde olan ülkemiz açısından; denizcilik alanında da kapsamlı ve orta vadeli planların ve politikaların yapılması ve bunların uygulamaya alınması gerekmektedir.
Denizcilik sektörünün gelişimi ile dışa bağımlılığın en aza indirilmesi, istihdamın artması ve nitelikli işsizliğin önlenmesi sağlanabilecektir. Köklü bir denizcilik tarihi ve kültürü olan ulusumuzun, yeni bin yılda gerek coğrafi konumu, gerekse büyüyen ekonomisiyle bu alanda üst sıralara oynaması, imkansız değildir.
Sonuç olarak, Türkiye’de denizcilik sektörünün gelişmesi, devlet tarafından altyapının desteklenmesi ve büyük yatırımların yapılmasını gerektiren meşakkatli bir sürece bağlıdır. Dünya yükünün yüzde 85’inin ve petrolün yüzde 95’i deniz yoluyla taşındığı düşünülürse, atılacak olan her adım, Türkiye’yi sadece denizcilik alanında değil, ekonominin her alanında daha ileriye taşıyacaktır.
Abdülvahit Şimşek / AVS Global Yönetim Kurulu Başkanı
Denizciliğin toplumdaki algısı değiştirilmeli
Denizcilik, tarihin ilk zamanlarından bu yana, devletlerin genişleme, maddi ve manevi hükümranlıklarını kabul ettirme ve sürdürebilmeleri için özellikle önem verdikleri, ticari yönünün yanı sıra siyasi ve politik olarak da kullandıkları bir araç olmuştur.
Denizcilik, aynı zamanda sermayenin de oluşmasında sömürgecilik için özellikle kullanılmış ve günümüzde ”Denizci Ülke” dediğimiz ülkelerin bu sayede zenginleşip güçlenmesinde önemli bir vesile olmuştur. Denizci ülkeler, gelişimlerini ve sermaye oluşumunu bu sayede edindiklerinden denizciliğe daha çok önem verdikleri gibi, gelişmesi için de daha büyük yatırımlar yapmışlardır.
Konunun özünde güçlü sermaye ve Ar-Ge çalışmalarına yönlendirilmiş yatırımlar yer almaktadır. Bununla birlikte, küresel ticaretin nasıl, ne şekilde yönlendirileceği ve navlun piyasasına kimin, ne şekilde yön vereceği de etkilidir.
Büyük oyuncu olmak için, büyük ekonomik güce sahip olmak gerekir. Aksi halde pastadan büyük pay almak değil, geride kalan dilime razı olmak söz konusu olur.
Hali hazırda ülkemizde geçmişe göre daha başarılı projeler üretildiğini söylemeliyim. Tabii, her alanda olduğu gibi devlet kademelerinde de ihtisaslaşma hayli önem arzetmektedir. Özellikle denizcilik alanında karar merci olan isimlerin konuya hakimiyeti sektöre de farklı bir bakış açısı getirmiştir.
Bununla birlikte, halen aşamadığımız prosedürlerin, gümrük ve lojistik mevzuatlarının olduğunu da dile getirmek durumundayım. Görüyoruz ki, bazen Devlet denizcinin yanında olamıyor, bazen de denizci devletin imkânlarını suistimal ediyor.
Diğer yandan, eğitim konusu da son derece ciddi bir kalemdir. Denizci yetiştirme ve sertifikalı denizciler oluşturma konusunda istenen verimi alamıyoruz. Zabit yetiştirme noktasında daha iyiyiz, ancak, personel konusunda aynı şeyi söylemek mümkün değil. Yabancı dile hakimiyetimizin de ortalamanın altında olduğuna dikkat çekmeliyim.
Her şeyden önce, denizciliğin riskli bir yatırım alanı olarak görülmesi yönündeki algının değişmesi gerekir. Devlet destekleri gerek finansal sorunların gerekse prosedürlerin aşılmasında hayli önem taşımaktadır. Denizcilik eğitimi devlet kontrolü altında, belli bir seviyede desteklenerek Uluslararası seviyeye yükseltilmelidir.Denizcilik, babadan oğula geçen bir silsile olarak değil, kurumsallaşarak ticari yapıdaki yerini bulmalıdır. Son olarak, unutmamalıyız ki, bizler, denizci bir ecdadın evlatlarıyız. Denizcileşmemiz için yapmamız gereken yalnızca, ecdadımızdaki o ruhu yeniden uyandırmak ve gözümüzü sadece denize çevirmek.
Mustafa Alperdem / Anadolu Sigorta Nakliyat Sigortaları Müdürü
Denizciliğe özel uzun vadeli stratejiler geliştirilmeli
Türk denizcilik sektörünün gelişimi için uzun vadeli stratejilerin belirlenerek Türk denizciliğinin uluslararası piyasalarda gemi/yük ve personel anlamında aranır hale gelmesinin sağlanması yanında, ülkemizde faaliyet gösteren sigorta şirketlerinin daha rekabetçi ve kaliteli hizmet sunmaları için desteklenmesinin, uzun vadede ülkemizin “denizci bir Türkiye” olma yolundaki hedefine ciddi katkı sağlayacağı düşünülmektedir.
TUGS’a (Türk Uluslararası Gemi Sicili) kayıtlı bazı ticari gemi donatanları ile yabancı bayraklı gezinti teknesi donatanları, finansal reytingi bulunmayan, hasar ödeme kapasitesi sınırlı, güvenilir olmayan ve özellikle hasarda iletişim problemi yaşama riski bulunan yurtdışı sigortacılardan direkt tekne sigorta teminatı alma yoluna gidebilmektedir. Bu durumda, önemli bir hasar durumunda hasarın geç ya da hiç ödenememesi nedeniyle yaşanabilen mağduriyetler bir tarafa, bu şekilde üretilen sigorta priminin tamamı da yurtdışına transfer edilmektedir.
Bu nedenle Türk gemi ve yat donatan/işletenlerine, tekne sigortaları için vergi istisnası getirilerek, Türk sigorta şirketlerinden sigorta teminatı almaları teşvik edilirse; üretilen sigorta priminin yurtiçi finans sektöründe değerlendirilmesi sağlanabilecek ve aynı zamanda uluslararası sigorta şirketlerinin Türk sigorta şirketleri ile haksız rekabetine de son verilecektir.
Yaşar Canca / İnce Denizcilik Teknik Müdürü
Devletin denizcilikle ilgili irade eksikliği giderilmeli
Türkiye’nin denizcileşmesi konusundaki en temel problem devlet otoritesinin bu konuda bir irade eksikliğinin olmasıdır. Sanki bir noktadan sonra denizciliğin gelişmesinin önüne engel konmaktadır.
İkinci sorun ise; devleti yönetenlerin ve özellikle yöneticilere danışmanlık yapanların yeterizlikleri. Denizci bir ülke olarak güçlü bir filoya, gelişmiş tersanelere ve modern limanlara sahip olmamız sanki gizli bir şekilde engellenmektedir. Bunlar çözülmeden mevcut konjontürde denizcileşmek mümkün değil gibi görünüyor.
Denizcileşmenin gerçekleşmesi bana göre yukarıda ifade ettiğimiz sorunların giderilmesinden başlar. Eğer bu konuda bir irade ortaya konursa, kısa sürede bu konuda önemli bir mesafe alınabilir. En başta eğitim kurumlarından başlayarak, ufukları geniş yönetici yetiştirmeliyiz. Gerisi kendiliğinden olabilir. Bunun dışında öne çıkarılacak temel argümanlardan biri de, sektör için etkili bir finansal destek modeli oluşturulması gerekliliği olduğunu düşünüyorum. Hangi modelle denizciliği destekleneceğine karar verilip finansal yöntemler bulunabilir. Çok basit örneği, finans kuruluşlarının kredilerinin bır kısmını riskli işlere ayırabiliyor olmalarıdır. Bu alan Denizcilik olarak tanımlanarak, sektördeki finansman eksikliği sorunu aşılabilir.
Cengiz Kaptanoğlu / Deniz Ticaret Odası Meclis Başkanı
Devlet ve millet denizcilik hedefinde buluşmalı
İnsanlık tarihinde denizciliğin başladığı ve yeryüzüne dağıldığı topraklarda yaşayan bir millet olarak, denizciliğimizin bugünkü durumunu irdelemek ve bu konuyu temel bir sorunumuz olarak algılamak zorundayız. Bin yıldan uzun bir süredir egemenliğimiz altında bulunan, Akdeniz’e adeta bir büyük iskele gibi uzanmış ve çok uzun bir deniz kıyısına sahip Anadolu’nun, günümüzde denizciliğe küsmüş, en hafif deyimiyle, denizciliğin farkına varmamış insanları barındırdığı gibi bir ithamla karşı karşıya kalması bizler için son derece onur kırıcıdır. Aslında milletimiz geçtiğimiz yüzyıllarda denizciliğin askeri boyutunda çok başarılı dönemler yaşamıştır. Osmanlı donanmasının tüm Akdeniz’e egemen olduğu tarihsel süreçler mevcuttur.
Osmanlı İmparatorluğu zaman zaman denizcilikte donanmasının “gemilerinin direklerini gümüşten, halatlarını ibrişimden, yelkenlerini atlastan” yapma iddiasını dile getirebilecek kadar denizcilikte söz sahibi olmuştur. Ancak denizcilik dediğimiz büyük gerçeğin; toplumları, gelişmeye, kalkınmaya, zenginliğe taşıyan asıl yönü ticari boyutudur. Bizler nedense yüzyıllar boyunca, fütuhat ikliminin genetik özelliklerinden olsa gerek; ticareti, sanayileşmeyi gündemimize taşımayı düşünmemiş ve bu suretle geri kalmışlık gibi bir kaderi paylaşmak zorunda olmuşuzdur. Oysa denize açılarak, deniz taşımacılığını hayat tarzı olarak benimseyen milletler, bu çok cazip faaliyetin yarattığı yüksek katma değer sayesinde süratle zenginleşmişler, dünya hakimiyetine rahatlıkla soyunabilmişlerdir.
Özellikle 19. yüzyılda çöküş sürecine girmiş bulunan Osmanlı Devleti, kapitülasyonların ve ekonomik tükenmişliğin zorunlu bir gereği olarak tüm ticari faaliyetlerini olduğu gibi, denizciliğini de tamamiyle yabancıların eline bırakmıştır. 20. yüzyılın başında Genç Türkiye Cumhuriyeti denizcilik adına geçmişinden tam bir enkaz devralmıştır. Her ne kadar Cumhuriyetimizin kurucusu Ulu Önder Atatürk büyük bir öngörü ile “denizciliği Türk’ün milli ülkü olarak benimsemeli ve onu az zamanda başarmalıyız” demiş olmasına, kendi karasularımızda sadece kendi gemilerimizin seyrüsefer yapmalarını zorunlu kılan Kabotaj yasasını çıkarmamıza rağmen, Cumhuriyetimiz’in ilk dönemlerinde yanmış yıkılmış bir vaziyette teslim alınmış bir ülkede, belirlenen öncelikler arasında denizciliğimiz maalesef, kendisine ön sıralarda yer bulamamıştır. İşte bu suretle kendi denizlerine küsmüş, denizlerine sırtını dönmüş insanlar diyarında yaşıyor olmanın dayanılmaz hafifliğini kimliğimizin parçası haline getirmek gibi bir tablo ile karşı karşıya kalmışızdır.
Denizciliği bir yaşam tarzı olarak benimseyenlerin umutsuzluğa düşmeleri, yılgınlığa kapılmaları, zorluklar karşısında pes etmeleri mümkün değildir. Denizci, cesur, kararlı, azimli, inatçı ve umut dolu olmalıdır. Yaşanmış ihmallere, vurdumduymazlıklara, yanlışlıklara bakıp bakıp, sevgili Sezen Aksu’nun “Şimdi bana kaybolan yıllarımı verseler” şarkısını söyleyemeyiz. Geçmişten dersler çıkartıp, günümüze ve önümüze bakmalıyız. “Denizci ülke, denizci millet” gibi güzel bir sloganı süratle yaşama geçirmeliyiz. Bunun birinci koşulu denizcilik hedefinde devletin ve milletin buluşması ve kucaklaşmasıdır. Burada Devletimizin atacağı dev adım, “denizciliği bir devlet politikası” olarak benimsemek ve ilan etmektir. Evet, denizcilik özellikle denizlere kıyısı olan ve bizim gibi dünya coğrafyasının en cazip konumlarında yer alan ülkeler için zenginleşmenin pratik yoludur ama, bu sektör oluşabilmesi çok ciddi bir ekonomik maliyeti gerektirmektedir. Dolayısıyla bu alanda başarıya giden yolda denizcilik sektörünün müteşebbislerine, teşvikte öncelikli sektörler kapısının süratle açılmasıdır. 1960’lı yıllardan sonra Cumhuriyet hükümetleri denizciliğimiz için bir şey yapmamıştır demek, insafsızlık olur.
