Dünyada çevreyi koruma bilinci yükseldikçe denizcilik sektöründe de yeni kurallar ve düzenlemeler ardı ardına devreye giriyor. Bunun yanında armatör ve gemi işletme firmalarından gelen şeffaflık ve adil rekabet talepleri de yeni düzenlemelerin sayısını artırıyor. Yeni emisyon kontrol bölgeleri, düşük sülfürlü yakıt zorunlulukları, balast suyu konvansiyonu, MLC 2006, İzleme Raporlama ve Doğrulama EU-MRV düzenlemesi vb. gibi birçok düzenleme denizcilik sektöründe önemli etkiler yaratan değişikliklere neden oluyor. Ayrıca denizde dijitalleşmenin ve teknoloji kullanımının artışıyla siber güvenlik endişeleri de artış gösterdi.
Bu doğrultuda röportajlar gerçekleştirdiğimiz Türkiye’de faaliyet gösteren önde gelen Klas Kuruluşları’nın yetkilileri önümüzdeki dönemde dikkat edilmesi gereken önemli hususlarla ilgili görüşlerini paylaştılar.
‘Tutulmalar kalite kültürünü benimsemekle ortadan kalkar’
Türkiye’de 1950 yılından bu yana faaliyet gösteren ABS Klas Kuruluşu’nun Türkiye Ülke Müdürü Seyfettin Tatlı, “Türk bayrağını asla “Gri” listeye indirmek gibi bir tehlikeyi göze alamayız, bunun içinde yıllar önce nasıl tüm kurum ve kuruluşlar birlik olduysak, aynı birlikteliği korumamız ve hatta daha fazla destek vererek Bayrağımızı en yukarıda tutmak bir iş değil hepimiz için bir vazifedir” dedi.
ABS 1862’de kurulduğu tarihten bu yana dünya denizciliğine hizmet veriyor, Türkiye’de ise 1950 yılından bu yana özellikle yeni gemi inşaatının ilerlemesine ve gelişimine, bunun yanında da özellikle son yıllarda büyüyen ABS klaslı gemi filosuyla Türk denizcilik firmalarına gerek klaslama ve gerekse teknik anlamda destek vermektedir.
Türkiye’de ABS klaslı gemi yaş ortalaması 10 yılın altında olmakla birlikte, genelde uzak sefer çalışan dökme yük gemileri ve büyük tonajlı tankerlerden tutunuz, koster filosuna ve römorkör, yat gibi ufak ölçekli deniz taşıtlarına kadar Türkiye’de ABS klaslı 200’ün üzerinde ve yaklaşık 8 milyon dwt’ye varan yerli gemi sayısı vardır.
Her ne kadar, dünyada ve Türkiye’ de lider klas kuruluşu olarak bir ünvana sahip olsak dahi ABS için kalite ve çevrecilik politikamız en önemli kriterimiz olmakla birlikte, bizi öne çıkaran en önemli özelliğimiz müşteri odaklı ve çözümcü servis sunan ve gemilerin yanında “Yunus” misali yol gösterircesine seyir eden bir klas kuruluşu olmuşuzdur.
Türk bayrağımızı çok ciddi çabalar göstererek, öncelikle Bayrak İdaremizin direktifleri ve öncülüğü, klas kuruluşlarının uluslararası destekleri ve gemi işletmecilerininde bu işi ciddiye alarak yoğun çalşmaları sayesinde “Beyaz Liste” ye hep birlikte çıkardık, en yukarıya kadar çıkarmış olduğumuz bayrağımızı bu zamandan sonra asla “Gri” listeye indirmek gibi bir tehlikeyi göze alamayız, bunun içinde yıllar önce nasıl tüm kurum ve kuruluşlar birlik olduysak, aynı birlikteliği korumamız ve hatta daha fazla destek vererek Bayrağımızı en yukarıda tutmak bir iş değil hepimiz için bir vazifedir.
