NAel Sao Paulo gemisi Türkiye’de sökülecek mi?

Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü Öğretim Görevlisi Prof. Dr. Gökdeniz Neşer, Aliağa Gemi Geri Dönüşüm Bölgesi’ne geleceği kamuoyunda tepkiyle karşılanan, “eski Yugoslavya’ya düzenlenen operasyonlarda en önemli rolü üstlenen” NAel Sao Paulo gemisinin dünya donanma tarihindeki yeri ile uluslararası gemi söküm sektörü hakkında bilgilendirme ve değerlendirmesini MarineDeal News okuyucularına özel kaleme aldı

Biz insanlar, doğadan elde ettiğimiz hammaddeler ile yaptığımız ürünlerle gemilerimizi inşa ediyoruz ve uygarlığımızı bu gemilerin dünya denizlerinde yaptıkları seferlerle ayakta tutuyoruz. Bir zaman sonra (belki de inşa edilir edilmez), herhangi bir şekilde geminin sürdürülebilirliği ekonomik (navlun ve/veya çelik pazarı dalgalanmaları, başta enerji ve yakıt olmak üzere işletme maliyetlerindeki artış, vb.), çevresel (çift cidarlı tankerlerin kullanımı zorunluluğu, emisyon regülasyonlarındaki zorunluluklar gibi yerel veya küresel yasal düzenlemeler, vb.) veya sosyal (toplum belleğinde kötü anılar bırakan gemiler, vb.) gerekçelerle mümkün olmayacaktır. Böyle bir gemiyi yine ekonomik, çevresel ve sosyal anlamda sürdürülebilir yollarla ‘geri dönüştürmek’, hatta katma değeri daha yüksek bir ürüne ‘ileri dönüştürmek’ ve bu suretle doğadan aldığımız malzemeleri de ‘beşikten beşiğe’ bir döngüde tekrar kullanıma sokmak bizi bekleyen bir görev olmaktadır. Bu görev, bir bütün olarak denizcilik endüstrilerinin sürdürülebilirliğiyle doğrudan ilgilidir, yani deniz turizmi, limancılık, tersanecilik gibi hiçbir alt endüstri dalı bu son göreve bigâne kalamaz. Zira kendi sürdürülebilirlikleri de bundan bağımsız değildir. Yani gemi geri dönüşüm endüstrisi denizcilik faaliyetlerinin, dahası uygarlığı sürdüren etkinliklerin en sonunda değil, fakat temelinde yer almaktadır.

Gemileri inşa etmek için doğadan aldığımız bazı maddelerin insan sağlığına zararı, çevre açısından giderilemez olumsuz etkileri belirlendikçe bu maddelerin kullanımına ilişkin yasaklar çok geçmeden uygulanmaya başlanmış, mevcutlarının ise giderilmeleri için prosedürler geliştirilerek yürürlüğe sokulmuştur. Bir geminin ömür döngüsünün (tasarımından ömür sonu alternatiflerine kadarki süreç burada kastedilmektedir) insan sağlığına ve çevreye etkilerinin giderilmeleri konusu, ilgili uluslararası ve ulusal otoritelerin temel kaygılarını teşkil etmiş ve bu kaygılar diğer endüstri dallarıyla kıyaslanmayacak karmaşıklıktaki mevzuata dönüşmüş olmasına rağmen bu mevzuatın gereklilikleri de başarıyla uygulanır hale gelmiştir.   

Aliağa Gemi Geri Dönüşüm Bölgesi’ne gelecek NAel Sao Paulo gemisi hakkında kısa bir bilgilendirme yararlı olacaktır. Gemi denize inerek Fransız Donanması’nın hizmetine girdiği 1963 yılından, artık yorulma emareleri gösterdiği, emeklilik düşleri kurduğu 2000 yılına dek Fransa için birçok önemli misyonda görev almıştır. İlk gençliğinde, 1966’da Polinezya’daki ilk nükleer denemeler bu gemiyle yapılmış, 1993-1999 yılları arasında eski Yugoslavya’ya düzenlenen operasyonlarda bu gemi en önemli rolü üstlenmiştir. Fransız Donanması’nda görev yaparken adı Foch olan geminin bir de Clemenceau adlı ikizi vardır.   