O dönemlere şöyle bir baktığımızda; günümüz hükümetlerine göre çok daha az imkânlara sahip olunmasına rağmen, uygulanan teşvik politikaları ile 1970’lerden itibaren koster filosu anlamında Akdeniz bir Türk gölü haline getirilebilmiş, sahillerimiz önemli limanlara kavuşturulabilmiştir. Özellikle gemi inşa sektörümüzün ve Türk armatörünün verimli işbirliğini sağlamak anlamında, Merkez Bankası kaynaklık orta vadeli reeskont kredileri ile, uzun vadeli “GİSAT” fonu kredileri işletilerek denizcilik filomuzun gelişmesinde önemli adımlar atılabilmiştir. 1980’li yıllarda ise “2581” sayılı kanun sayesinde Gemi ithalatının önündeki engeller kaldırılarak, Türk denicilerinin milyonlarca dwt’lik dünya denizlerinde boy gösteren bir filoya sahip kılınması sağlanmıştır. Yine bu dönemlerde kamu yüklerinin Türk Bayraklı gemilerle taşınması, navlun primi, doğrudan finansal destekler gibi enstrümanlarla denizciliğimizin gelişmesine büyük ölçüde destek sağlanmıştır. Ülkemiz bugün geçmiş hükümetlerle mukayese kabul etmeyecek ölçüde geniş ekonomik imkânlara sahip, güçlü, yetkili ve muktedir bir hükümet tarafından yönetilmektedir.
Ülkemizin Cumhurbaşkanı bir denizci çocuğudur ve devletimizde denizcilik bürokrasisinin başında hiç olmadığı kadar denizci bir bakan oturmaktadır. Şurası bir gerçektir ki, ülkemiz zor günlerden geçmektedir. Üstelik Dünya denizciliği belki de tarihinin en ağır krizini yaşamaktadır. Ama bu olumsuzluklara bakıp geleceğimize karamsarlıkla bakamayız. Öncelikle 2023 hedefine ulaşmada, ardından 2053 ve 2071 hedefleriyle buluşmada, denizciliğimizi ihmal ederek bir yere varamayız. Marifet, olumsuzlukları fırsata çevirmek, buralardan başarı hikayeleri yaratabilmektir. Bu anlamda biz Türk Denizcileri üzerimize düşen her türlü fedakarlığı, dün olduğu gibi bugün ve yarın da yapmaya hazırız. “Devlet, millet elele” diyebileceğimiz bir tablonun yaratılabileceği en verimli alanın denizcilik olduğunu bilmemek mümkün müdür?
Tuğrul Tokgöz / Geden Lines CEO’su
Türk denizciliğinin ana problemi sermaye yetersizliği
Bana göre; Türk denizciliğinin ana problemi sermaye yetersizliği. Denizcilik konjonktürel bir sektör ve piyasaların kötü olduğu dönemleri kazasız atlatmak için armatörlerin yeterli sermaye gücüne erişmiş olmaları gerekiyor. Ayrıca armatörlerin filo büyümesini piyasaların zor oldugu ve gemi fiyatlarının düşük olduğu zamanlarda yapmaları büyük önem arz ediyor. Ancak Türk armatörler yeterli sermaye gücüne erişememiş oldukları için, kötü piyasa koşullarında büyümek yerine mecburen küçülmek zorunda kalmaktadırlar. Yeterli sermayeye sahip iş adamlarının denizcilik sektörüne yatırım yapmaları ve bu sektörün uzun soluklu ve konjonktürel olduğunun bilinci ile uzun vadeye bakmaları gerekmekte. Daha düşük sermayeye sahip ama geleneksel denizci olan ve sektörü iyi bilen firmalara ise, özellikle piyasaların kötü olduğu dönemlerde çok esnek koşullar ile kamu bankalarından krediler verilmeli. Armatörlerin piyasalar yükseldigi zaman, düşük fiyatla almış olduğu gemileri satarak hem krediyi rahatça ödeyeceği hem de sermaye birikimi yapmalarını sağlayacak olanaklar yaratılmalı. Bu önlemler alındığı takdirde denizcilik sektörü hızla gelişerek dünyada önemli bir büyüklüğe ulaşabilir.
Aret Taşcıyan / Türk P&I Yönetim Kurulu Başkanı
Halk ve Devlet birlikte hareket etmeli
Üç tarafı denizlerle kaplı bir yarımada olup, 8,333 km uzunluğunda bir sahil şeridine sahip olmasına rağmen, Türkiye’nin niçin denizcileşemediği ve denizcileşmesi için neler yapılabileceği hususunu beraber ele almak gerekir. Türkiye’de 1 km sahile 8,880 kişi düşüyor. Bu rakam ABD’de 2,125 kişi ve Büyük Britanya’da 3,654 kişi. Bu ve buna benzer diğer istatistiki bilgilere baktığınızda Türkiye’nin gelişmiş diğer ülkelerden daha bir denizci ülke olmasını beklerken, İstanbul ve bir iki kıyı kentimizin belli kesimlerinin dışında, Türk Halkının ulaşım, taşıma ve beslenme konularında denize bağlı ve deniz ağırlıklı yaşamadığını görürüz. Halkımız deniz kenarında yaşamasına rağmen ulaşımını ve taşımacılığını kara yolu ile yapmayı tercih etmiş, balık yerine et ve tavuk ağırlıklı beslenmiş. Devletimiz Donanma yerine Kara Kuvvetlerine ve Hava Kuvvetlerine önem vermiş, Deniz Ticaret Filomuz birkaç ailenin ve birkaç kuruluşun dışında hiçbir zaman tabana yaygın bir ticaret unsuru haline gelememiş, Bankalarımız denizcilik konusunda kendilerini eğitmemişler, bu konuda bir konjonktür oluşturmamışlar, okullarımızda futbol, basketbol, voleybol, güreş yarışmaları tertiplenmesine rağmen, Yelkencilik konusunda bırakın yarışmaları temel bir egitim dahi verilmemiş. Kısacası, Türk halkına deniz kültürü ve denizcilik hakkında hiçbir altyapı ve temel bir eğitim sağlanmamış durumda. Bunu sağlaması gereken merci kimdi? Tabii ki Devlet.
Denizcileşme, halkın ve Devlet’in tek vücut hareket etmesiyle gerçekleşir. Denizcilik kültürünün oluşturulup halkın tüm kademelerine yayılması Devlet’in başlıca görevlerinden biridir. Denizcilik ihtisas kütüphanelerinin ve gerçek deniz müzelerinin ülke çapında kurulması temel alt yapı unsurlarından biridir. İlk ve orta öğrenimden başlayarak denizcilik kültürü, okul müfredatlarına dahil edilmeli; yelken, kürek, yüzme, amatör balıkçılık gibi su sporlarının orta öğrenimden başlayarak okullarda ögretilmesi ve bilahare okullararası spor müsabakalarına bu tür sporların da dahil edilmesi gerekmektedir.
Bugün maalesef İstanbul’da, Boğazlar ve Marmara Bölgesi’nde yaşayan balık türlerinden bihaber ciddi bir kesim var. Ben yaz günlerinde balıkçıya “palamut var mı?” diye soran İstanbullular’a şahit olduğumu hatırlıyorum. Ancak, bir gün bunları aşacağımıza gönülden inanıyorum. Bir ülkenin denizcileşmesi deniz ticaret filosunun büyüklüğü veya Donanması’nın gücü ile ölçülmez. Yukarıda bahsettiğim olguların, halk tarafından benimsenip sahiplenmesi ile ölçülür.
Bu Sayın Amiral Cem Gürdeniz’in önderliğinde Koç Üniversitesi nezdinde kurulan ve benim de kurucu danışma meclisi üyesi olduğum KÜDENFOR çalışmalarına Aralık 2015’te başlamış ve kısa zamanda Türkiye’de denizcilik kültürünün oluşturulması ve Türkiye’nin denizcileşmesi gerektiği konusundaki mesajları sivil toplumun ve Devletin ilgili kanatlarına iletmiş, kısa zamanda da çok olumlu sinyaller almıştır. Özellikle Küdenfor’un kuruluşundan sonra ben şahsen Türkiye’nin Denizcileşmesi ve Türkiye’de denizcilik kültürünün oluşması hususlarına son derece olumlu bakıyor, en kısa zamanda bunun gerçekleşeceğine inanıyorum.
Salih Zeki Çakır / KOSDER Yönetim Kurulu Başkanı
Denizcileşmek için tüm kurumlar yeniden yapılanmalı
Öncelikle nasıl denizcileşebiliriz sorusu, uzun süren akademik çalışmalar ve tespitler sonrasında cevaplanması gereken, oldukça zor bir soru. Bu soruyu yanıtlamadan evvel denizcilik tarihi hakkında fikir sahibi olmakta fayda var. Denizcileşme adına gösterilen çaba ne kadar büyük olursa, getirisi de o denli büyük ve görkemli olacaktır. Tarihsiz meslekler, maalesef ki talihsiz mesleklerdir. Türk denizcilik tarihine bakacak olursak, Osmanlı’dan bu yana donanma gücü anlamında pek çok başarıya imza atıldığını görürüz. Tarihi başarılarla dolu olmasına rağmen, Türk Denizcilik sektörü ticarete evrilip dünya deniz taşımacılığı ve gemi inşa potansiyelinden yeterince pay alamamıştır.
Şüphesiz ki, bu üzücü durumun ana sebeplerinden biri olan kapitülasyonlar, süreç içerisinde hukuken kaldırılmış olsa da, ardından oluşan boşluk yerli ve milli denizci tüccarlar ve sermayedarlar tarafından doldurulamamıştır.
Nitelikli milli insan yetiştirme konusunda gereken çaba gösterilememiş, bu açık zorunlu olarak, yabancı şirketler ile kapatılmaya çalışılmıştır.
Kendine has hukuk ve işleyişi olan denizcilik faaliyetleri uzak durulması gereken bir alan olarak görülmüştür. Diğer iş kollarında faaliyet gösteren genç girişimciler de denizcilik sektörünü riskli bulup sektörle ilgili girişimlere ön yargıyla yaklaşmışlardır.
Türkiye’de denizcilik sektörüne yönelik devlet prosedürleri de, sektöre ilgi duyulsa dahi zorlayıcı bir etken olarak karşımıza çıkmaktadır. Örneğin, Devlet ithalat ve ihracatta C.I.F/F.O.B. sözleşmeleri yaparak bu alana yatırım yapan iş adamlarını caydırıcı bir unsur olarak sektörün gelişimini yavaşlatmaktadır. Cari açığa eksi kalem olarak yansıyan bu tutum denizcilik faaliyetlerinin hem taşımacılık hem de gemi inşa bağlamında gelişmesinin ve büyümesinin önüne set çekmiştir. Psikolojik faktör olarak kapitülasyonların devam ettirildiğini söylemek haksızlık olmaz, diye düşünüyorum.
Türk denizciliğini çağımız yerel ve küresel gelişmeler ışığında geniş bir perspektif ve vizyonla ele almak zorunlu hale geldi. Döviz ikamesi bağlamında ana unsuru sayılabilecek deniz taşımacılığı, gemi inşa ve deniz turizmi oldukça sert rekabet şartlarıyla karşı karşıya bulunmaktadır. Küresel ve bölgesel ölçekte büyük tekeller, karteller ve tröstlere karşı korunmasız bir sektörün, geleceğinin parlak olması beklenmemelidir. Söylemde liberal gözükse de, özünde büyük denizci devletlerin çeşitli başlıklar altında kendi denizcilik faaliyetlerini korumacı politikalar izlemesi, denizciliğimiz için büyük dezavantaj teşkil etmektedir.
Sayıca çok fakat kalite, sermaye gücü ve nitelik olarak zayıf olan pek çok firmadan oluşan Türk Denizciliğine sürdürülebilir rekabet avantajı sağlayarak kavuşturulması için benzer uygulamalara, krizin derinleştiği bu dönemlerde, her zamankinden çok ihtiyacımız var. Bu anlamda determinist bir yaklaşımla kamusal işleyişte etkinliği bulunanların, muhatap denizcilik kurumlarının ve ilgili üniversitelerin kurumsal işleyişlerini yeniden yapılandırmaları gerekmektedir. Devletin sağlamış olduğu kamu kaynaklarını daha fazla farkındalık oluşturmak ve karar vericilerin duyarlılığını artırmak için seferber edilmelidir.
