1. Yeni kabul edilen tüzükle birlikte Gisbir’in organizasyon ve teşkilat yapılarında yaşanan değişikliklerden ve yeni tüzüğün kazanımlarından bahsedebilir misiniz?
Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (Gisbir) 1971’de kurulmuş ülkemizin en eski sivil toplum kuruluşlarından biridir. Vizyoner bir yaklaşımla kurulduğundan bu yana çok zor şartlar altında görevler yapılmış, gemi inşa sanayinin sesi olmuştur. Şu anda 56 tüzel kişi üyemiz var. En son yapılan tüzük değişikliği ile ben dahil dört gerçek kişi üyeliğimiz var.
3 Ekim 2011’de Murat Kıran Gisbir’e Başkan olduktan sonra üyeliği kolaylaştıran bir takım düzenlemeler genel kurulca kabul edildi. Yola çıktığımızda üye sayısı 44 iken müteakip dönemde 56’ya çıkarak, bütün major oyuncular bizim üyemiz oldu. Kooperatifler (SS Gemi Taşeronları, Gem-Dok gibi) daha önceki tüzük gereği fahri üye olabiliyorlarken, biz hepsine asil üye olma yolunu açtık. Kucaklama, şemsiye olma presibiyle Yalova’dan ve diğer bölgelerden de üyeler aldık.
Bir de gerçek kişi üyeliğini olağan genel kurulda tüzük tadilatına sunduk. 10 yıl ve daha fazla olan üyelere, tersanelere, gerçek kişi üyeyi önerebilme hakkı verdik. Yıllık aidat 500 dolar iken ve artı aylık aidat varken, artık gerçek kişilerden sadece 100 dolar yıllık aidat alıyoruz. Sektörde bilgi birikimi, deneyimi olan kimselerin de komisyonlarımızda, genel kurulumuzda oy sahibi olmalarını amaçladık. Şu an dört adet gerçek kişi üyemiz var, hakeden tüzel kişi üyelerimizin önerilerini bekliyoruz. Yeni üye olabilmek için tüzel kişi bir üyenin yazılı talebi ile önerilmesi gerekiyor, şirketin tüzel kişiliği sona erdiğinde veya tüzel kişilik önerisini geri çektiğinde, ancak o zaman bu gerçek kişilerin üyeliği sona erecek.
Üyelik konusunda katılımı artırmak, bilgi birikimi olan insanların deneyiminden yararlanmak amacındayız. Bu işler hakikaten gönüllü olarak yapılacak işler, kendi işinizden, zamanınızdan tasarruf edip buralara sarf etmek durumunda kalıyorsunuz. Yola çıktığımızda uzun bir süre haftada iki defa yönetim kurulu toplantısı yaptık, şimdi de haftada bir yapıyoruz ve çok ciddi kararlar alıp, hızlıca hayata geçiriyoruz.
2. GİSBİR olarak denizcilik dünyasında yaşanan dar boğazı daha rahat atlatmak için neler öngörüyorsunuz?
Dünyada bir over shipping ve bütün segmentlerde gemi fazlalığı var. Tersanelerde de işler iyi giderken arz talep dengesinin tersine yatırımlar yapıldı. Bugün ise hem gemi fazla hem de çok fazla kapasitemiz var. Ancak bu kadar kapasiteye rağmen dünyada milyar dolarların döndüğü bir offshore sektörü var. Bizce çıkış yolu budur, hatta dünya gemi inşa sanayinin çıkış yolu alıcıya cazip gelen platformların inşasıdır. Ülkemizde son 10 gemi indirme törenine baktığınızda bunların platform destek gemileri, balıkçı gemileri, römorkörler olduğunu görürsünüz. Biz bunlara niş market diyoruz, genel markette yüzdeleri düşük ancak hareketli bir alandır. Bir diğer ayakta kalan sektörde tamir bakım işleridir. Biz offshore’u önemsiyoruz ve buranın bir çıkış yolu olabileceğine inanıyoruz. Buradaki tek sıkıntımız referansımızın olmamasıdır. Offshore şirketleri ticari kaygılardan ziyade referansa, güvene, iş sağlığı güvenliğine çok önem veriyorlar. Bu yüzden bu markete girmek zor, çünkü yabancıların geçmişten gelen uzun vadeli ilişkileri var. Offshore markette milyar dolarlar dönüyor, çok ciddi siparişler veriliyor. Örneğin Brezilya’da Transpetro-Pertobras ilişkisine bakınız, Petrobras bir petrol şirketi Transpetro da onun makina parkı. Kendi platformları, jack-up’ları, drilling platformları, drill ship’leri var ve böyle bir market yarattılar. Karadeniz’de bir potansiyel olduğunu bu işin uzmanları söylüyor. Hem know how değişimine imkan sağlayacak hem de hazır markette pay alan birileriyle ortaklık bizim için uygun ve bunun arayışı içindeyiz.