Brest Tersanesi’nde inşa edilen gemi, 265 metre boyunda, 51,2 metre genişliğinde ve 8,6 metre su çekiminde olup yüksüz halde 22 bin ton ağırlığındadır.

2001’den beri  Fransa’dan satın alınmak suretiyle Brezilya donanmasında görev yapmaya başlayan geminin 2020 yılı başında hurdaya ayrılması kararı, gerek bu gemide görev yapan, gazi olan, emekli olan veya hâlâ görevde bulunan personelinin, gerekse sivillerden oluşan büyük bir hayran kitlesini son derece üzmüş, hatta isyana sürüklemiştir. Bu geminin bir şekilde, belki de bir kültür ve ticaret merkezi olarak yaşatılmasını isteyen bu insanların çağrılarına Brezilya Hükûmeti, gemideki asbest, PCB, ağır metaller gibi zararlı maddelerin bir listesini sunarak ve bunların özellikle denizel ekolojiye etkileriyle ilgili endişelerini dile getirerek karşı çıkmıştır, geminin geri dönüşümünde ısrarcı olmuştur. Gemideki asbestin yerine ilişkin Şekil 1, bir fikir vermektedir.

Bununla birlikte Güney Amerika’da gemi geri dönüştürecek tesis bulunmadığı için Brezilya’da tankerler, cevher gemileri, diğer uçak gemileri dâhil savaş gemileri için hep yapıldığı gibi bunların Hint alt kıtasına (Hindistan, Pakistan, Bangladeş başta olmak üzere) gönderilmesi çözümü üzerinde durulmaya başlanmıştır. Bu çözüme bir çok sivil toplum örgütü karşı çıkmış ve yalnız Brezilya Hükûmeti’ne değil, gemiyi Brezilya’ya satan Fransız Hükûmeti’ne de satış sözleşmesinde yer alan “geminin geri dönüştürüleceği yer konusunda son sözü söyleme hakkı” uyarınca sorumlu davranması yönünde çağrıda bulunmuşlardır.

Geminin geri dönüşümü için teklif verenler arasında, Türkiye’den çok daha yüksek, neredeyse iki katı fiyatla gemiyi satın alabilecek Hindistan şirketlerinin de olduğu biliniyor. Buna rağmen ihaleyi Avrupa Birliği tarafından onaylanmış geri dönüşüm izni olan bir Türk firmasının üstlenmiş olması Brezilya ve Fransa devletlerinin konuya özenle eğildiğinin, artık yeni bir zehirli baş ağrısı istemediklerinin bir kanıtı olarak görülmelidir.