Denizciliğimizin artacak küresel ve bölgesel ticaretten yeterince pay alabilmesinin önemli bir şartı da entelektüel sermayemiz diyebileceğimiz hem kara hem de deniz kadrolarında nitelikli insan kaynağının niceliğini çoğaltmak olacaktır. Bu durum aynı zamanda denizcilik sektöründeki gelişmeleri hem riskler bakımından hem de yönetilebilmesi bakımından ölçülebilir kılacaktır. Türk denizciliğine teşvikin sağlanabilmesi için sorumlu mevki ve makamda bulunanlara büyük sorumluluk düşmektedir.
Unutmayalım ki, doğru cevabı bulmuş olanlar, doğru soruları soran kişilerdir.
Atilla Çiftçigüzeli / SNR Holding İcra Kurulu Başkanı
Denizcileşmek uzun yılları alacak bir süreç
Türkiye’nin denizcileşemediği kesin yargısının yeniden değerlendirilmesi ve mümkünse yeterince denizcileşemediği gibi ortaya konması gerektiği kanaatindeyim. Denizcilik gücü; devletin birçok alanda denizin öncü rolünü benimsemesi ve buna göre politikalar üretmesi yanında; toplumun deniz farkındalığının artırılması ve denizle bütünleşerek denizin olanaklarından faydalanması şeklinde de dikkate alınabilir. Bu bağlamda; bir ülkenin Denizcilik gücünün artırılması, ülkenin eğitim ve refah seviyesi ile doğrudan ilintili bir süreç işidir. Bu gelişim süreci milli gücün tüm unsurlarının, diğer alanlarda ne kadar ilerlemeyi başardığı ile doğru orantılıdır. Denizcilik; tüm kavram, değer ve ürünleri ile birçok alanı kapsayan bütünleşik bir yapı arz ettiğinden, Denizcilik alanındaki ilerleme ülkenin ve toplumun ekonomik, bilimsel ve kültürel düzeyi ile doğru orantılıdır. Denizden faydalanma konusunda yapılacak hemen her faaliyet emek, yatırım ve zaman ister. Denizcilik olgusunun tüm bileşenleri her alanda üst üründür. Toplumun, ekonomik, bilimsel ve kültürel birikimi arttıkça denizcileşme olgusu da daha çok hayatın içinde yer alacak ve yaşamın iyileşmesinde lider rol oynayacaktır.
Halihazırda ülkemizde; başta İstanbul olmak üzere ciddi bir deniz yolcu ulaştırması, önemli bir deniz Ticaret filosu, yan sanayi ile birlikte dünya çapında bir Gemi İnşa Sanayi ve ülke savunmasında önemli bir rol oynayan barışta caydırıcılığı büyük olan güçlü bir donanma varlığı mevcuttur. Ülkenin en önemli gelir kaynaklarından olan turizm büyük oranda denizden faydalanma üzerine kuruludur.
Denizcilik ile ilgili çok sayıda ve her seviyede eğitim kurumu mevcuttur. Denizcilik; türküsü, hikâyesi, romanı ile kültürel yaşamın pek çok kısmında yer almaktadır. Denizin gücü ve olanakları sonsuz olduğuna göre, denizciliğin de bir ülke sosyal, ekonomik ve kültürel yaşamında bu olanaklara paralel olarak çok önemli rol alması gerektiği açıktır. Bu kapsamda çalışmaların, denizciliğin başarılamaması üzerine değil, nasıl geliştirilebileceği üzerine odaklanmasının uygun olacağı kanısında bulunulmaktadır.
Denizciliğin askeri kapsamı, ilgili alan uzmanlarının işidir ve bir yurttaş olarak edindiğimiz bilgilere istinaden gurur verici bir donanmamız vardır.
Denizciliğin sosyal ve kültürel alanları etkileyebilmesi için uzun yılları alacak süreçlerin denizle haşır neşir olunarak ve özellikle de denizden olacak şekilde kazanç sağlamakla mümkün olabileceği değerlendirilmektedir. Daha çok üreten, kazanan kazandıran tersaneler, marinalar; yaşam seviyesinin artmasına paralel olarak sağlanabilecek daha çok ve kaliteli tatil olanakları; eğitim sisteminde denizin faydaları ve denizciliğin dünya devleti olma yolunda olası katkılarının daha fazla anlatılması önem arz etmektedir.
Devlet kanalıyla denizden faydalanan birey sayısını artırıcı teşvikler ve aşağıdaki gibi tedbirler Denizcilik gücünün geliştirilmesine uzun yılları bulacak bir süreç içinde katkı sağlayacaktır.
– Ulaşımda daha fazla faydalanma (özellikle büyük kentlerdeki büyük çabanın artarak devamı )
– Lojistik nakliyatta daha fazla faydalanma
– Turizmde daha fazla faydalanma
– Eğitimde daha fazla faydalanma
– Balıkçılık cinslerinin ve deniz ürünü elde etme yöntemlerinin artırılması
– Deniz sporuna teşviklerin artırılması
– Her tür gemi inşa kapasitesinin uzmanlaşarak artırılması ve yerlilik oranı artırılarak, gerekli yan sanayi ile tersaneleri koruyucu tedbirlerin alınması.
Ayhan Yıldızel / Artı Denizcilik Kurucu Ortağı
İlk yapılacak iş, envanter tespit
Öncelikle sorudaki varsayımı düzelterek başlayayım, Türkiye denizci ülke olmak için gerekli şartlara sahip değildir. Coğrafi olarak baktığımızda kıyı şeridi uzunluğu itibari ile dünyada 17’inci, kıyı şeridi uzunluğunun yüzölçümüne oranında ise 12’inci sırada olan ülkemizin bu coğrafi veriler yanında diğer gereklilikler de yerine getirilmiş olsaydı, dünyada denizcileşmiş ilk 10 ülke arasına girmesi mümkün olabilirdi. Ancak sadece coğrafi veriler ülkelerin denizcileşmesi için yeterli olmuyor. Tabir yerinde ise coğrafi veriler potansiyel enerjidir, bu potansiyel enerjiyi kinetik enerjiye yani harekete dönüştürecek olan ise ülkelerin politikalarıdır. Türkiye Osmanlı İmparatorluğunun 16. yüzyıl faaliyetleri ve genç Türkiye Cumhuriyeti’nin Atatürk’lü yılları hariç, hiç bir dönemde devlet katında denizci bir bakış açısına ve denizci politika ve stratejilere sahip olmamıştır. Bu bakış açısı ve yönlendirme olmadan da ülkelerin denizcileşmesi mümkün değildir. Bu en önemli etkenin yanında ikincil bir etken ise Türk halkının yüzyıllardan gelen karakteridir, denizi ve denizciliği günlük yaşamın bir parçası haline getirme istek ve arzusu ne yazık ki çoğumuzda yoktur. Kıyı şehirlerinde oturup denizi görmeyenlerin oranı bu konuda bir fikir verecek düzeydedir.
İlk yapılacak iş, ülke çapında denizciliğin her alanında bir envanter tespiti yaptıktan sonra bu alanlarda gelişme sağlayacak politikaların oluşturulması, her seviyedeki siyasilerin denizcileşmenin ülkenin önemli sorunlarından biri olduğuna inanmaları ve buna göre tavır almalarıdır. Yani bir Denizcilik Temel Siyaseti belirlenmeli ve tüm yetkili ve ilgililerin bu doğrultuda hareket etmesi sağlanmalıdır.
Daha alt düzeyde ise, okullara Hayat Bilgisi dersi gibi Deniz Bilgisi dersi koymak, kıyı şeridinde yaşadığı halde denizi görmemiş çocuk bırakmamak, “yüzme bilmeyen çocuk kalmasın” kampanyası ile ortaokulu bitiren her çocuğun yüzme öğrenmesini sağlayacak alt yapıyı oluşturmak, deniz ürünlerinin daha çok tüketilmesi için düzenlemeler yapmak, Bilişim alanındaki yetkinliklerimizi denizin tüm sektörlerinde kullanmak için teşvikler sağlamak, Kıyı şeritlerinde ve de özellikle çok zayıf durumda olan iç su yollarında yolcu ve yük taşıma kapasitesini katlayarak artırmak, Gemi İnşa sektöründe katma değeri yüksek projelerde yer almak gibi faaliyetler olabilir.
Erol Yücel / Armatörler Birliği Başkan Vekili
Denizcilik için ayrı bir Bakanlık kurulmalı
Öncelikle 9 yıldır denizcilik sektörüne yapmış olduğunuz katkı nedeniyle teşekkürlerimizi sunuyor ve başarılarınızın devamını diliyorum.
Neden denizcileşemediğimiz ve nasıl denizcileşeceğimiz sorusunu aşağıdaki şekilde cevaplandırabilirim:
1) Cumhuriyetimizin 100. yılını idrak etmeye sadece 7 yıllık bir süre kaldı. Üzülerek belirtmek isterim ki, aradan geçen bunca yıla rağmen öncelikle Devletimiz denizciliği nasıl idare edeceğine bir türlü karar veremedi. Denizcilik Bakanlığı, Denizcilikten Sorumlu Devlet Bakanlığı, Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, Ulaştırma Bakanlığına bağlı Denizcilik Müsteşarlığı, Ulaştırma Bakanlığının isminin “Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı” şeklinde değiştirilmesi ve bir Müsteşar Yardımcısına bağlanması gibi daha da detaylandırmak mümkündür.
2) İkinci olarak, denizciliğe nasıl baktığımızı net olarak ortaya koyabilmiş değiliz. Denizciliği Karayolu, Havayolu, Demiryolu gibi taşıma modlarından birisi olarak mı görüyoruz? Yoksa Avrupa Birliği gibi biz de denizciliği “Geleceğimiz” olarak mı görüyoruz? Avrupa Birliği, dünyayı tükettiğimizi ve gelecekte gıdamızı bile denizlerden temin edeceğimize inanıyor. Sağlık konusunda, ilaç sanayinde denizcilikten yararlanmak üzere projeler üretiyorlar. Yeşil enerji üretmek için denizlerden istifade etmeyi düşünüyorlar. Balık ve deniz mahsulleri üretimi konusunda çok büyük önem veriyorlar.
3) İçerisinde hem “Ulaştırma” hem de “Denizcilik” geçen Bakanlığımız ile ilgili olarak 2016 yılı programına baktığımızda denizcilik ile ilgili olarak sadece Çandarlı Limanı ve Filyos Limanı projelerine yer verilmiş. Türkiye için denizcilik sadece bu iki liman mıdır? Şahsen, Çandarlı Limanı’nın doğru bir proje olmadığını da düşünüyorum. Gibraltar’dan girip Süveyş Kanalı’ndan 3,5-4 günde geçen konteyner gemisini Çandarlı limanına uğratmanız halinde en az 2,5 günlük ekstra bir seyir yapması gerekecektir. Bana göre tartışılması gereken bir konuydu.
4) Sahip olduğu filonun çok büyük bir bölümünü Türk Bayrağı altında çalıştıramayan armatörlerimizin sorunlarına bir çözüm bulunamıyor. Gemisine servis anlaşması gereği ücretsiz olarak gelerek parça değiştirecek bir geminin işleri 48 saat geçtiği için Armatörümüz gemisinin bu işini 800 dolar masraf ödeyerek Port Said’de yaptırıyor. Aksi halde Türkiye’de 48 saatten fazla kalması halinde transit işlemi bozulacak ve tonajına göre 15/25.000 dolar arasında ceza ödemesi gerekecektir. Yıllardır dile getirilen bu soruna halen çözüm bulunmaya çalışılıyor.
5) Başka bir ülkede Deniz yüzeyine de kira ödeyen bir tersane bulunduğunu duymadım.
Bunları saymak ve uzatmak mümkündür.