Önümüzdeki dönemde GİSBİR özellikle offshore konusunda çok daha agresif bir yaklaşım sergileyecek. Uzakdoğu’da, Norveç’te, Aberdeen’de bu işin kilit noktasındaki kuruluşlar ve şirketlerle görüşmeler yapacağız. Oralardan aldığımız bazı bilgiler Türk gemi inşa sanayinin oralarda yeteri kadar tanınmadığı doğrultusundadır. Kendimizi daha iyi tanıtmak ve bu konuda istekli olduğumuzu, bir potansiyelimiz olduğunu, Türkiye’nin lokasyon avantajını, Uzakdoğu ile kıyaslanamayacak kalitesini, Avrupa ile rekabet edebilecek fiyatlarını ve ehliyetli iş gücünü, iklim şartlarının gemi tamir bakımı veya platform tamiri için uygun olduğunu, platform onarımında bir takım deneyimlerimiz olduğunu anlatmak istiyoruz. Önümüzdeki dönemde iyi ortaklıklar kurma arayışı içinde olacağız. Çünkü çözümün offshore’dan geçtiğini düşünüyoruz.
3. Gemi inşa sektöründe önümüzdeki dönemde hangi alanlara yatırım yapılmalıdır?
GİSBİR bir sivil toplum örgütü olduğu için yabancı bir armatör gemi yaptırmak istediğinde bize geliyor çünkü ‘beni doğru yere siz yönlendirirsiniz’ diye düşünüyor. Bu noktada sivil toplum örgütlerine güvenilirlik var. Güvenilirlik, şeffaflık, her üyemize eşit mesafede durmamız bizim için çok önemli ve değerlidir. Bu noktada bizim yapacağımız kapıyı açmak olacaktır. İşin ticari boyutunda da belki GİSBİR olmaz ama kardeş kuruluşumuz GİSAŞ joint venture’ın liderlik eden konumunda olabilir. GİSAŞ, Tuzla Aydınlı koyunda finans olarak en güçlü şirketlerden biri ve kredibilitesi çok yüksek.
2002-2008 arasında dünyadaki büyük uçuşta gemi inşa dünyada 1’e 3 büyürken, Türkiye’de 1’e 10 büyüdü. Hem inşa edilen gemi sayısında hem de tonajda ciddi bir patlama yaşandı ve spesifik gemiler yapıldı. O dönemde mega yat, handysize dediğimiz kimyasal tanker segmentlerinde ciddi başarılar elde edildi. Megayat ayrı, onun farklı bir yapısı var, yatçılık sektörü krizlerden pek etkilenmiyor. Kimyasal tankerde zaten over shipping var. Birçok üyemizin yaptığı gibi bugün geçerli olan, hâlâ talep gören platformların inşasıdır. Savunma Sanayi ihaleleri önemli bir yer işgal ediyor. Sektörü şu anda ayakta tutan 5 üyemizin sürdürdüğü Savunma Sanayi ihaleleri yapanlar, niş market ürünleri, römorkör, fishing vessel’lar ve platform supply vessel’lar yapanlar ile bakım onarım yapan tersanelerdir. Bu üçü şu anda sektörü ayakta durmasını, hayatiyetini sürdürmesini sağlıyor.
Savunma Sanayi ihalelerini çok önemsiyoruz ve bunları yapan üyelerimizden yurtiçi veya yurtdışı platformlarda gururla bahsediyoruz. Cari açığa, istihdama, döviz girdisine ciddi anlamda katkısı var. Ne mutlu ki dünyada kendi savaş gemisini, sahil güvenlik gemisini inşa edebilen birkaç ülkeden biriyiz. Bizim işçimiz, mühendisimiz, müteşebbisimiz çok büyük sıkıntılara rağmen bunu başarıyorlar. Çünkü herşeyin ilki zordur ve uygulamada alınan dersler var. Mesela bir üyemizin şimdi Türkmenistan Deniz Kuvvetleri için orada bir tersanede, burada yaptığı milli karakol botlarından iki tane yapacak olması gurur vericidir.