Bunun içindirki, benim gözlemlerime göre, en önemlisi gerek gemi işletmecilerinin, gerek klas kuruluşlarının ve gerekse Türk Bayrak İdaresi’ nin aynı dili konuşmaları gerekir, yani birlik ve bütün olup bu hedefte destek vermeliyiz;
Gemi işletmecilerinin en önemli görevi, gemide sürekli bakım-tutum displinini ve ISM yönetimini kültür haline getirmeleri gerekir. Gemiyi geçici bir iş yeri değil, kendi evi ya da otomobili gibi görüp elini, gözünü gemisinden ayırmayan gemi sahibinin ve gemi personelinin gemi tutulmalarının son derece azaldığını yaşadığımız tecrübelerle gördük.
Klas kuruluşları ise, kural gereği olan rutin kontrollerin dışında gemi işletmecilerine ve personeline de teknik ve PSC eğitimleriyle destek vererek, PSC konulu eğitimler ve seminerler düzenleyerek rutin kontrollerde özellikle ISM maddelerinde işlemeyen ya da sadece kağıt üzerinde kalan uygulamaların çalıştırılmasını uyarması ve sürekli bakım – tutum kültürünün yerleşmesine katkıda bulunması gerekir kanaatindeyim.
Biz ABS olarak PSC denetçisi gemiye çıktığı zaman gemi tutulmasa dahi rapora giren her maddeyi çok önemsiyoruz ve hem bu gemi için hem de firmanın diğer gemileri için mutlaka “Follow up” diye tabir ettiğimiz takip denetimleri yapıyoruz ve eğer firmada ISM ile ilgili çalışmayan bir durum varsa bunu özellikle çok önemli buluyoruz. Çünkü sorunun temeli aslında personelin ve firma yönetiminin kalite kültürünü ne kadar benimsediği ve uyguladığında yatıyor, aksi takdirde anlık tamirler ya da tutulmaları gidermek sadece geçici çözümler sağlar, kalıcı çözüm ise kaliteye ve sürekliliğe inanmaktan başlar.
Beyaz listede kalmamızın en önemli ayağını oluşturan ve bu konuda liderlik yapan Bayrak İdaremizin ise denizcilik firmaları ve kurumlar arasındaki birlikteliği güçlendirerek uyum içerisinde çalışmalarına daha çok destek vermesi ve ülkemiz denizciliğinde kalite yönetimi kültürünün gelişmesine çok katkısı olacaktır. Özellikle Akdeniz havzasında Paris MOU üyesi ülkeler ile sürekli irtibat halinde kalarak bu konuda işbirliği ve tanıtımı Beyaz Liste’de kalmamız için faydalı olacaktır.”
Gemilerin en değerlisi personel
Denizcilik sektöründeki yeni düzenlemere ilişkin değerlendirmelerde bulunan Seyfettin Tatlı, “Bir geminin en değerli kısmı ve bir o kadar da zor elde edileni o gemideki kaliteli, iyi yetişmiş ve tecrübeli personelidir” diyerek armatörlerin gemi tutulmalarını önleme konusunda alması gereken tedbirlerle ilgili değerlenidrmelerde bulundu.
Finansal gücü olan bir firma çok rahat dünyadaki en gelişmiş gemileri en iyi tersanelerde yaptırabilir ama geminizi teslim edeceğiniz mürettabat iyi yetişmemişse ve en önemlisi de firmayı ve gemiyi kendi ailesi ve evi gibi benimsememişse ne o gemide uyumlu bir çalışma olur ne de hiç bir zaman PSC denetimleri ile başı dertten kurtulamaz. Geminin bayrağı ya da klası ne olursa olsun en önemlisi gemideki personeldir, daha doğrusu her iş yerinde ya da organizasyonda yücelten de aşağıya çeken de orada çalışanlarıdır.