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanımız Sayın Binali Yıldırım meslekten gelen denizcilik mesleğini ve sektörü çok iyi bilen, yakinen tanıdığımız bir kişidir. Ayrıca, uluslararası sahada da engin bilgi birikimine ve çevreye sahip bir denizcidir. Ancak; Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın ilgi alanına baktığımızda, konuları arasında Demiryolları ve önemli yatırımlarına baktığımızda takdirle izlediğimiz Marmaray, Hızlı Tren, Yeni üç katlı tüp geçit. Karayolları ve önemli yatırımlarına baktığımızda Üçüncü Boğaz Köprüsü ve çevre yolları, Körfez geçiş köprüsü ve İzmir otoyolu ve ülke sathında duble yollar vs. Havayolları aynı şekilde. Bunları da saymak ve uzatmak mümkündür. Böylesine yoğun bir faaliyet sahası bulunan Bakanlık içerisinde, Denizciliğimizin bu seviyeye gelmesine bile şükretmemiz gerekiyor.
Türkiye, Denizcilik ve Balıkçılık için ayrı bir bakanlık kurmalıdır. Yeniden teşkilatlanmalıdır. Mevzuatlarında tamamını yeniden bir düzeltme ve sadeleştirmeye gidilmelidir. Hedeflerin kısa, orta ve uzun vadeli olarak belirlenmesi gereklidir. Liman Başkanlığı bünyesinde bulunan gemi sicil memurluğu yerine Türk Gemi Sicil Dairesinin kurulması ve en azından çok aktif ve başarılı serbest sicillerin yaptığı uygulamalar gibi eksiksiz bir yapılanmaya gidilmelidir.
Uluç Gülsoy / Bosphorus Gemi Acenteliği A.Ş. Operayon Müdürü
Devlet, inşaat sektörüne verdiğini denizciliğe de vermeli
Denizciliğin, sadece sevenlerin, gönülden bağlı olanların yapabileceği bir sanat olduğuna inanıyorum. Sadece para kazanmak, ticaret için denizcilik sektörüne yatırım yapanlar, sektörde çalışmaya başlayanlar çok kısa bir zamanda sektörden kaçıyorlar. Biraz romantik olsa da denizci doğulur, sonradan denizci olunmaz diye düşünüyorum. İleri denizcilik ülkelerine baktığımızda, sektörün çeşitli vasıtalar ile devlet tarafından korunup desteklendiğini kolaylıkla görebiliyoruz. Bugün Yunanistan Başbakanı denizcilik firmalarının vergi avantajlarını iptal etmemek için Avrupa Birliği ile dişe diş mücadele ediyor. Türk denizciliğinin geri kalmasının en temel nedeni, Türk insanının genelde kara insanı olmasıdır. Devleti yöneten ‘kara insanlarının’ bakış açısı, vizyonları sebebiyle denizcilik hep gözardı edilmiş bir sektör olarak kalmıştır. Sektör kendi yarasını kendi sarmak zorunda bırakılmıştır. Özetle devletimiz inşaat sektörüne verdiği desteği denizciliğe vermez ise, sektörde önemli bir gelişme olmasını beklemek hayalcilik olacaktır. Bence ilk etapta alınabilecek tedbirler şunlardır:
n Acilen bir müstakil Denizcilik Bakanlığı kurulmalıdır.
n Acilen bütün Türk denizcileri, hem çalışanlar, hemde işverenler sendikalaşmalıdır.
n Acilen bir Denizcilik Sınai Kalkınma Bankası kurulmalıdır.
n Acilen deniz emekçilerinin yıpranma hakları geriye verilmelidir.
n Acilen denizcilik eğitimi konusunda uluslararası kurallara uygun olarak ve ülke gerçeklerini gözardı etmeden bir standardizasyona gidilmelidir.
n Acilen denizcilik ihtisas mahkemeleri yeniden kurulmalıdır.
n Acilen denizcilik mevzuatı ve uygulamalarımız elden geçirilip, uluslararası kurallara uymayan yada denizcilik geleneklerine uygun olamayan, hakkaniyetsiz olanlar yeniden düzenlenmelidir.
n Her yıl bir denizcilik kongresi toplanıp sektörün sorunları değerlendirilip, devlet destekli çözümler oluşturulmalıdır.
n Denizcilik denildiğinde; gemi, liman, gemiadamı, armatör, broker, acente, forwarder, liman işçisi, tersane işçisi, tersane, denizcilik okulu, denizcilik okulu öğretmeni vs. gibi bu meslek kolarının hepsini düşünüp sektöre geniş bir açıdan bakmak, problemleri görmekte ve çözüm üretmekte çok daha faydalı olacaktır.
Sinem Dedetaş / Gemi Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Başkanı
Ortak akıl ve iyi bir planlama ile denizci ülke olabiliriz
Öncelikle denizciliğin bir kültür olduğu kabulü ile yola çıkıyorum ve ne olduğunu anlamak için de kültürün tanımına bakmak istiyorum. Kültür, sosyolojik olarak, bizi saran, insanlardan öğrendiğimiz toplumsal mirastır. İnsana ilişkin bir kavram olarak kültür, tarih içerisinde yaratılan bir anlam ve önem sistemidir. Dolayısı ile sözcük anlamından anlaşılacağı üzere kültür; tarih ve insan içkin bir kavramdır. O halde denizcilik kültürü dediğimizde öncelikle tarihsel bir birikimin olması gerekmektedir. Topraklarımızda bu tarihsel birikim vardır ve Anadolu tersanelerine bakarsak, Emir Çaka Bey’in 1081’de ilk tersaneyi kurarak 50 parçalık Türk donanması inşa etmesinden başlayarak, Osmanlı döneminde 14. yüzyılda Gelibolu tersanesi, 16. yüzyılda Tersane-i Amire ve Cumhuriyet dönemini tersaneleri ile devam eder.
Marmara ve Karadeniz’i de katarsak, Türkiye 8 bin 300 km’lik kıyı uzunluğu ile Akdenizin en uzun kıyılı ülkesi yani deniz ülkesi olmasına rağmen ve bu tarihsel birikimle bile denizci ülke olamamış, denizcilik kültürünü ne yazık ki yeterince oluşturamamıştır. Bunu anlamak için tarihten günümüze gelen, miras yolu ile kültürümüzü oluşturan ve 16. yüzyıldan bu yana halen yaşayan Haliç Tersanelerinin durumuna bakarak görebiliriz. Şu an otel ve alışveriş merkezi olması yolunda hızla çalışmalar sürüyor. Peki denizcilik tarihine sahip çıkmayan bir millet nasıl denizci bir millet olacak? Örneğin Kağıthane eğlenceleri desem? Aklınıza o dönemin simgesi olan insanın omuzlarında taşınabilecek kadar hafif ve zarif piyade kayıkları gelir. Gençlerin süslü ve narin sandallarıyla bizzat kürek çekerek bu cümbüşe katılmaları gelir. Şu an olmadığı gibi! Günümüzde özellikle İstanbul’da hızla artan konut sorunu ve tarihi alanların rantsal değerleri yüzünden Boğaz ve Marmara denizi dolduruluyor. Denizlerimizden kara parçaları üretiyoruz. Boğaz’ın ekosistemi bozulmuş durumda. İstanbul’un trafik sorununa denizleri kullanarak çözüm aramak yerine, karayolları merkezli çözümler sunuluyor. Denizcilik kültürünün temeli olan gemi inşa sanayine baktığımızda ise devletin stratejik sektörleri içinde yer bile almadığını görüyoruz. Tarihine sahip çıkmayan ve stratejisi olmayan bir sanayinin gelişmesini ve yeterli katma değeri üretmesini, yaşamın bir parçası olması ve kültür oluşturmasını bekleyemeyiz.
Türkiye’nin denizci bir ülke olması için yukarıda verdiğim örneklerin tersine dönmesi gerekli diye düşünüyorum. Başta denizcilik tarihimiz iyi bilinmeli, korunmalı, yaşatılmalı ve tabii ki ilerletilmeli.
Bakışımız denize doğru olmalı ve büyük resim planlanırken deniz ve gemi inşa sanayimiz ortada durmalı ve stratejik önemi unutulmamalı. Sektörün kendini ifadesi, sayısal ve ürettiği katma değer anlamında net ve doğru olmalı. Sektör ihtiyaçları hep söylenen ama nedense bir türlü tam olarak gerçekleşemeyen sanayi ve üniversite işbirliği ile ortaklaşa planlanmalı. Örneğin günümüzde gemi inşa ve/veya denizcilikten mezun olan öğrenci sayısı biliyoruz ki ihtiyaçtan fazla ve giderek artan mezun sayısı, beklentisi karşılanamayan yüzlerce mutsuz insana dönüşüyor. Bu mutsuzluk mesleğini icra edecek iş bulamamak ya da çok düşük ücretelere çalışmaktan başlıyor ve verimsiz/kalitesiz bir iş gücüne dönüyor. Yüksek kaygılar işin kalitesini ve üretkenliğini azaltıyor. Planlama daha öğrenci üniversiteye alınırken yapılsa, sektör ihtiyacı ne yönde, sadece içinde bulunulan yılda değil, 5 sene sonra 10 sene sonra ne yönde olacak o doğrultuda ve öğrencilerin yetenekleri de dikkate alınarak eğitimlerine yön verilse, sanayinin beklentisi karşılanabilir ve planlı büyüme ile verimli ve mutlu bir nesil yetiştirilebilir.
Tabii ki ülkenin genel gelişmişlik düzeyi de sektörleri etkiliyor ve belki de bunları birlikte düşünmek gerek. Gelişmiş ülkelerde yakın geçmişte ve şu an katma değer yaratan en önemli kaynaklardan biri bildiğiniz gibi ileri teknolojiler. Denizcilik alanında bu yakalanabilmeli. Ar-Ge faaliyetlerine ağırlık verilerek, yerli dizayn ve üretimler tercih edilmeli. İçerde birbirimizi destekler ve ilerletebilirsek, yerli dizayn -yerli yan sanayi -yerli üretim gibi, daha hızlı güçleniriz diye düşünüyorum.
Ayrıca mesleği denizle ilgili olmayan kimseler üzerinde de gündelik yaşantıda deniz farkındalığı oluşturmak gerekli. Denize teşvik ve özendirme sağlanmalı. Bunlar örneğin festivaller, deniz yarışları, deniz müzeleri ile sağlanabilir. Denize ulaşım ve onunla yaşamak kolay olmalı. Bugün bir tekne almak isteseniz İstanbul gibi bir deniz kentinde bağlayacak yer bulamıyorsunuz. Denize girmek isteseniz, kirlilikten mümkün değil, geçtim ulaşımda bari denizi kullanayım deseniz vapurlarımızın son sefer saati 22.00. Denizi kullanmazsak unutur, değerlerimizi bilemezsek sahip çıkamayız. Denizcilik bir politikadır ve planlanmalıdır. Sektörümüz tüm bileşenleri, mühendis ve denizcileri ile iyi donanımlı ve denizi, gemiyi seven ne olursa olsun ilerletmek isteyen nice değerlerden oluşmaktadır. Ortak akıl ve iyi bir planlama ile deniz ülkesi olan Türkiye, denizci bir ülke olabilecektir.
Can Kamaşoğlu / RINA Türkiye Pazarlama ve Kontrat Uzmanı
Denizcileşmek topyekün bir proje olarak alınmalı
Dünyanın en önemli denizci ülkelerinden biri olmak için gerekli tüm şartlara sahip olmasına rağmen, Türkiye’nin neden istenen ölçüde denizcileşemediği sorunsalının cevabını aslında, ülkenin tarihinde; sanayi devrimi esnasında almış -ya da maalesef- alamamış olduğu rollerde ve hatta daha öncesinde aramak gerekir bence.
Türklerin bir ulus olarak, askeri stratejiler haricinde denizcilik ile alakalı ciddi ve kayda değer politikalar geliştirmemesi ve deniz kültürünün önemini kavrayamaması, Anadolu topraklarına gelmeden önce yaşadıkları Orta Asya coğrafyasının niteliğinden ve o bölgedeki ekonomik faaliyetlerinden kaynaklanıyor olabilir. Anadolu hakimiyeti ve ardından gelip, üç kıtada yüzyıllarca devam eden Osmanlı İmparatorluğu egemenliği sırasında ise, yine üzerinde kurulu bulundukları coğrafya ile birlikte devletin benimsediği kamu idaresi şekli ve halkın yaşam tarzı, denizcilik kültürünün yeterince gelişmesine engel teşkil etmiş olabilir. Neticede tüm önemli ticaret yollarını yüzyıllar boyunca elinde bulunduran, hammadde ve iş gücü kaynağı açısından sıkıntı çekmeyen ve çok ciddi bir süre boyunca sürekli genişleyen bir karasal yapıdan bahsediyoruz. Bu yapı, yüzyıllar boyunca Türklerin denizcileşmeye ihtiyaç duymaları için gereken motivasyona izin vermemiş olabilir.