Spesifik platform bazında olmasından ziyade hali hazırda Türk tersanelerinde tamamlanmış ve devam eden projelerin bir ederi var, diyelim ki 3 milyar dolar. Türk gemi inşa sanayisinin bu konudaki başarısını ortaya koymak için bu gemileri daha önceki yıllarda olduğu gibi dışarıdan ithal etmiş olsaydık, Deniz Kuvvetleri geçmişi olan biri olarak tahminim bunun 2 katına yakın olurdu. Çünkü gemilerin envantere girişinden sonra idamesi de ayrı masraflar ve yükümlülükler getirmektedir. Mesela bir gemiyi 1 birime satın alıyorsanız, parçalarından o gemiyi tekrar imal etmeniz 3 birime mâl oluyor, idame maliyetleri çok yüksek. Hem bunlar ciddi yurtiçi katkı ile yapılıyor. Savunma ihalelerini ayrı tutarsak çünkü komuta kontrol, silah ve radar sistemleri gibi silah elektroniğine yönelik sistemler ithal ediliyor, ticari olarak yaptığımız gemilere baktığımız zaman gemi inşayı sadece ihracat girdisiyle değerlendirmek yeterli değil. O ihracat girdisinin ithalatı ne kadar buna bakmak lazım. Örneğin otomotiv sektörü ciddi bir ihracat girdisi sağlıyor ama ithalat girdisi rakamsal boyutta gemi inşa ile kıyaslanırsa gemi inşanın yüzde 60’lara varan yerli girdi ile gemi yaptığını görüyoruz. Yerli katkısı diğer sektörlerin çok önündedir. Makina, seyir eleoktronik sistemleri gibi sistemler dışında neredeyse tamamı yerli ürün ile yapılıyor. Şimdi yerli makina üretimi için de çalışmalar var.
Gemi inşa bütün dünyada, bu konuda lider olan ülkelerde farklı bir yere konan bir sektör olmasına ragmen, son açıklanan teşvik paketlerinden yararlanamaması bizim için sürpriz oldu. Güney Kore, defalarca ceza yemesine rağmen Hyundai’yi desteklemekten vazgeçmedi. Avrupa Birliği’nde çok net teşvikler var ve hatta 2013’e kadar verdikleri teşvikleri uzattılar. Dolayısıyla önemli ve stratejik bir sektör olduğu için gemi inşa teşvik edilmelidir.
Savunma Sanayine gemiler yapılıyor, Milgem projesi var; gemilerden biri teslim edildi diğeri inşa ediliyor, bunun 6’lı bir paketi var. Bu yaklaşık 2 milyar dolarlık bir proje ve 6’lı paketin Savunma Sanayi Müsteşarlığımızca sivil tersanelerde yapılması kararı var. Her türlü güdümlü mermi taşıyan, silah elektroniği ve komuta kontrol sistemleri çok gelişmiş muharip gemilerin Türkiye’de yapılacak olması stratejik açıdan önemlidir. Denizlere hakim olmak istiyorsak güçlü bir gemi inşa sanayimiz olmalıdır. İrili ufaklı dünyanın her ülkesine burada gemi inşa edilmiş ve o gemilerin bu ülkeye döviz girdisi var, hem istihdama da katkısı var.
Dünyada bir kriz var ve denizcilikteki kriz asıl şimdi yaşanıyor. Çünkü Baltic Dry Index Mayıs 2008’de 11.600’leri gördü, Ekim 2008’de 650’lere düştü, bugün de 770’ler civarında ama kriz başladığından beri arada 4.600’leri de gördü. Mesela 2010 bu seneye göre çok daha iyi bir seneydi. 2013’ün ikinci yarısının sonlarında belki bir pozitif seyir olabilir, 2014’ten daha umutluyum. Gemi inşa dünya ile entegre bir sektör ve dolayısıyla dünyada oluşan rakamlar bize de yansıyor. Şu anda sektördeki ücret politikaları, dünyadaki rakamlardan etkileniyor. Mesela tamir onarıma bakarsak, bir tersanemiz 2010 yılında 80 tane gemi elleçlemiş, bugün 130 tane gemi elleçlerken cirosu yarı yarıya düşmüş. Bu hem ne kadar ciddi bir rekabet olduğunu hem de fiyatların nerelere kadar düştüğünü gösteriyor. Dolayısıyla çalışanlarında bundan etkilenmediğini söylemek mantıksız olur.