Eğer insanın her şeyin başı olduğuna inanırsanız, bana kalırsa işi zaten baştan çözmüşsünüz demektir. MLC 2006 gemideki personelin haklarını, yaşam standartlarını, insanı ve dünya standartlarında korumaya yönelik çıkarılmış bir regülasyon olmakla birlikte birçok firmada zaten bunlar geleneksel ve kültürel olarak uygulandığı için sorun çıkmazken bazı firmalarda ise zoraki uygulamalar olarak kabul edilip geride kaldığı için personel de bunlardan farklı yöntemlerle faydalanmaya başladı. Ne yazık ki birçok istenilmeyen ve hatta şikayetler neticesinde gemi tutulmalarına kadar bile gittiği oldu ve bu gerçekten her iki taraf açısından kabul edilebilir bir durum değil. Neticede PSC’den tutulmuş bir Türk bayraklı gemi Türk bayrağını biraz daha “Beyaz Liste”den aşağıya çekmeye aday iken, bir taraftan da o geminin klas kuruluşu yada MLC belgesini veren kuruluş için prestij kaybı demektir.”
“Balast Suyu Konvansiyonu’nda tarihlere dikkat”
8 Eylül 2017 tarihi itibarıyla yürürlüğe girecek Balast Suyu Konvansiyonu’na ilişkin görüşlerini paylaşan Seyfettin Tatlı, “Balast Suyu Konvensiyonu’nu daha iyi okumak gerekir, her ne kadar 8 Eylül 2017 itibari ile yürürlüğe girse dahi gemilerin kızağa konuş tarihi (Keel Laying)’ne bağlı olarak ve IOPP yenileme sörveylerinin tarihlerine bağlı olarak D-2 standartlarına uyumlarının birçok değişkeni olabiliyor” dedi.
“Bazı gemilerde D-2 standardına uyum süreci 8 Eylül 2024‘e kadar bile uzayabilirken bazı gemiler için ise hemen tarihinde de başlayabiliyor, bu sebepledir ki birçok gemi Özel Sörvey diye tabir ettiğimiz Beş Yıllık Yenileme ve Havuz sörveyini erkene alarak IOPP Yenilemesini de erken yaptı. Oysa bazı bayraklar IOPP yenilemesi harmonizasyonunu iptal etmesine rağmen erken havuz yapan gemiler için avantaj yerine dezavantaj bile oldu. Bu nedenle ki, bu yıl ilki Nisan’da ve ikincisi de Ağustos ayında olmak üzere, denizcilik sektöründeki bu karışıklığı gidermek ve ilgililere bu konuda son gelişmeleri anlatmak üzere ABS Türkiye olarak iki adet MEPC 71 Balast Suyu Yönetimi konulu seminer düzenledik.
Ama benim tavsiyem, denizcilik firmaları bu konuda mutlaka bir uzman görüşü alarak, gemilerinin klas kuruluşları ve bayrak idareleri ile görüşerek hareket etmeleridir. Gemilerin kızağa konulma tarihi, IOPP yenileme tarihlerini göz önünde bulundurarak D-2 uyumu için regülasyonu uygulama tarihine ulaşabilirler.
Lloyd’s Register’den inovatif siber güvenlik çözümleri
Lloyd’s Register olarak en büyük konteyner gemilerinden değişik tonajlardaki kuru yük gemilerine ve tankerlere, römorkör gibi küçük gemiler ve offshore gemilerinden askeri gemilere kadar diğer birçok gemi tiplerinde sektörde oldukça önemli bir konumda olan bir klas kuruluşlu olmanın haklı gururunu yaşıyoruz.
Günümüzde teknoloji çok hızlı gelişmekte ve denizcilik endüstrisi yeni inovasyonlara emniyetli ve hızlı bir şekilde adapte olma zorunluluğunu aynı zamanda uygun maliyetler ile sağlamak durumunda. Bunu gerçekleştirme çabası içerisindeki müşterilerini desteklemekte olduklarını ifade eden Lloyd’s Register Türkiye Ülke Müdürü Engin Yazıcıoğlu, “Kurum çalışanlarımız bu alandaki zorlukları aşarken müşterilerimizin ekiplerinin bir parçası olma prensibi ile hareket etmektedir. Yeni teknolojiler ile ilgili olarak, denizcilik sektörünün zorluklarına çözüm olabilecek inovatif yolların değerlendirilmesinde tüm olası seçeneklerin göz önünde bulundurulması ve fotoğrafın bütününü görmeyi sağlayarak değerli müşteri ve iş ortaklarımızın mümkün olan en doğru ticari kararları almalarında yardımcı olmayı amaç edinmiştir” diyerek LR’nin bu konuya verdiği önemin altını çizdi.