Sonrasında ise Avrupa’da doğan Aydınlanma Çağı gündemi, coğrafi keşifler ve sanayi devrimine olan kayıtsızlık ile beraber, batıda yakalanmış olan endüstrileşme ve makineleşme trendinin Türk toplumunda yakalanamamış olması, dolaylı olarak beraberinde denizcileşememeyi de getirmiş oldu, diye düşünüyorum.
Cumhuriyet tarihine bakıldığında, öncesinde yabancılara verilmiş olan kabotaj hakkının Lozan Anlaşması ile geri alınması, Türk denizciliğinin gelişimi açısından önemli bir dönüm noktası olmakla beraber, denizcilikte tatmin edici seviyelere ulaşılması için üzerine konulması gereken taşlar hep eksik kaldı. Bir devlet politikası olarak denizcilik eğitimine, deniz sporlarına, hatta deniz gastronomisine yeterli önem verilip, bu kültürün yerel düzeyden ulusal düzeye, halkın her kesimince tanınıp sevilmesine yönelik yeterli, bütünlüklü ve uzun soluklu çalışmalar yapılsaydı, durum günümüzde olduğundan daha farklı olabilirdi diye düşünüyorum.
Aslında “Ne yaparsak bu durumu düzeltebiliriz?” sorusunun cevabı, “Ne yapmadık da durum böyle oldu?” sorusunun cevabından pek de farklı değil bence.
Sonuçta 8333 km’lik bir sahil şeridimiz var, bir iç deniz olarak Marmara’yı da saydığımızda, dört denize kıyımız var, en önemlisi ise Boğazlarımız var. Denizcileşmenin ticari ve kültürel hayatımıza yapacak olduğu olumlu katkılarla ilgili toplumumuzda farkındalık yaratacak çalışmalar yapılabilir. Burada STK’lara ve basına büyük iş düşüyor tabii. Denizcilik haberleri ve deniz kültürünün yer verildiği basın araçlarının sektörel bazdan çıkıp ulusal düzeyde yaygınlaştırılması, vakıf ve derneklerin sosyal hayatta daha çok ön planda olması, toplumun hiç ilgisiz kesimlerinin bile denizcilikle ilgili bir farkındalığa ve bilinçlenmeye ulaşmasında fayda sağlayabilir. Ayrıca denizcileşmenin topyekün bir proje olarak ele alınması ve denizcileşmeye devlet organları tarafından da gerek eğitim, gerek spor ve gerekse ticari alanlarda daha çok önem atfedilmesi bence şart. Mevcut teşviklerin devamının sağlanması, teşvikler konusunda iş dünyasına daha fazla bilgilendirme sağlanarak daha fazla sayıda yatırımcıya ulaşılması, deniz eğitimi ve deniz sporlarına daha fazla ilgi ve bütçe ayrılması gerekiyor. İlkokuldan, ortaokuldan başlayarak çocuklarımıza sahip olduğumuz bu coğrafi değerin ve zenginliklerimizin anlatılması lazım.
Daha büyük bazda, devlet düzeyinde düşünüldüğünde ise, denizciliğin münferit olarak “Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı”’ndan ayrılması ve bir “Denizcilik Bakanlığı”’nın yaratılması dahi söz konusu olabilir ve devlet araç ve kaynaklarının biraz daha bu alana yönelmesine katkı sağlayabilir.
Şadan Kaptanoğlu / Kaptanoğlu Holding Yönetim Kurulu Üyesi
Sektörün acil eylem planına ihtiyacı var
Dünyada denizci ülke olmuş ülkelere baktığımızda iki önemli unsur karşımıza çıkar: Birincisi; dünya liderliğine oynayan gelişmiş ülkelerin denizin stratejik önemini hem ticari hem askeri anlamda çok iyi bilmesi ve dünyada söz sahibi olmak için denizlere hakim olmak gerekliliğinden yola çıkarak denizci ülkeler olması. Buna örnek olarak, ABD, Çin, İngiltere, Rusya, Almanya gibi ülkeleri sayabiliriz. İkincisi ülkelerin coğrafi ve demografik yapısından kaynaklanan zorunluluklardan dolayı güçlü olarak var olabilecekleri alanların sınırlı olması. Buna örnek olarak; Norveç, Yunanistan ve Japonya gibi ülkeleri sıralayabiliriz.
Denizciliğin en önemli özelliği hiçbir ticaret engeli olmadan, her ülke ile rekabet edebileceğiniz nadir sektörlerden biri olmasıdır. Türkiye denizciliğin önemini anlamış bir ülkedir. Bununla birlikte, Türkiye her ne kadar petrol bağımlısı olsa da; tarım, turizm, otomotiv, tekstil vs. gibi imkânları ve alternatifleri fazla olan bir ülkedir. Ülkenin bu çeşitliliği ve denizciliğin komplike olan uluslararası yapısı ayrıca çok meşakkatli zor bir sektör oluşu, Türkiye’nin denizcileşememesinin nedenlerinden sayılabilir. Ayrıca Türk denizciliğin tarihi Cumhuriyetimiz’le başlar ve kapalı ekonomiden açık ekonomiye geçisimizin de 1980 ortalarında olduğu düşünülürse, Türkiye’ye ve onun hür teşebbüslerine çok da yüklenmemek lazım .
Denizci ülkelerde yüzyılları aşan bir deniz tarihi ve bununla oluşmuş bir kültür vardır, bu Yunanistan için de geçerlidir. Osmanlı imparotorluğu döneminde de Yunanlılar denizci bir milletti. Bence burada önemli olan, durum tespitini doğru yapabilmek. Denizci millet olmadığından dert yandığımız Türkiye, filo bazında hala dünyada ilk 15 ülke arasında yer alıyor.
Tersanelerimiz hem özellikli gemi inşasında hem tamir bakımda bölgenin en önde gelen tesisleri arasında yer almaktadır. Son 30 yılın en büyük denizcilik, finans ve ekonomik krizi devam ederken acenteler, brokerler ve denizci akademisyenlerimiz dünya standartlarında işler başarmaktadır. Bunun sebeplerinin başında Türkiye’nin son 15 yılda önünün çok açılmış olması geliyor. Ayrıca Türkiye, armatörü, iş gücü ve akademisyeniyle belli bir bilgi birikimi derinliğine ulaştı. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşma Bakanlığına da bakıldığında aynı derinliği görmek mümkün. Şu an Turkiye’nin önündeki sınav, bu gelişmekte olan sektörü olumsuz olaylara karşı koruyabilmektir.
Türkiye’nin son dönemdeki en önemli sorunu, hiç şüphesiz ki terör. Yaşanan olaylardan dolayı hepimizin içi yanıyor. Bana göre, bu ülkemizin ikinci bağımsızlık mücadelesi ve hepimizin en büyük önceliği budur. Türkiye büyük bir ülkedir bunun da altından hep birlikte kalkacağız.
Türkiye’nin büyüklüğüne inanarak şunu söylebilirim ki; bu kadar büyük bir mücadele verirken dahi ülkemiz denizcilikte kat ettiğimiz yolu koruyacak önlemler de alacaktır. Böylece denizcilik daha da gelişmeye devam edecek, hatta yeni fırsatlar ortaya çıkacaktır. Her halükarda denizcilik gelişmeye devam edecektir. Burada en büyük endişemiz koster filosu armatörleri gibi uzun yıllara dayanan çeşitli tecrübelerle taçlanmış güzide firmaların büyük zarar görüyor olmasıdır. Bütün denizci ülkelerde koster filoları vardır ve ozel ilgi görürler. Bunun en büyük nedenlerinden biri, ülkeleri kılcal damarların kalbi beslediği gibi koster filolarının kabotaj hatlarını beslemesi gelmektedir. Diğer bir nedende, daha büyük filolar ve işler için basamak oluştururak herbirinin birer okul görevi görmesidir. İlk kurgulanması gereken strateji, Koster filosu üzerine olmalıdır.
Her segmentten denizciler, STK’lar denizcilik üzerine çalışmalar yaparak stratejiler üretmektedir. Ancak bunların tamamı sadece ülke çıkarları göz önüne alınarak tek bir strateji altında toplanmalıdır. Tıpkı turizm sektörüne yapıldığı gibi denizcilik sektorunde de acil önlem planı yapılmalıdır. Bu, sadece Türkiye Cumhuriyeti’nin mal varlığı olan Türk ticaret ilosunun korunmasına yardım etmeyecek, aynı zamanda orta vadede bu filonun daha da büyümesine de yardımcı olacaktır.
21. yüzyıl farklılaşma ve kendini ayrıştırma yüzyılı olacağından dolayı, genel çerçevenin dışında düşünmek ve başka kuruluşlardan fikir ve danışmanlık almaktan çekinmemek gerekiyor. Artık denizcilik geleneksel yapısından uzaklaştığı için dışarıdan destek alma kültürünü geliştirmeye dikkat etmemiz çok önemli hale geldi. Bir geçiş dönemi yaşıyoruz ve bu sadece denizcilik için değil, tüm dünya için geçerli. Tüm ülkeler sahaya inmiş durumda, çünkü herkes bu dönemde sektörlerin tek başına ayakta kalamayacağını biliyor. Bazıları varlığını sürdürse dahi geriye kalacak 20-30 şirkete de sektör denemeyeceğinin farkında. Örnek vermek gerekirse, geçtiğimiz günlerde Kore devleti sadece denizcilik için 1,6 milyar dolar değerinde bir fon oluşturdu. Her ne kadar bu fonun nasıl kullanılacağı devlet ve sektör arasında tartışma aşamasında olsa da, devletin kriz söneminde denizcilik sektörünü doğrudan desteklemesi stratejik açıdan verdiği önemi gösteriyor.
Şükrü Ergün / Jotun Global Doğu Avrupa ve Orta Asya’dan Sorumlu Başkan Yardımcısı
AB ülkeleri ile eş değerde teşviklerle sektör desteklenmeli
Genel olarak değerlendirdiğimizde özellikle gemi inşa alanında önemli başarılara imza atıyoruz. Büyük projeler geliştiriyoruz ve ismimiz yurt dışında anılıyor. Olumlu gelişmelere rağmen, deniz taşımacılığı, liman yatırımları ve sektörümüzle ilgili birçok alanda denizci ülkelerin aldığı desteklere benzer destekler alamıyoruz. Sektörümüzü büyütmek ve ülkemizi saygın bir marka haline getirmek için devlet teşviklerinin artması gerektiğine inanıyorum. Bir diğer önemli konu ise, ülkeler arasında yaşanan siyasi gelişmelerin Türk deniz taşımacılığına olumsuz yansıması. Türk bayrağı ile faaliyet gösteren gemilerimiz yabancı sularda ciddi sorunlarla karşılaşıyor. Ayrıca Türk bayraklı gemi işletmeleri tarafından ödenen yüksek miktardaki vergi, prim gibi finansal giderler armatörlerimizin rekabet dışında kalmasına neden oluyor. Oysa ki, Türk bayraklı gemi sayısının artması lazım. Temennimiz sektörümüzün ihtiyaç ve dinamikleri göz önüne alınarak, Avrupa Birliği ülkeleri ile eş değerde teşvikler elde edebilmesidir.
Şinasi Onur / Gemi Brokerleri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı
Denizcilikteki finansman eksikliği devlet desteğiyle aşılabilir
Öncelikle Cumhuriyet döneminden bu yana denizcilik tarihimizi kısa bir bakış ile özetlemek isterim. Cumhuriyet döneminde başlayan gemi yapım onarım sanayi, 1930’lu yılların sonunda denizaltı yapabilecek duruma gelmişti. Ancak sonrasında patlayan 2. Dünya Savaşı’nda bu gelişim durmuş ve eldeki gemiler teknolojik olarak diğer ülkelerle yarışamaz hale gelmiştir. 1950’li yıllar dünya denizciliğinin ciddi değişime uğradığı yıllar olmakla birlikte, ülkemiz maalesef gelişim konusunda diğer ülkelerin gerisinde kaldı.