Sektörün iyi çalıştığı dönemlerde gemi inşada yaklaşık 40 bin kişiye ulaşan istihdam rakamları vardı. Şimdi maksimum 10 bin diyebiliriz. Ancak mevsimsel olarak tamir onarım zamanında artış oluyor. Yüzde 20 kapasite ile çalışıyoruz dersek çok karamsar olmayız.
Uluslararası klas kuruluşları tarafından da denetleniyoruz. İş sağlığı ve güvenliği yönünden, idari yönden de çok sıkı denetlemeler yapılıyor. Çin’deki işçinin şartları ile bizim çalışanlarımızın şartları kıyaslanamaz. Biz burada Avrupa ülkeleri ile rekabet ediyoruz. Çin’de ciddi sübvansiyonlar uyguluyorlar ve onlarla rekabet edebilmemiz mümkün değil. İşçi maliyeti içinde 1 dolara çeliği işliyorlar bizde ise sacın girişi 2 dolar. Ayrıca Tuzla ufak bir alan, bütün Aydınlı Koyu’nun alanı 1,2 milyon metrekare iken sadece Hyundai Tersanesi’nin alanı 3 milyon mertekaredir. Onlarla rekabet edebilmek için güçleri birleştirmeliyiz. Konsolidasyon, Türk tersanelerinin de gündeminde olan birşey ve zaten kaçınılmaz olarak gerçekleşiyor. Konsolidasyonun hukuki ve mali alt yapısının oluşturulması önemli ancak bu kültürün oluşması çok zor bir iş, ama sadece Türkiye’de değil dünyada şartlar bunu dikte ediyor. Mesela Japonya da 5 tersanesini birleştirme kararı aldı.
4. Geçtiğimiz ay GİSBİR genel sekreteri iken, GİSAŞ yönetim Kurulu Başkanlığı’na seçildiniz. GİSAŞ’ı ve oradaki yeni görevinizi kısaca anlatabilir misiniz?
Gemi İnşa Sanayi A.Ş. GİSAŞ, Aydınlı Körfezi’nde pilotaj ve römorkaj hizmetleri sağlıyan gemi inşa sanayinin göz bebeği bir kuruluşudur. Diğer tersanelerden üye ortaklarımızla grit sağlıyoruz. Çevre danışma birimi, acil müdehale birimi, ortak sağlık güvenlik birimi olan ve yaklaşık 150 çalışanı, 42 ortağı olan bir anonim şirkettir. Bağımsız bir denetleme kuruluşuna değerlemesine göre aktif varlıkları şu anda 50 milyon TL’dir ve geçen seneki kârı 6 milyon nakit akışı yüksek olan çok kârlı bir şirkettir. Ana hizmet alanlarının başında Römorkaj ve plotaj geliyor, ikinci olarak grit, sonra da diğer hizmet alanları geliyor.
GİSAŞ kurulduğu günden beri trendi devamlı yükselen bir şirket olarak son 1 yılda çok iyi durumlara geldi. Gisbir’in hastane yatırımı olan TEGAŞ’ı devredince GİSAŞ, kendi işlerine hem mali açıdan hem de efor açısından daha fazla odaklanma fırsatı buldu, geçmişten bir takım yükümlülükleri vardı, mali açıdan çok daha rahat hareket edecek bir yapıya ulaştı.
Murat Kıran’ın başkan olduğu ilk GİSBİR genel kurulu konuşmasında belirttiği gibi amacı GİSBİR ve GİSAŞ’ı, hatta Tegaş’ta vardı o zaman, bu üçünü birbirinden bağımsız birbirine ihtiyacı olmayan kendi ayakları üstünde duran şirketler haline getirmekti ve 1 yıldır bu üç şirket de birbirinden bağımsız hale geldi. Tabi GİSAŞ’ta anonim şirket olduğu için profesyonelleşme daha kolay hayata geçirilebilir ama burası aynı zamanda bir sivil toplum örgütü dolayısıyla profesyonellerin de olduğu ama tersane sahiplerinin de olduğu bir birleşimin uygun olacağını görüyorum.