“Bu bağlamda, dünyanın en büyük yüzer açık deniz tesisi (floating offshore facility) olan PRELUDE’un Haziran 2017’de Lloyd’s Register klasına girdiğini gururla iletmek isterim. Lloyd’s Register bu projenin başlangıcından itibaren aktif bir şekilde proje içerisinde yer almış, klaslama, ekipman sertifikasyonu, ve uluslararası performans standartlarına karşı doğrulama hizmetleri yoluyla FLNG alanındaki tecrübesini operasyonel açıdan emniyetin büyük önem arz ettiği bu projeye yansıtmış durumdadır.
Lloyd’s Register ayrıca Hamburg merkezli Sailing Cargo insiyatifinin sürdürülebilir gemi işletmeciliği projesi Quadriga’ya katılmıştır. Proje 1.700 ila 2.000 araç taşıma kapasitesine sahip 170 metre car carrier’dır. Gemi aynı anda hem yelken hem dizel motora sahip hibrit iletim sistemli olup, ayrıca düşük yüklerde kullanılmak üzere opsiyonel akü sistemine de sahip olacaktır. Herhangi bir projenin konsept dizayn aşamasından itibaren içerisinde bulunmak bizleri her zaman çok motive ederken, söz konusu inovatif projelerde yer alacak olmak yukarıda ifade ettiğim değerlere oldukça güzel bir örnek göstermektedir. Lloyd’s Register en üst teknik, emniyet ve çevre standartlarına uygunluk sağlamak açısından projenin hayata geçmesine, geçmişteki örneklerde olduğu gibi, katkı sağlayacaktır.”
Denizcilik sektöründe getirilen yeni düzenlemelerin sektörde yaptığı değişikliklerle ilgili görüşlerini bildiren Engin Yazıcıoğlu “Öncelikle öneri kısmına değinecek olursam, gemiler limana gitmeden önce tüm ön hazırlıklar yapılabilirse gemi tutulma riskleri de ortadan kaldırılmış veya en aza indirilmiş olur” diyerek Türk bayrağının son dönemde yaşadığı gir listeye düşme tehlikesine değindi.
“Bir gemi tutulduğunda hem armatör hem klas kuruluşu hem de bayrak devleti ekstra sıkıntılar yaşamaktadır. Geminin tutulmasına yol açabilecek olası eksikliklere baştan tedbir alınmasının maliyeti, sonrasında oluşabilecek maliyetlere göre çoğu kez çok daha küçük olup, bu sayede tutulma riskleri ortadan kaldırılabilir ve gemimin ticari faaliyetinin zaafa uğramasının önüne geçilebilir. Bu hassas dönemde bu tarz konulara odaklanılmasında fayda görüyoruz. Naçizane tavsiyem, minimum gereklilikleri yerine getirerek daha büyük masraflı olumsuzluklarla karşılaşmamaya dikkat edilmesi gerektiğidir.
Türk bayrağımızın beyaz listede devamı, Türk denizcilik sektörünün geçtiğimiz yıllarda elde ettiği haklı itibarının sürdürülmesi açısından çok önemli olup, tüm paydaşlar kendi görev alanları içerisinde bu konuda çaba göstermektedir. Mevcut zorlu market koşullarına ilave olarak yeni devreye girmekte ve girecek olan regülasyonların getireceği ilave maliyetler göz önüne alındığında tüm sektör için zor bir dönem olduğu aşikârdır ve de yaşanan zorluklara ilave zorluklar eklenmemesi gereklidir. Tutulmalara bağlı oluşabilecek armatörün maddi kayıpları ve bayrağımızın performansının olumsuz etkilenmemesi açısından yetkilendirilmiş klas kuruluşları olarak bizler de İdaremiz ile yakın işbirliği içerisinde bu konuya azami hassasiyeti göstermekteyiz.