Zira kıyılarımıza gelecek olan geminin ikizi Clemenceau’nun geri dönüşümü çok ciddi, çözümü yıllar süren bir krize yol açmıştı. Onun başına gelenler aslında San Paulo için yapılması gerekenlere de bir ışık tutmaktadır. Clemenceau 1997’de hurdaya ayrılmıştı. Daha sonra bir İspanyol şirketi geminin bünyesindeki asbesti gidermek işini üstlenmiş, fakat AB’deki iş sağlığı ve güvenliği kuralları gereğince bu taahhüdünü yerine getirememişti. Daha sonra Fransız donanması bu gemiyi Türkiye’ye göndermiş, fakat burada da tepkiler nedeniyle geri dönüşüm gerçekleşememişti. Gemi, Fransa’ya geri dönmüş ve bir süre sonra bir Alman firması geminin asbestten arındırılarak söküm işini Hindistan’da yapmak üzere üstlenmişti. Fakat gerek uluslararası, gerekse Hindistan’daki sivil toplum örgütlerinin öncülüğünde yürütülen kampanyalar  sonuç vermiş, Hindistan Anayasa Mahkemesi geminin Hindistan karasularına girmesini yasaklamıştı. Fransız mahkemelerinden de sorumsuz geri dönüşümün durdurulması yönünde karar çıkmıştı. Buna paralel olarak Fransa Cumhurbaşkanı Jacques Chirac devreye girerek gemiyi Fransa’ya çağırmış ve güvenli bir yol bulunana kadar geminin Brest Limanı’nda tutulacağını bildirmişti, yıl 2006’ya erdiğinde. Sonuç olarak gemi ancak, gerekli izinleri kendi çevre ajansından alabilen Able UK firması tarafından, İngiltere’de, Hartlepool yakınındaki Graythorp’ta, Avrupa’nın en büyük kuru havuzlarından birinde ve ülkenin Çevre Ajansı’nın son derece sıkı gözetiminde, 2009-2010 tarihleri arasında yaklaşık bir yılda geri dönüştürülebilmişti. Bu olay Avrupa denizcilik tarihinde bir ilk olarak Avrupa tersanesinde icra edilen en büyük gemi geri dönüşüm projesi olarak geçmiştir.

İlginizi çekebilir:    ‘Gemi söküm işlemlerini gelişmekte olan ülkeler yapıyor’

Ülkemizde ise San Paulo’yu geri dönüştürecek olan firma, temeli Birleşmiş Milletler’in 2009’da yayımladığı Gemilerin Emniyetli ve Çevreye Duyarlı Geri Dönüşümü Hakkında Hong Kong Uluslararası Sözleşmesi’ne dayanan Avrupa Birliği Gemi Geri Dönüşüm Tüzüğü’nün gerek iş sağlığı ve güvenliği gerekse çevre koruma anlamında son derece ciddi ölçüt, kısıt ve denetimleri içeren kurallarına uygunluğuyla AB Komisyonu tarafından yaklaşık iki yıl önce onaylanmış, lisanslandırılmıştır. Yani yalnız kendi ulusal otoritelerimizin değil, Avrupa Birliği’nin denetimde ve eminim ki geminin ilk ve ikinci sahibi ülkelerin, Fransa ile Brezilya’nın, hatta dünyadaki konuyla ilgili tüm sivil toplum örgütlerinin de gözü ve kulağının bu faaliyetin üzerinde olacağı bir şekilde hayata geçirilecek bir iş ile karşı karşıyayız. Yalnız biz değil, sorumluluk sahibi herkes de mesela Fransa da 50 yıl sonra yeni bir sınavda.

Sürecin son derece açık bir şekilde, kamu kurumlarının özenli denetimi altında, daha önce ikiz gemiyi söken İngiliz tersanesinden know-how almaktan, onların tecrübelerinden yararlanmaktan gocunmayacak bir tutumla yürütülmesi, gerektiğinde üniversitelerden destek alarak günümüz bilgi-işlem teknolojilerinin de yardımıyla (örneğin, geminin üç boyutlu modelinin çıkarılması ve sanal geri dönüşümün önce bilgisayar ortamında modellenerek yapılacak planlamaların hayata geçirilmesi, yapay zekâ olanaklarından yararlanılması, vb.) çalışılması yalnız iş sağlığı ve güvenliği ve çevrenin korunması anlamında değil, bununla birlikte günden güne itibarını yükselten gemi geri dönüşüm endüstrimizin sürdürülebilirliği için de yaşamsal bir öneme sahiptir. Böyle bir geminin başarılı geri dönüşümü ileri bir örnek olarak yalnız ülkemizin bu alandaki hâlihazırda oldukça güçlü olan varlığını pekiştirmekle kalmayacak, aynı zamanda gezegenimiz için önemli bir görevi ülkemiz üstlenmiş ve başarmış olarak tüm insanlığa bir katkı sunacaktır. Böylelikle, Birleşmiş Milletler’in güncel bir programının sloganı olan ‘Tek Gezegen, Tek Deniz’in gereğini biz yerine getirmiş olacağız. Bu ‘Benim ülkem çöplük değildir!’ popülist/egoist söylemini aşan, tüm dünyayı, evreni bir bütün olarak algılayan, örnek bir uygulama sergileyerek dünyadaki mevcut kirliliğin giderilmesinde aktif rol alan sorumlu bir davranıştır. Ticari bir gemi olsa doğrudan Hint alt kıtasında vahşi bir şekilde sökülecek ve yaratacağı etkiler dönüp dolaşıp hepimizi etkileyecek bu geminin bizim ellerimize emanet edilmiş olması sorumluluğumuzu kat be kat artırmaktadır.