Bugün dünyada en büyük filoya sahip ülkelerden biri olan Yunanistan’da devlet sektöre ciddi destekler vererek girişimcilerin bir araya gelmesini ve filolar almalarını sağlamıştır. Aynı dönemde bizde eğitimli personel olmaması, ekonomik şartların elverişsizliği ve devletin konuya gerekli önemi vermemesi nedeniyle sektörde çok gerilerde kaldık. 1960’li yıllarda Taşkızak ve Gölcük de yapılan gemilerle sektöre biraz katkı sağlanmaya çalışılmışsa da, rakip ülke filoları karşısında çok yetersiz kalındı. 1960’lı yılların sonlarına doğru tersanelerde inşa edilmeye çalışılan gemi sayısı artırılmaya çalışılmış, ancak ülkemizde yan sanayi ürünlerinin yeterince bulunamaması nedeniyle tüm malzemenin ithal edilmeye çalışılması, ekonomiye daha ağır yük getirmeye başlamış, bundan dolayı da üretim çok düşük seviyelerde kalmıştır. 1980’li yıllarda yapılan gemi üretimlerinin malzemelerinin yüzde 85’i ithal olarak karşılanıyordu. Bu durum üretimin düşük seviyelerde kalmasına sebebiyet verdi. Denizicilik filomuzun büyümesi gemi ithali ile olmuş ve bu sebeble yurt dışına ciddi döviz akışı olmuştur. Bu da filoyu büyütmüş, ancak ekonomiye katkıdan ziyade negatif etki etmiştir.
Günümüze geldiğimizde ise; Türk Bayrağını dalgalandıran 8,5 milyon dwt kapasite mevcut olmakla birlikte, Türk sahipliğinde, ancak yabancı bayrak altında işletilen 27 milyon dwt kapasite dünya denizciliğine hizmet vermektedir.
Türk denizciliğinin gelişememesinin en büyük nedeni devlet desteklerinden çoğu zaman yoksun olmasıdır. Gemi yapım maliyetlerinin yüksek olması yüksek finansman gerekliliğini doğurmakta. Bunun özkaynaklarla karşılanması mümkün olamadığından gemi boyutları küçük kalmakta ve yapım süreleri çok uzun süreler almakta idi. Bu nedenlerden dolayı Türk filosu yeni inşadan daha çok ithalat ile büyümüş, günümüze gelmiştir.
Devletin garantisi ile ucuz kredi imkanlarının yaratılması, vergi muafiyet ve iadelerinin sağlanması, alınan fon ve vergilerde yapılacak iyileştirmeler denizciliğin gelişmesine destek verebilecek unsurlar olup, devlet yönetimlerinin bu konuya ciddi destek vermeleri gerekmektedir. Tüm bu nedenlerden dolayı Türk denizciliği gelişememiş, üç tarafı denizlerle çevrilmiş olmasına rağmen maalesef denizci bir ülke olamamıştır. Deniz Ticaret filomuzun oluşumunu sağlayan gemi türleri zenginleştirilmeli, yaşları gençleştirilmeli, Türk bayrağı taşıması özendirilmeli tüm bunlarla birlikte gemilerimizde çalısan kalifiye eleman sayısı artırılmalıdır.
Tersanelerin alt yapı noksanlarının tamamlanması, çağdaş teknolojiyle donatılması, uygulama aşamasında bulunan tersane yatırım projelerinin hızla tamamlanması ile birlikte gemi yapım sanayindeki atıl kapasiteler, gemi yan sanayilerinin türlenerek büyüyüp yayılmalarına engel oluyor. Tersane üretimlerindeki dengesizlik, yan sanayileri olumsuz etkiliyor. Denizciliğin yönetilmesinde ve yönlendirilmesinde ülkemizde gerekli olan yasalar, tüzükler, yönetmelikler tekrar elden geçirilip, çağın koşullarına, atılım içindeki bir ekonominin ve deniz ticaretinin dinamiğine göre yenilenmeleri gerekmektedir.
Denizcilikle bağlantılı olan sektörler mutlak şekilde geliştirilmeli. Bunlardan en önemlisi limanlar ve demiryolları. Limanlarımızın sayısı ve yapılan operasyonlar artırılmalı, kombine taşımalara uygun hale getirilmelidir. Aynı şekilde limanlarımızın demiryolu ile de bağlantıları artırılmalıdır. Denizciliğimizin en büyük dertlerinden biri olan finansman eksikliği, banka ya da finans kuruluşlarının yaratacağı ucuz kredi kaynakları ile çözümlenebilir. Tabii ki, burada da devlet desteği önem arz etmektedir.
Sonuç olarak; “Denizciliği Türk’ün büyük ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız” diyen Mustaf Kemal Ataturk’ün bu sözü ile birlikte atılacak yeni aktif adımlarla “Denizci ülke, Denizci millet” hedefine ulaşmak mümkün olabilir.
Feramuz Aşkın / Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası
Gelişmenin anahtarı, Denizcilik eğitimi
Türkiye’nin neden denizcileşemediğinin cevabı çok açık, çünkü biz denizci bir ulus değiliz. Denize her zaman arkamızı döndük. Deniz ve denizciliğin önemini çok iyi vurgulayan Ulu Önder Mustafa Kemal Atatürk‘ün vecizesini sadece açılış konuşmalarında kullandık ve o amaca ulaşmak için çok fazla bir şey yapmadık. Cumhuriyet’in kuruluşundan bugüne kadar ki mevcut hükümetlerin deniz ve denizcilikle ilgili hükümet programlarında birkaç cümleden ibaret olan bir bakış açısı ile denizciliğin, bugünlere gelmesi bile büyük bir başarıdır. Bugün denizcilik sektörü ile ilgili olan kişi ve kurumlar ile konuştuğumuzda, sorunu olmayan tek bir birim gösteremezsiniz. Ne yazık ki bu sorunların çok büyük bir bölümü bürokratik engellerdir. Çok basit bir örnek ile son on yıldır Türk bayrağından kaçışın nedenleri bile bu sorunun cevabı olur.
Öncelikle denizcilik tek endeksli bir sektör değildir; Dünyadaki tüm hareketlerden (siyasi-politik-ekonomi-çevre –askeri-mevsimsel vb. gibi) etkilenen bir sektördür. O yüzden de bu konularda kuvvetli bir bürokratik kadro oluşturulmalıdır. Türk denizciliğinin anayasası yazılmalı ve sıkı bir şekilde takip edilmelidir. Şu ana kadar gerçekleşemeyen üniversite/sektör/meslek odaları/STK’lar birbiri ile işbirliği içerisine girerek ortak çalışmalar yapılmalıdır.
Ülkemizde denizciliğin gelişmesi için, Denizcilik eğitimi konusunda önemli değişiklikler yapılarak bu konudaki gelişmiş ülkelerin seviyesine ulaşmamız mümkün olabilir. Büyük bir genç nüfusu olan Türkiye, potansiyelini kullandığı taktirde eksikliklerini kısa sürede tamamlayarak denizci bir ülke olabilir.
Seyfettin Tatlı / ABS Türkiye Genel Müdürü
Denizcilik lokomotif sektör olarak benimsenmeli
Türkiye coğrafi konumu itibari ile her ne kadar üç tarafı da denizlerle çevrili olsa bile kapalı denizlerin ortasında ve okyanuslara Akdeniz ile açılabilen bir ülkedir, dolayısı ile Dünya deniz ticaret yolları açısından incelediğiniz zaman coğrafi konumu bir Singapur, İngiltere, Hollanda, Almanya vs. gibi olmaması bir dezavantaj. Ancak komşumuz Yunanistan’ın dünyadaki en büyük filoya sahip olduğu düşünülürse, bu coğrafi özelliğini Asya ile Avrupa’yı bağlayan bir köprü ülke olmasıyla avantaja çevirebilmesi gerekiyor.
Denizcilileşememizin en önemli sebebi; Türkiye’nin sanayileşme süreci başlangıcında denizciliği ve gemi inşaatını lokomotif sektör (key sektör) olarak benimsememiş olmasıdır. “Key sektör” ülkelerin kısa, orta ve uzun vadede kalkınma planlamalarında belirlenir ve bu konunun üzerine gidilerek her türlü destek verilir, kamuoyu oluşturulur, iş gücü ve beyin takımları yetiştirilir, konuyla ilgili topumsal kültür yaygınlaştırılır. Ayrıca sürekli geri dönüşümlerle düzeltmeler ve iyileştirmeler yapılarak, sektörel gelişmeler bu konuda yatırım yapan tüm firmalara ve kuruluşlara dağıtılır. Tüm bunların oluşumuyla, sektörle ilgili standartlar geliştirilir, bu standartlar ülke genelinde ki tüm firmalar tarafından uygulanır. Yani firmalar, üniversiteler ve denizcilikle ilgili kuruluşların hepsi bu standartları uyguladığı zaman, tıpkı “yap – boz” oyunlarında olduğu gibi küçük parçaların ahenkli ve uyumlu birleşmesinden ortaya çok güzel ve değerli bir tablo çıkar. Buna uygun önlemler alınmadığı takdirde, Türk Denizcilik sektörü geleneksel olarak çoğunluğu Karadeniz bölgemizden olan aile firmalarının kurumsallaşma çabaları devam ederken, bir taraftan da denizcilikte her on yılda bir yaşanan krizlerle boğuşan firmaların dünyadaki rakipleriyle mücadele ederek pastanın büyük payını alması ve kural koyucular arasına girmeleri çok zor gözükmektedir.
Denizciliğimizin ilerlemesi için öncelikle denizciliği çocukluktan itibaren insanlarımıza sevdirmemiz ve denizcillik kültürünü toplumumuza yerleştirmemiz gerekiyor. Denizin sadece yazın eğlence ve dinlence için gidilecek bir mesire yeri değil, her mevsim ve her ortamda yaşantımızın bir parçası olduğunu toplumumuza benimsetmemiz büyük önem taşıyor.
Ülkemizin üç yanı denizlerle çevrili olmasına rağmen, denizcilik sektörünün sadece Karadeniz’in belli bölgelerinden çıkan girişimci ailelerin sırtında kalmaması Akdeniz, Ege kıyılarımızdaki ve Anadolumuz’un farklı bölgelerindeki yatırımcılarımızada denizcilik, liman ve gemi inşaatı konularında teşvik edebilmeliyiz.
Son 10 yıldır aslında Türk denizciliği filosuna aldığı yeni ve büyük tonajlı gemilerle kabuğunu kırdı ve Dünya denizlerine açılmaya başladı. Dünyanın hemen hemen her limanında bir Türk firmasının gemisini görmek mümkün olmaya başladı, bu iyi bir gelişme olmakla birlikte halen yeterli değil.
Tüm bunların yanında devlet desteği çok önemli. Devletimizin ilgili kurumlarının ve sektörle ilgili odalarımızın denizcilik mevzuatlarını yatırımcılarımıza ve denizcilikle ilgili kurumlarımıza destek verecek şekilde sanayideki ihtiyaçlara ve gelişmelere paralel olarak güncellemeleri çok önem arz etmektedir.
En önemli ihtiyacımız ise, denizci teknik ve idari personel yetiştirmektir. Son yıllarda açılan denizcilik yüksek okulları ve üniversitelerin bu konuda çok faydası olmasına rağmen halen gemide çalışacak yeterli eğitime sahip mürettabat bulmak firmaların, özellikle tanker işletmecileri için, en çok zorlandıkları konuların başında gelmektedir.
Koray Karagöz / Marine Line Türkiye Yönetim Kurulu Başkanı
Denizcilik ilkokuldan başlamalı
Türkiye’nin önemli Denizci ülkelerinden biri olmak için gerekli tüm şartlara sahip olmasına rağmen, hala denizcileşmeyi başaramamasının nedeni ülkemizdeki mantalitenin değişmemiş olması. Biz hâlâ kendimizi Orta Asya’da çorak bozkırlarda at koşturan millet olarak görüyoruz. Atalarımızda denizcilik kökeni yok, örneğin bu Yunanlılar da var ve denizciliği her şeyin önünde tuttukları için sürekli denizciliklerini geliştiriyorlar. 3 tarafı denizlerle çevrili bir ülkemiz olduğunun milletçe farkında değiliz. Bunu sadece ticari olarak değil, en ufaktan belki ilkokuldan itibaren çocuklarımıza öğretmeliyiz, aşılamalıyız. İlkokuldan itibaren belki de denizcilik ders olarak verilmeli. Herşeyin başı Eğitim, çocuklarımız öğrencilik hayatlarının ilk yılından itibaren denizcilik konusunda eğitilmeli. Çocuklara sudan korkmamaları gerektiğini öğretmeliyiz.
Deniz yolu ile yolcu taşımacılığı artırılmalı, teşvik edilmeli. Son zamanlarda bunu pek göremiyoruz ama bazen belediyeler kâr amaçlı değil, kâr amacı gütmeden sadece hizmet için de halkına birşeyler verebilir.