Geçtiğimiz dönemdeki gözlemlerimize göre, Lloyd’s Register müşterisi olan gemi işletmecisi ve sahipleri için MLC’ye uygunluk göstermek pek de zor olmamıştır; bu gemilerde denetim yapan denetçilerimizden gelen bilgiler doğrultusunda bunu rahatlıkla ve de aynı zamanda memnuniyet ile söyleyebilirim. Ancak MLC’nin, dünya genelinde yapılan bayrak ve liman devleti denetimlerinde gemilerin tutuklanması ve buna bağlı olarak işletmecilere bazı ticari kayıplar yaşattığını gözlemliyoruz. Diğer taraftan bu konvansiyonun, gemi adamları için çalışma şartları ve diğer koşulların olumlu yönde gelişmesine sebep olduğunu söyleyebiliriz. Gemi işletmecisi, gemi personeli, bayrak ve liman devletleri ve klas kuruluşları olarak tüm paydaşların MLC konusundaki sorumlulukları ve görev dağılımları doğrultusunda konvansiyona adaptasyon ve uyumun daha da gelişeceğine inancımız tamdır.”
“Siber güvenlik riski artıyor”
Son olarak denizcilik sektörünün gündeminde en önemli konuların başında gelen siber güvenlik konusuna ilişkin değerlendirmelerde bulunan Engin Yazıcıoğlu “Siber güvenlik riski sektörümüz için önemi her geçen gün daha da artmakta olan bir konu. Gemilerde siber güvenlik riskleri sadece bilgi ve iletişim teknolojilerinin değil, aynı zamanda gemilerin operasyonel teknolojileri ve bunlara bağlı sistemlerinin de değerlendirilmesi gerekliliğini beraberinde getirmektedir.
‘LR Cyber Secure’ hizmetleri müşterilerimizin siber güvenlik konusunda hazırlıklı olmaları, muhtemel tehditlerin belirlenmesi ve bu tehditlerin muhtemel sonuçlarının değerlendirilmesi üzerine dizayn edilmiştir. Lloyd’s Register askeri gemi sektörü gibi siber güvenlik konusunda tecrübeli diğer sektörler ile, yaklaşmakta olan IMO düzenlemeleri ve siber güvenlik konusunda USCG stratejileri doğrultusunda gemi sahipleri ve gemi işletmecileri başta olmak üzere tüm müşterilerine mevcut durum analizi (Gap analysis) ve benzeri destek hizmetleri gibi siber güvenliğe hazırlığa yönelik destek vermektedir. İş kolundan iş koluna farklılık gösteren bu konuda sihirli tek bir çözüm olmamakla beraber, Lloyd’s Register’in yaklaşımı her iş koluna yönelik özel bir değerlendirme ile firmaların yönetim stratejilerini oluşturmalarına destek vermektir. Lloyd’s Register bu alanda savunma, güvenlik ve havacılık sektörleri başta olmak üzere faaliyet gösteren bilim ve mühendislikte dünya lideri QinetiQ firması ile işbirliğine gitmiştir. Bu birliktelik ile QinetiQ’in siber güvenlik konusunda kabiliyetlerini, kendi faaliyet alanımız olan gemi ve açık deniz platformları risk yönetimi tecrübemiz ile birleştirerek müşterilerimizin bu alandaki ihtiyaçlarına odaklanmış durumdayız.”