Ülkemizde gemi geri dönüşümünün gelişmiş ülkelerin kaçındığı ve böylelikle kendi ülkelerinin ve vatandaşlarının sağlığının üzerinde titrediğini ortaya koyduğu, fakat ne yazık ki çevresiyle, insanıyla sahipsiz olan gelişmekte olan ülkelerin her türlü itirazlara rağmen üstlendiği bir iş olduğu yolunda yanlış bir algıyla ve tabii ki ciddi bir itibarsızlaşma vurgusuyla ifade edilir olması bence dünya gerçeklerinin farkında olmayan, hatta denizcilik endüstrisinin içinde olanlarca dahi bu alt endüstri dalını bir bütün olarak algılamaktan aciz bir bilgisizlik, dahası meraksızlık örneğidir.

Gelişmiş ülkelerde son yıllarda gemi geri dönüşümü endüstrisine ilişkin yatırımlarda başta daha az çevresel etki yaratarak hammadde temini yoluyla iklim değişikliğine uyarlanma  kaygılarıyla, yani hem çevresel hem de ekonomik sürdürülebilirlik saikleriyle ve ilgili devletlerin destekleriyle artan bir ivme söz konusudur. Hemen pandemi öncesi, bir Amerika Birleşik Devletleri yatırımı olarak büyük bir geri dönüşüm tesisi Kuzey Denizi ile Baltık Denizi’nin kesiştiği noktada, Danimarka kıyılarında faaliyet geçmiştir ki bu bir tek tesisin kapasitesi bizdeki tüm tesislerin toplam kapasitesinin yüzde 20’si kadardır. Şekil 2’de AB Komisyonu tarafından lisanslanmış tesisler görülmektedir ki 46 onaylı tesisten sadece 12’si Avrupa dışındadır.

Ciddi bir küresel rekabetin yaşandığı, ülkemizin düşük maliyetleriyle değil fakat kalitesiyle ve uzun yıllara yayılı bir mücadeleyle eriştiği rekabetçi bir gemi geri dönüşüm ülkesi olma konumunu koruması çoklu disiplinli bir şekilde mühendislik dallarının yaratıcı katkısıyla güvenli ve çevreci ileri teknolojik altyapıyla (örneğin insansız / robotik gemi geri dönüşümü, çevreci kesim teknolojileri, ileri arıtma teknolojileri, havuzda gemi geri dönüşümü, kirleticilerden arınma, vb.) sürdürülebilir kılınacaktır. Bunun için gerekli insan kaynağı, bilgi ve deneyim birikimi ve fiziksel altyapı olanakları bugünden hazırdır, yeter ki bu organizasyon etkin bir şekilde hayata geçirilebilsin.