Buranın sahiplerinin biz profesyonelleri her yönden desteklemesi çok önemli; madden manen, fikirleriyle, yönlendirmeleriyle bizim önümüzü açacaktır. Şu ana kadar sektörün genel yaklaşımları çok olumlu, bu da bizim geleceğe umutla bakmamızı sağlıyor. Bu şirketi kurup bu güne getirenlere her zaman danışarak geçmişin birikimini geleceğe taşıyacağız. Ciddi bir potansiyel ve bir meslek grubuna hizmet için kurulmuş olmasına ragmen GİSAŞ’ın bugün geldiği noktada kabına sığmayan bir görüntüsü var.
5. Son olarak hedeflerinizden ve önümüzdeki dönem GİSBİRve GİSAŞ olarak planlarınızı anlatabilir misiniz?
GİSAŞ olarak öncelikli hedef, yasal sınırlar içinde şirket ortaklarının menfaatini korumaktır. Bunun yanında kurumsallaşmayı tamamlayarak, olabildiğince kurumsal bir yapıyı oluşturmayı ve sürdürmeyi çok önemsiyoruz.
GİSBİR bugün Türkiye’deki bütün tersanelerin savunucusudur. Üyemiz olsun ya da olmasın onların ortak sorunlarını, ortak menfaatlerini ilgili platformlara taşıyoruz, ancak birlikten güç doğar. Bugüne kadar üye olmayan (Tuzla’da neredeyse yok, bir iki çok ufak kuruluşlar var üye olmayan) diğer bölgelerdeki tersanecilerimizi de üye olmaya davet ediyoruz. Burada işler profesyonel bir kadro tarafından çok titizlikle takip ediliyor.
GİSBİR ve GİSAŞ artık Gisbir’in eski lokal olarak bilinen yeni yerinde, yeni binasında dolayısıyla eski binasından taşındı. Burada verdiğim ilk röportaj ayrıca GİSAŞ başkanı olarak da ilk röportajım. GİSBİR ve GİSAŞ zaten kardeş kuruluş, mülk olarak GİSAŞ’a ait ve biz GİSBİR olarak kiracısıyız. Gisbir’in 40 yıllık geçmişine, Türk ekonomisindeki önemine orantılı oldu. Gisbir’in çok aktif bir yönetim tarzı var ve TOBB’un, DTO’nun, Bakanlığımızın bütün aktivitelerinde yer alarak sektörümüzü temsil ediyoruz.
Yeni tesisin ihtiyaçlarına göre idari kadroda düzenlemeler yapacağız. Sektöre yönelik her bir faaliyet alanına ilişkin seminerler yapacağız. Bakan Egemen Bağış önderliğinde ve Gemi Mühendisleri Odası ile ortaklaşa yılbaşından önce Avrupa Birliği ve Denizcilik konulu bir sempozyum yapacağız. Şunu da vurgulamak isterimki sadece TOBB ve DTO ile değil, Gemi Mühendisleri Odası ve Türk Loydu ile de inanılmaz yakın ve verimli ilişkilerimiz var. Zaten kendimizi DTO’nun doğal üyesi olarak kabul ediyoruz. Oda’nın tüm faaliyetlerine katılıyoruz ve bugün Gisbir’de gelinen noktada Oda ile oluşan sinerjinin çok büyük katkısı var.
Bizim hedefimiz sektöre yeni kapılar açmaktır. Offshore bizim için çok önemli bir hedeftir. Cruise gemi inşası da ayrı bir gelişme fırsatı, dolayısıyla gemi inşada hâlâ ciddi pastalar var ve bizim o pastalardan pay almamız lazım. Enerji bakanımız ile görüşme talebimiz var, Petrobras-Transpetro örneğinde olduğu gibi TPAO’nun bir makine parkı, offshore platformları, destek gemileri olabilir, bunu biz yaparız ve ayrıca referansımız olmuş olur. Burada kendi petrol kuyusu olmasa bile kiraya verilebilir. Bu dünyada ciddi bir pazar ve günlük kiraları 50 bin dolardan 850 bin dolara kadar çıkıyor. Bize böyle bir yolun açılması bile bize teşvik olur.
Milli Emlak konusundaki kanunla ilgili son torba yasada bir düzenleme bekliyorduk. Meclisin yoğunluğundan dolayı geçen yasada yer almadı. Milli Emlak ile yapılan görüşmeler sonucunda Meclis’in açıldığında yasalaşması bekleniyor. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım bu konuda sektöre müjdeyi vermişti ve üstelik Maliye Bakanlığı’nda çalışmalar tamamlanmıştı. Tuzla Tersaneler Bölgesi’nin özellikle Milli Emlak konusunda kalıcı bir çözüme ihtiyacı var.