‘Armatörlük 20 yıl öncesine göre daha profesyonel’
1932 yılında kurulan bağımsız denetim firması PRS (Polish Register of Shipping), uzun süredir bulunduğu Türkiye pazarında, artık İstanbul ofisiyle hizmet veriyor. PRS Türkiye Temsilcisi Bakan Saday “Gemi ve gemi işletim şirketleriyle alakalı olarak her tür denetim ve belgelendirme işlemi yapmakla beraber, ürünlerin Avrupa Birliği direktiflerine uygunluk belgesi, teknik uzmanlık ve danışmanlık hizmetleri veriyoruz” dedi. Uluslarası Klas Kuruluşları Birliği üyesi (IACS) olan PRS klas kuruluşunun, Avrupa Birliği onaylı olduğunun altını çizen Bakan Saday “Birçok devlet tarafından da denetim ve belgelendirme yetkisine sahibiz” dedi.
“Klas kuruluşumuzda her tür gemi tipi olmakla beraber, şu anki klaslı gemi sayısı 565 uluslararası, 596 ulusal, 290 yat, 25 havuz ve 1146 küçük tekne mevcut.
PRS, uzun zaman sonra tekrar IACS üyesi olmayı başardı ancak bu aynı zamanda filo bazında yerleşik klas kuruluşlarının gerisinde olmamızın da açık bir sebebi. Son yıllarda başladığımız genişleme politikaları doğrultusunda İstanbul’da yalnızca sörveyör kademesinde değil, geniş bir ofis kurmaya karar verdik. Türk armatörleri başta olmak üzere tersaneler bölgemize gelen yabancı armatörlere de daha hızlı ve kaliteli hizmet vermeyi amaçlıyoruz. Halihazırdaki büyüme hızımıza ivme katacağını düşünerek yeni işletmeleri kazanmaya çalışıyoruz.”
Türk bayrağının gri listeye düşme tehlikesi üzerine görüşlerini ifade eden Saday “Bu konuda yalnızca Türk bayrağı için değil, bütün bayraklar için gri listeye düşme tehlikesinin bir nebze olduğunu kabul etmek lazım. Gri listeden kara listeye düşmemeye çalışan bayraklar olduğu gibi beyaz listede yerini yükseltmek için çaba sarf eden bayraklar da aynı formülü aramaktadır. Burada önemli olan hususları sıralamadan evvel klas kuruluşlarının da benzer sorunlar yaşadığını belirtmem gerekir. Şu halde yetkili kuruluşlar olarak klas kuruluşları ve Bayrak devletlerinin nasıl politikalar uyguladığına bakmamiz gerekir. Kendi kanaatimce önceliği filoyu büyütmek olarak görüyorum çünkü listedeki yerinizi filonuzun içindeki tutuklama oranı belirlemektedir. Buna en iyi örnek olarak Panama bayrağı verilebilir. Aynı sayıda tutuklama yaşayan iki bayrak aynı derecede etkilenmemektedir. Bu durumda en önemli önceliklerimizden biri, özellikle Paris MoU bölgesinde seyir yapan filomuzun genişletilmesi ve bunu yaparken filonun kalitesinin artırılması. Katı kurallar getirmek maalesef bazen yanlış sonuçlar vermektedir. Herkesi kapsayan toptancı kurallar yerine hedef işletmeler seçilmelidir. Gemileri denetlerken aslında işletme firmalarını denetlemek icab eder, zira bugün eksikler tamamlansa da yarın kangren olmuş sorunların yenileri gelecektir. Sıcakkanlı bir akdeniz toplumu olduğumuz için ofis denetimleri yer yer dost sohbetlerine çevrilmeye çalışılarak denetler aksatılmakta ve işlevsizleştirilmektedir. Gemilerde çalışan personelin yaşam koşullarından tutalım da her türlü eğitim, sağlık ve sertifikasyon konusunda ciddi sınırlamalar ve kriterler mevcut iken, ofiste çalışanlar konusunda hiçbir kriter yok. Denizcilik Müsteşarlığı bu konuda daha önce DPA kriterleri belirlese de, bu kriterlerin genişletilmesi gerektiği görüşündeyim. Tabi olarak ticari düşünen işletmelerde bu açıktan istifade ederek ehil personel bulundurma konusunda rahat davranmaktalar. İşletilen gemi sayısına ve tiplerine göre firmalara asgari standartların getirilmesi ingilizce seviyeleri konusunda, diplomalar, deniz deneyim süreleri ve bazı sınıflarda daha ciddi denetleme yapılması ve kriter konulması ilerici ve faydalı bir yöntem olabilir.