Bu sadece İstanbul için değil, denize kıyısı olan bütün illerimiz için düşünülmeli. Şehirler arası deniz yolculuğu yapılabilmeli ve devlet bunu teşvik etmeli.
Ayrıca iç sular taşımacılığı da teşvik edilmeli. Özellikle Orta ve Doğu Anadolu’da bu şekilde kullanılmaya elverişli nehirlerimiz, göllerimiz var. Ulaştırma denince, sadece duble yollar akla gelmemeli, deniz yolu ile toplu taşımacılık denize kıyısı olan her ilimizde süratle yapılmalı. Başta Ro-Ro ve kruzvaziyer gemilerin yanaşacağı limanlar olmak üzere Türkiye’deki limanların sayısı artırılmalı.
Deniz-kara ve demir yolu taşımacılığı kompleks hale gelmeli, örneğin yükünü ro-ro limanına getiren taşıyıcı, aynı yükünü doğrudan demiryoluna yükleyerek lojistik merkezine doğrudan ulaştırabilmeli ve bütün bu sistemler koordineli bir şekilde düzenlenmeli.
Editörümüzün parmak bastığı her bir madde üzerinde hassasiyetle çalışma yapılması gereken çok haklı maddeler. Hepsi için teker teker devlet desteğini de arkamıza alarak çalışmalar yapmalıyız, öneriler sunmalıyız ve bunların hayata geçirebilmesi için çok çalışmalıyız. Bu kapasite ve düşünce gücü bizde var, sadece elimizi uzatmak ve uzattığımız eli de birilerinin tutması lazım.
Cem Melikoğlu / Türk Loydu Yönetim Kurulu Başkanı
Çözüm kolaycılığa kaçmadan mücadele etmekten geçiyor
Bildiğiniz üzere biz kabotaj hakkımızı bile Cumhuriyet’in kurulmasıyla 20 Nisan 1926’da Kabotaj Kanunu ile elde edebildik.
Kapitülasyonlarla yüzyıllar önce yabancılara verilmiş olan haklar böylelikle denizde kendi vatandaşlarımız adına geri alınması çok yeni gerçekleşebilmiştir. 8000 kilometreyi aşkın sahil şeridimiz ve üç yanının denizlerle çevrili olması açısından ülkemiz, en ucuz ve en çevre dostu taşımacılık türü olan deniz taşımacılığını geliştirmek için her türlü avantaja sahip olmasına rağmen bunu yeterince kullanamamaktayız. Doğal olarak denizcilik kültürünün gelişmesi uzun ve zahmetli bir yolculuk ve hem kısa hem uzun projeksiyonlu milli stratejiler gerektirmekte. Ayrıca, denizci yetiştiren okullarımız sınırlı sayıda. Son yıllarda denize yatırım yapanın adeta cezalandırıldığı bir dönemdeyiz. Aşırı bürokratik işlemler ve vergisel yükler nedeniyle çoğu armatörümüz, hatta yat sahipleri bile maalesef milli bayrağımızdan kaçmakta ve yabancı bayrakları tercih etmektedir.
Öncelikle konunun sadece denizcilikle ilgili olduğunu düşünmüyoruz. Türkiye ekonomisinin ileri teknoloji ürünlerin üretimine dayanmadığı bir gerçek. Örneğin Türkiye tekstilde çok ileri bir noktada olmasına rağmen kendi markalarının çok az olduğu da ayrı bir gerçek. Turizm de bile yüksek harcama grubu turisti değil, çok ucuza “her şey dahil” gelen ya da sırt çantası ile gezen turistlere hitap ediyoruz.
Türkiye ekonomisi; ticarete, ara mal üretimine, fason üretime, inşaat gibi emek yoğun üretime dayanıyor.
Daha önce bir çok kez yapılmış karşılaştırmadır ama bir kere daha yapmaktan bir zarar görmeyiz;
1 kg buğday üretici satışı: 1-TL
1 kg soğan üretici satışı: 2-TL
1 kg yeni inşa kimyasal tanker satış fiyatı: 20-TL
Aynı geminin ana makinesinin kg fiyatı: 40-TL
1 kg standart binek araba satış fiyatı: 50-TL
1 kg dizüstü bilgisayarı satış fiyatı: 1.300-TL
1 kg son model cep telefonu satış fiyatı: 16.000-TL
1 metre basit kumaş: 3 TL/metre
1 metre lüks kumaş: 15-30 TL/metre
1 gömlek fason dikim: 4-5 TL/adet
1 adet marka gömlek: 100-150 TL/adet
Yukarıdaki tablo para kazanmak için niçin ileri teknoloji üretimine, fason üretim yerine, katmadeğer sağlayacak anahtar teslimi üretime ve kendi markalarımıza ihtiyaç duyduğumuzu açıklıyor.
Bu konuda Denizcilik diğer sektörlerden ne daha ileride ne daha geride sayılır. Muhakkak ki 2000’lerle başlayan yıllarda denizcilik sektöründe her yönü ile ilerleyecek fırsatlar yakaladı. Ama akılcılıktan uzak kendi iç rekabetimizle, teknolojimizi geliştirecek yatırımlar yerine atıl yatırımlarla bazı fırsatlar kaçırıldı. Tersaneler yatırım çöplüğüne dönüştü. Kısa sürede A’dan Z’ye kurulumunu tamamlayan tersaneler hiç yeni inşa yapamadan atıl kaldılar.
Kısa vadeli avantajları, fırsatları; uzun soluklu mücadelelere tercih ettik. Halbuki bir denizci bunu yapmaz, mücadele eder ve tekrar denerdi.
Daha önce pek çok yeri keşfeden Sir John Franklin, 1845 yılında başlayan bir keşif gezisine daha çıkar. Bu gezinin amacı; Atlas Okyanusu’ndan Büyük Okyanus’a bir geçit bulmaya çalışmaktır. Ancak bu Sir Franklin’in son yolculuğu olur; Franklin komutasındaki gemiler 1846 Eylül ayından 1847 Nisan’ına kadar Victoria Boğazı’nda buzulların arasında sıkışıp kalır, Nisan olur ama buzullar erimez, asıl önemlisi Franklin ve ekibi bu duruma da hazır olmasıdır. Yiyecek stokları vardır. Fakat yanlış rota izlediklerini ve buzulların hiç çözülmeyeceğini bir yere geldikleri anlamaları tüm ümitlerini kırar, Eskimolara ulaşmaya çalışırlar ve gemiyi terk ederler. Franklin’in 1847 Haziranı’nda öldüğü daha sonradan öğrenilir.
Yeni yerlerin keşfinin arzusunu açıklayabilmek için bu örneği vermek istedim. Yıllar sürecek ve sonucu belirli olmayan hatta büyük riskler içeren bir maceraya atılana ne demeli acaba? Aylarca buzulların arasında kalabilmeyi göz önüne almak, hiçbir şey yapamadan aylarca sadece beklemek nasıl bir duygudur? Bekleye bekleye sonunda hastalıktan, açlıktan ve soğuktan ölmek? Ki daha önce başkalarının deneyip de başaramadığı bir keşfi tamamlamak uğruna…
Bu denemeden 100 yıl önce başlayan geçiş bulma mücadeleleri ancak 1878’de başkaları tarafından tamamlanabildi. Ama bu ilk başarısızlıkla sonuçlanan keşif denemeleri olmasaydı, bu keşifler yapılabilir miydi?
Denizcinin mücadelesi görüleceği üzere yüzyıllar sürebilir. Önemli olan mücadele etmektir. Denizci de mücadele etmeyi bilebilmelidir.
Çözümü her zaman devletten, teşviklerden beklemek çok doğru olmayacaktır. Kolaycılığa kaçmadan mücadele edilirse, aklın yolu izlenirse çözüm zaten kendiliğinden bulunur.
Devletten beklenebilecek en önemli destek ise; doğru ve uzun soluklu stratejiler geliştirmektir. Elbette çalışandan, üretenden az vergi almak, çalışmayı, çalışanı, geliştirip daha fazla üreteni ödüllendirmek, geliştireni, istihdam yaratanı teşvik etmek önemlidir. Ancak doğru seçilmiş milli stratejiler gelişmiş ülkelerin teknolojilerinin gerçek temelini oluşturmaktadır. Örneğin, ülkemizde başlatılmış olan MİLGEM projesi denizciliğin askeri alanında çok yol almamızı sağlamıştır, askeri yan sanayide çok sayıda teknolojik ilerleme ortaya çıkarmıştır. Ek olarak koster filomuzun yenilenmesi, kabotaj sularımızda hizmet verecek yeni feribotların planlanması muhtemelen denizcilikte başka bir aşamaya geçmemizi sağlayacaktır.
Elbette hep birlikte hoşgörü kültürünü yayıp geçlerimize başka kültürlere saygıyı öğretmeliyiz. Gençler dil öğrenmeli, özgüvenli araştıran-soruşturan nesiller yetiştirmeliyiz. Bunlar olursa denizcilerimiz kendi yolunu güvenle, başarıyla bulacaktır.
Enver Bilgi / Zenith Gemi İşletmeciliği A.Ş. Genel Müdürü
Armatörlük geliştikçe denizci ülke olmanın yolu açılır
Denizcileşemedik, çünkü kültürel altyapımız, geçmişimiz ve düşünce yapımız buna uygun değildi. Yeteri kadar denizi sevmedik! Denizi yalnız kıyıdan seyredilen, yanan tankere karşı çay-kahve içilen bir manzara gibi algıladık. Ona zarar vermeden, doğasını bozmadan yararlanmayı, gelir sağlamayı; gemilerimizle, balıkçılarımızla, marinalarımız ve turizm sektörümüzle ne yazık ki öğrenemedik. Devlet, denizciliği her kürsüye çıkanın “üç tarafı denizlerle çevrili …” diye başlayan nutuk atmaktan, Kabotaj Bayramı’nda denize çelenk atarak deniz şehitlerimizi anmaktan ibaret gördü. Denizin ekonomimize katkı sağlayacak büyük bir gelir kaynağı olabileceği hep göz ardı edildi.
Denizcilikle ilgili devlet kurumlarında, bakanlıklarda kadrolar denizcilik dışında çok farklı sektektörlerden gelen bürokratlarla donatıldı. Hatta çok iyi ata bindiğini iddia ederek, at üstünde denizcilikle ilgili beyanat veren, göreve geldiği günden başlayarak, gittiği güne kadar IMO’nun STCW Konvansiyonu’na (ne anlama geldiğini bile merak etmeden) STWC diyen Ulaştırma Bakanımız bile oldu.
Zamanında Türkiye’nin göz bebeği olan, D.B. Deniz Nakliyatı T.A.Ş. bürokrasiye kurban edildi.
Bugün Türkiye, düzenlenen denizcilik fuar ve konferanslarıyla, armatör, tersane ve gemi işletmecileriyle, turizm tesisleri ve marinalarıyla eskiye oranla denizde epeyce yol almış olmasına rağmen, hala;
n Denizi kirleten gemilere yarattığı kirliliğe göre değil, geminin tonajına göre ceza veriliyorsa,
n Bazı eğitim kurumlarına yapılan ciddi yatırımlara rağmen, kaliteli öğretim üyesi bulunamıyor ve yüksek puan almış öğrenci denizde durmaz düşüncesiyle daha alt gruplardan öğrenci tercih ediliyorsa,
n Mavi Bayraklı marinalarda Blue Card uygulamasına rağmen, sewage (sıvı atık) verecek teknelere “sen ödemeni yap, ben sana sertifika vereyim, sewageini de git açıkta bas” deniliyorsa,
n Daha da ötesi, denizin çözüp dönüştürebildiği sewage değil, asıl tehlike greywater (deterjan, sabun, şampuan vs.) hiç kaale alınmadan binlerce tekneden denize basılabiliyorsa,
n Karasularında doğru düzgün bir denetim yapılmadan, turizm cenneti Göcek koylarında bile deniz çöplük gibi görülüyorsa,
Nasıl denizcileşebilirdik…!
Denizciliğin lokomotif segmenti armatörlük ve gemi işletmeciliğinde ne kadar gelişim gösterirsek, yabancı yatırımcıyı o derecede ülkemize çeker, nitelikli Türk personeliyle dünyaya açılabiliriz. Bu da denizci ülke olmamızın önünü açacak bir başlangıç olur.