Prof. Dr. Gökdeniz Neşer

1965 yılında, İzmir’de doğan Neşer, ortaöğrenimini İzmir Atatürk Lisesi’nde tamamlamıştır. 1987 yılında, İstanbul Teknik Üniversitesi Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi’nden Gemi İnşaatı ve Makinaları Mühendisi olarak mezun olmuş, lisansüstü çalışmalarını ise Dokuz Eylül Üniversitesi’nde (DEÜ) yapmıştır. Halen aynı üniversitenin Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü’nde öğretim görevlisidir. 2005-2018 tarihleri arasında DEÜ Tekne Üretim Teknolojileri Araştırma ve Uygulama Merkezi’nde müdür olarak görev yapan Neşer, Japonya, Polonya, Birleşik Krallık, Amerika Birleşik Devletleri’nde konuk araştırmacı ve öğretim üyesi olarak çalışmıştır. Denizcilik faaliyetlerinin denizel çevreyle etkileşimleri, deniz teknolojileri ve çevresel yönetimleri, polimer temelli kompozitlerin denizel davranışları, yaşam döngüsü analizleri konularında araştırma ve uygulama projeleri olan ve yayınları olan Neşer, anılan konularla ilgili ulusal ve uluslararası sivil toplum örgütlerinde de görev yapmaktadır. Gemi geri dönüşümü alanında ikisi AB tarafından, biri BM, bir de Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından fonlanan dört araştırma projesinin ulusal koordinatörü ve araştırmacısı olarak görev yapmış olan Neşer, Türkiye, AB ve Bangladeş’teki gemi geri dönüşüm tesislerinde uygulamalı araştırmalar da gerçekleştirmektedir. Neşer’in bu alandaki bazı yayınları aşağıda sunulmaktadır:

• Önal, M., Neşer, G. and Gürsel, K.T. (2020). Environmental impacts of steel ship hulls building and recycling by Life Cycle Assessment (LCA). Ship and Offshore Structures, DOI: 10.1080/17445302.2020.1816706.
• Eronat, A.H., Bengil, F. and Neşer, G. (2019). Shipping and ship recycling related oil pollution detection in Çandarlı Bay (Turkey) using satellite monitoring. Ocean Engineering, 1 (187).
• Neşer, G., Kontaş, A., Ünsalan, İ.D., Altay, A., Darılmaz, E., Uluturhan, E., Küçüksezgin, F., Tekoğul, N. and Yercan, F. (2012). Polycyclic aromatic and aliphatic hydrocarbons pollution at the coast of Aliağa (Turkey) ship recycling zone. Marine Pollution Bulletin, 64 (5): 1055-1059.
• Neşer, G., Kontaş, A., Ünsalan, İ.D., Uluturhan, E., Altay, A., Darılmaz, E., Küçüksezgin, F., Tekoğul, N. and Yercan, F. (2012). Heavy metals contamination levels at the coast of Aliağa (Turkey) ship recycling zone. Marine Pollution Bulletin, 64: 882-887.
• Neşer, G., Ünsalan, D., Tekoğul, N. and Stuer-Lauridsen, F. (2008). The shipbreaking industry in Turkey: Environmental, safety and health issues. Journal of Cleaner Production, 16: 350-358.
• Kaçar, A., Koçyiğit, A. ve Neşer, G. (2015). Impact of ship dismantling activity on the heavy metal resistance in sediment bacteria (Aliağa, Turkey). 1st International Conference on Pollutant Toxic Ions and Molecules, Lisbon.
• Neşer, G. (2014). Ship recycling nations in the spotlight: Turkey. The 9th Annual Ship Recycling Conference, İngiltere.
• Neşer, G. (2014). Turkey’s development to a leading region of ship recycling. The International Maritime Conference and Exhibition, İstanbul.
• Neşer, G., Kontaş, A., Süzer, E., Darılmaz, E. and Altay, O. (2013). Impact of ship recycling activities to marine environment: a comparative study in global scale. International Conference on Ship Recycling, Malmö.
• Neşer, G. and Erdoğan, Ü.H. (2010). Engineering use of geosynthetics in ship dismantling facilities. 3th International Conference on Dismantling of Obsolete Vessels, Glasgow.
• Neşer, G. and Ünsalan, D. (2008). Amounts of wastes and their management in ship dismantling zone of Turkey”, 2nd International Conference on Dismantling of Obsolete Vessels, Glasgow.
• Neşer, G. (1998). Current situation of shipbreaking industry of Turkey and propositions on its development (in Turkish). II. National Conference on Coastal Zones of Turkey, Ankara.