MLC için ilk eğitim aldığımda, oldukça deneyimli olan ve IMO toplantılarına katılan eğiticimiz, MLC’nin yeni büyük filolara sahip olan armatörler tarafından getirildiğini ve sub-standart gemilerin elenmesi için yapıldığını söylemişti. Oldukça mantıklı olduğunu düşünüyorum, MLC standartları çok yüksek değil, sadece, çok düşük standartlardaki işletmelerin haksız rekabetini önlemek için getirildigi bir gerçek. Her ne kadar sektörde armatör merkezli bir yapı olsa da aslında iş gücü açısından hepimiz bu sektörün emekçileri durumundayız ve sektörde karada çalışanlar dahil çalışanların yüzde 95’i denizden gelmektedir. Başarı için deniz taşımacılığını, gemiyi, limanı, tersaneyi ve bunların dışında denizcilikle ilgili her unsuru toplumla bağlantılı hale getirmek lazım. Bunun en önemli başlangıcı gemideki personelin asgari bazı standartlara kavuşmasıdır. Ticari olarak zor zamanlar yaşandığını görebiliyoruz ve armatörlerimizin bu zorluklar içerisinde önceliğini personelin standartlarına vermesi iş verimini de artıracak, zarar kalemlerinin de sayısını azaltacaktır. MLC konusunda tolerans beklemek ve ayrıcalık istemek; insani ve tarihi olarak bizlere yakışmaz diye düşünüyorum.”
Son dönemde denizcilikte getirilen yeni kurallar ile ilgili görüşlerini ifade eden Bakan Saday, “Öncelikle getirilen her yeni kural tüm armatörleri kapsadığı için rekabet konusunda uyumsuzluk getirmemektedir, sadece kısa vadeli etkiler yaşanmaktadır” dedi.
“Açık bir gerçek var ki, armatörlük 20 yıl öncesine göre daha profesyonel ve daha fazla sermaye odaklı bir meslek haline dönüşmüş durumda. Ticari yönü dışında çevresel açıdan getirilen kurallar tüm insanların faydasına olacak diye düşünülmektedir, bu da işin olumlu yanı olarak görülebilir. Düşük sülfürlü yakıt ve balast suyu yönetimi sistemini, navlun fiyatlarını etkileyeceğini düşünüyorum. Aksi taktirde, hali hazırda zorda olan deniz taşımacılığının daha da sıkıntıya gireceği bir gerçek. Çünkü, gemilere monte edilecek egzost emisyon sistemi zaman alacak ve pahalı olacağını düşünüyorum. Bu yüzden, birçok armatörün düşük sülfürlü yakıt kullanacağı görülüyor. Hali hazırda, birçok makinenin düşük sülfürlü yakıt tüketmesinde herhangi bir sıkıntı olmadığı bildirilmektedir. Aslında, yakıt fiyatlarının çok daha yüksek olduğu dönemlerde, deniz ticaretinin daha kârlı olduğu söylenmektedir. Bunun da aynı etkiyi yapabileceğini düşünüyorum.
Bilindiği üzere, BWM konvensiyonu mevcut gemiler için D2 uyumluluğu (balast yönetimi ünite montajı için) IOPP de harmonizasyonuna izin verip, IOPP yenileme sörveyi yaparak, 5 yıl öteleme imkanı tanındı. Ayrıca en son havuzlama tarihi 2014 Eylül ve öncesi olan gemiler için 2 yıl ek süre tanındı. Bu sürenin çok kısa olmadığını, bu süre içerisinde, tip onaylı sistemlerin sayılarının artıp, maliyetlerinin düşeceği kanaatindeyim. Ama, eğer navlun piyasasında iyileşme olmazsa, gemileri hurdaya verme konusunda da artış yaşanacaktır.