Denizcilik uluslararası platformda gerçekleştirilen bir piyasa olgusudur, bu nedenle ancak dünyaya açılarak, eğitim, çevre bilinci ve emniyet kültürümüzü geliştirebiliriz ve o derece denizcileşebiliriz.
n Uluslararası seminer ve konferanslara daha fazla ilgi ile geniş katılım sağladığımız, IMO, BIMCO, INTERTANKO, Class, Sigorta Kuruluşlarının yönetimine daha fazla temsilciyle katıldığımız, yabancı armatör ve işletmeci firmalar ile Major Oil Şirketlere Kaptan, Mühendis ve yönetici göndermeye başladığımız zaman,
n Çoğunluğunu Hintli ve Filipinli gemi adamlarının oluşturduğu piyasada, Türk denizcisinin de söz sahibi olmaya başladığı zaman,
n Devlet desteğiyle, gemiler kadar karadan da denizleri korumaya önem verdiğimiz zaman,
n Denize hayatımızda daha fazla yer verdiğimiz, bir yaşam tarzı olarak benimsediğimi zaman,
n Kaza yapan 140 bin dwt’luk gemiye 140 tonluk gemi demeyen, Boğaz’dan geçen her gemiyi tanker zannetmeyen bir medyaya sahip olduğumuz zaman,
n Ülkemizi yabancıların korkmadan seyahat edebileceği, jeopolitik problemleri çözülmüş, güvenlikli bir ülke haline getirdiğimiz zaman,
denizcileşebiliriz, ki bunu başaracak potansiyelimiz ve mücadele gücümüz DNA’larımızda vardır.
Orhan Deval / Deval Transport A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı
Toplum denizcileşmek istemeli
Denizci bir ülke olabilmek için öncelikle tarihsel olarak denizci bir ırka sahip olup deniz yolları üzerinde göç etmiş, savaşmış ve ticaret geleneği oluşturmuş olmak gerekiyor. Bunun yanında; fiziki olarak deniz yolları üzerinde savunma yapmaya, ticaret oluşturmaya, ikmal yolları geliştirmeye başka bir alternatifi olmadığından mecbur kalmış bir ırk olmak, denizciliğin toplumun tüm kesimlerinin kültüründe yer alması için önemli. Ayrıca, hangi yüzyılda olursa olsun askeri açıdan savunmanın ötesinde stratejik deniz yollarında egemen olmanın ancak çok güçlü bir donanma ile mümkün olduğunu inanıyorum. Ancak bizim bu şartları yerine getirdiğimizi düşünmüyorum.
Deniz tarihsel olarak da insanoğlunun mecbur kalmadıkça tercih etmiş olduğu bir yüzey değildir. Bu yüzden karadaki daha kolay ve elverişli imkânlar zorunlu kalınmadıkça insanı denize çekmez, üç tarafı denizle çevrili olsa da! Ancak mecbur kalındığında, yukarıda bahsi geçen şartlar kendiliğinden oluşur. İnsanlar mecburen bu şartları geliştirerek bu alanda başarılı olmaya yönelirler. Günümüzde bu alanda başarılı olan Japonya, Yunanistan, İngiltere, İskandinav ülkeleri vs. gibi ülkelerdir. ABD ise başka alanlardaki lokal gücünü zamanla küresel güce dönüştürürken denizci olmuş bir ülkedir.
Yukarıdaki temel sebeplerden ötürü ırkımız kısa bir sürede denizci bir ırk haline gelemez. Çünkü ülkelerin gelişimi ve konularda uzmanlaşması o toplumun önce bireysel istekleri, sonra da kitlesel istekleri ile doğru orantılı gider. Bir fert veya topluluk denize girmek, balık tutmak vs. gibi şeyler istiyorsa bunu yapar. İmkânı yoksa, o imkânı kendisi yaratır. Ancak istemiyorsa, denizden çekiniyorsa, güneşe çıkmaktan ürküyorsa, deniz canlılarından korkuyorsa, dalgalardan ürküyorsa bunlardan hiçbirini yapmaz. Tekneye binmez, yelkenli ile uğraşmaz, marina inşa etmez, denizden ulaşım sağlamaz, İstanbul Boğazı’na sahip olsa bile! Bunların yerine denizin sadece manzarasından faydalanarak deniz kenarında tüketim yapar. Hatta deniz ürünleri ile değil, başka yörelerin gıdalarıyla beslenir.
Toplum olarak sadece fırsatlar peşinde koşmadığımız zaman belki biraz yol alabiliriz. Dolayısıyla Denizci bir ülke olabilmek için yukarıdaki fiziken mecbur kalmış ülkelerden olamıyorsak, en azından isteyerek olmalıyız. Ancak birkaç avuç insan olarak değil, tüm toplum olarak istemeliyiz. İstersek imkanları da kendimiz yaratırız.
Serkan Ay / Arasmak Genel Müdürü
Her şeyin temeli sanayi devrimini gerçekleştirmek
İlk önce söylenmesi gereken, Dünyanın en önemli denizci ülkelerinden biri olmak için gerekli tüm şartlara sahip değiliz. Sanayi devriminin dışında kalması yüzünden koca bir imparatorluğu batırmış bir ülke olarak nasıl denizcileşmeyi düşünebilmek bile önemli. Bugün denizcilik endüstrisinde çarpık bir düzen var. Dizayn dışarıdan, dizayn yerli olsa bile onu çizecek program dışarıdan, sac, makine, radar, jeneratör ve elektrod dışarıdan alınacak ama bunu Türk işçisi birleştirecek; bu mu bizim sanayileşmiş denizcilik anlayışımız? Birkaç büyük oyuncu haricindeki tersaneler sadece taşeron organizatörlüğü yapıyorlar, gemi üretimi esnasında değişik işleri değişik kişilere taşere etmeleri gibi.
Asıl sorun neden denizcileşemediğimiz değil, neden sanayileşemediğimiz. Japonlar da bizim gibi sanayi devriminin gerisinde kalmışlardı ve aynı bizim gibi harekete geçtiler, heyetler ve gruplar halinde Avrupa’nın çeşitli Teknik Üniversitelerine öğrenci gönderdiler. Üstelik bizimle aynı yıllarda, yani Tanzimat’tan hemen sonra. Onların öğrencileri azmetti, öğrendiklerini ülkelerine dönüp uyguladı, bizimkiler ise her biri ayrı telden çalan birer Batı hayranı olup çıktılar ve sonunda iş bizden hiçbir şey olmaza kadar geldi.
Kısacası herşeyin temel sebebi sanayi devrimidir.
Türkiye’nin denizciliği başarması o kadar kolay değil. Batı nasıl başarmış diyecek düşenecek olursak, onlar da Rönesans ve Reform neticesinde şekillenmiş bir aydınlanma çağının getirdiği 500 senelik bir bilgi birikimi var ve bir anda sanayi devrimi oluşmamış. Aşama aşama gelişme kaydederek ortaya çıkmış. Yüzyılların bilgi ve tecrübe birikimi. Biz bunu bugünün şartlarında, iletişim çağında yaşadığımız için elde edip birşeyler üretiyoruz. Ama düşünün, 100 yıl önce, iletişim ve etkileşim bu kadar yaygın olmadığı için teknoloji sadece “onların” tekelindeydi. Örnek verecek olursak, buhar makineleriyle tahrik edilen dev toplara sahip drednotlar üretiyorlardı fakat biz sadece seyrediyorduk. Dünyanın su altından torpido atan ilk denizaltısını ürettik denildiğinde milletçe sevindik. Oysa ki bu iki denizaltı İngiltere’nin meşhur Vickers tezgahlarında üretilip parça parça bize yollanmıştı ve biz de büyük bir başarı ile birleştirdik! Yani tek yapabildiğimiz montaj o da gördüğünüz gibi 100 yıldır hiç değişmemiş (bakınız 1. Sorunun cevabı ve az önceki denizaltı örneği).
Rönesans ile ilgili farklı bir tespitte daha bulunayım: Eminim çoğu insan gittiği Avrupa ülkelerindeki mimariye, şehir düzenine hayran kaldı ve neden bizde yok sorusunu sordu. Evet neden bizde yok? Paris’te, Roma’da, Barcelona’da gezerken her biri ayrı bir sanat şaheseri gibi o sıradan sokak apartmanlarına dalıp dalıp, biz neden böyle evler apartmanlar çizmek yerine Toki’nin ya da müteahhidin yaptığı, hiçbir estetik yanı olmayan, kullanışsız ve çirkin evlerde yaşıyoruz? Biz neden böyle eserler çizemiyoruz, bizde hiç mi mimar yetişmiyor? Ama ülkemizde onlarca fakülte var? Bunun cevabı yukarıda söylediğim gibi Avrupalılar’da Rönesans’ın getirdiği incelik, estetik kaygısı, birikim, ruh ve teknik gibi unsunların var olması. Onlar bu yapıyla mimariyi şekillendiriyor, biz ise dört köşe bir beton yığını yapıp dışına cam giydirince modern bina yaptık diye övünüyoruz.
Neyse, kısacası herşeyin temel sebebi sanayi devrimidir.
Mustafa Serdar Duran / Negmar İcra Kurulu Başkanı
Deniz egemenlik, özgürlük, refah ve mutluluk üretir
Türkiye, üç kıtanın birleştiği, deniz ticaret yollarının geçtiği kavşak noktası. 8484 km kıyı uzunluğu, üç tarafı denizlerle çevrili ve dünyanın en kritik su yollarından biri olarak kabul edilen Türk Boğazlarına sahip yarımada deniz ülkesi olmasına rağmen, bunlar denizci ülke olması için yeterli olmamaktadır. Bilindiği gibi denize kıyısı olmamakla birlikte konteyner taşımacılığında büyük firmaları bulunan gemi tahrik sistemleri üreten ve denizcilikten elde ettiği yüksek katma değerle milli refah ve ekonomisinin güçlü kılan denizci millet/ devletler de mevcuttur.
Bir durum tesbiti yapıldığında Türk sahipli deniz ticaret filosu dünya deniz ticaret filosunun gemi adeti bazında Dünyanın yüzde 3,4’ü; gemi tonajı bazında Dünyanın yüzde 1,7’si; Ülkemizin denizyolu ile taşınan yükü, dünya denizyolu ile taşınan yükünün yüzde 1,4’ü olduğunu görüyoruz.
Limanlarımızda elleçlenen konteyner miktarı, dünyada elleçlenen konteyner miktarının TEU bazında yüzde 1,2 ’si olduğu görülecektir.
Denizcilik bilindiği gibi bünyesinde 30 civarında alt sektörü bulunan uluslararası ticaretin kuralları ve rekabet şartlarının hüküm sürdüğü ülke ve millet için stratejik bir sektördür. Bu sektörün uluslararası arenada rekabet ortamında bekasını ve gelişimini sürdürülebilmesi için ülke olarak tüm bu alt sektörlerin entegrasyonu ve optimizasyonu gerekir. Bunun için büyük resmin çizildiği bir denizcilik politikası olmalıdır.
Denizci ülkelerin anılan tüm alt sektörlerin birinde konumlandıkları (en iyi oldukları), gayri safi yurt içi hasılalarında, istihdamında, sosyal ve kültürel hayatında denizin önemli bir payı olduğu görülmektedir. Deniz, sıradan insanın hayatında yer bulmaktadır. Denize ulaşılabilirlik ve kapsayıcılık ülke sathına yayılmaktadır.
Ülke siyasetinin ve dış politikasının ana omurgasını oluşturmaktadır. Denizlerde egemenlik tesis etme yarışı olanca hızıyla sürmekte, ülkeler arasında başlıca savaş nedeni olmaktadır. Denizci ülkelerde deniz, insanı için egemenlik, özgürlük, refah ve mutluluk üretmektedir.
Denizci ülke olmamız için önem ve öncelik sırasına göre şunlar yapılmalıdır:
1. Denizcilik Devlet Politikası olarak belirlenmeli ve yayınlanmalıdır. Bu politikayı,stratejiler projeler ve faaliyetlerle desteklemelidir.
2. Politikaları-stratejileri-projeleri faaliyetleri planlayacak-uygulayacak-izleyecek-denetleyecek tek bir denizcilik idaresi yani Denizcilik Bakanlığı kurulmalıdır.
3. Deniz yetki alanlarımız dış politikamızın omurgasını oluşturmalıdır.
4. Devletin denizcilik bütçesi ve denizcilikteki rolü yeniden belirlenmelidir..
5. Denizciliğin kapsama alanı genişletilmelidir.
6. Denizcilik farkındalığı oluşturulmalı, insan hayatındaki anlamlılık düzeyi artırılmalıdır.