Kuralın yürürlüğe girmesine çok az bir zaman kaldığı için, ilk iş eğer yaptırılmadıysa, BWMP onayı yaptırıp, IOPP yenileme sörveyi ve onaylı BWMP ile BWMC için, yetkili kurumlara başvurması gerekmektedir. Tabii, ilk etapta D1 (balast suyu değişim standartları) uyumluluğu için, gemi personeline eğitim verilerek, kurala uygun balast değişiminin yapılıp, kayıtlarının tutulması gerekmektedir. Zira, 7 Eylül sonrası, PSC denetimlerine hazırlıklı olunması gerekmektedir.”
‘Yeni çevre düzenlemeleri denizciliği değiştiriyor’
Türk Loydu Yönetim Kurulu Başkanı Cem Melikoğlu, Türk Loydu’nun ulaştığı büyüklükten memnun olduklarını ifade ederken hedeflerinin geliştirdikleri teknolojileri ve bilgi birikimlerini dünya pazarına ihraç etmek olduğunu dile getirdi.
Türk Loydu klaslı filo ile ilgili bilgiler veren Cem Melikoğlu “Şu an itibarı ile 38 farklı gemi tipinde toplam 590 adet olmak üzere yaklaşık 860.000 grt büyüklüğünde hatırı sayılır bir filoya sahibiz. Filomuzun gross tonaj olarak yüzde 56’lık bir kısmı uluslararası sularda, geri kalanı ise yüzde 44 ulusal sularımızda hizmet vermektedir” dedi.
“MLC 2006 kapsamında henüz ülkemiz ilgili sözleşmeye taraf olmamasına rağmen, Türk Loydu armatörlerimize destek olmak adına 35 civarı gemide hizmet vermiş ve Uygunluk Sertifikalarını yayınlamıştır. Yeni İnşa Askeri gemilerde verdiğimiz hizmetler ve tabii ulusal bir kuruluş olmamız Türk Loydu’nu Savunma Sanayi’nde önemli bir yere getirdi. Savunma Sanayi ürünlerimizin yabancı ülkelere ihracının artmasıyla Türk Loydu’da bu teknolojilerin içinde dünya pazarlarına hizmet ihraç eden önemli bir kuruluş haline gelecektir. Çok yakında IACS üyelik sürecimiz de tamamlandığında Denizciliğin Şampiyonlar Ligindeki hak ettiğimiz yeri alacağız.”
Gri listeye düşmemek için çok çalışmalıyız
Son dönemde Türk bayraklı gemilerde yaşanan tutulma sayısının yükselmesinden dolayı Türk bayrağının gri listeye düşme tehlikesiyle karşı karşıya olduğu biliniyor. Türk bayrağının beyaz listede kalması konusuna değinen Cem Melikoğlu” Türk bayrağının beyaz listede yer alması için geçmişte çok büyük mücadeleler verildi. Gerçekten tüm sektör, idarenin liderliğinde hep beraber ve sistemli şekilde mücadele ederek sonunda beyaz listeye yükseldik” diyerek beyaz listede kalmak için de sektör olarak topyekün mücadele etmek gerektiğine vurgu yaptı.
“Türk bayrağı beyaz listeden, gri listeye inerse bu herkes için çok olumsuz etkileri olacak bir gerileme olur. Denizcilikte ülke olarak itibar kaybederiz ve armatörlerimizin gemileri, yurt dışı seferlerinde artık yüksek riskli gemi olarak sınıflandırılacakları için daha fazla denetime alınırlar ve tabii gereksiz kayıplar ve hatta gemilerin tutulmaları söz konusu olabilir. Türk Bayrağının beyaz listede kalması çok önemlidir.
Tutulmalara genel olarak baktığımızda; yangın emniyeti, acil durum sistemleri, seyir emniyeti, can kurtarma araçları kapsamında eksiklikler göze çarpmaktadır ve bu eksiklerin doğal etkisiyle ISM kod kapsamında ortaya çıkan emniyetli yönetim sistemi uygulama hataları göze çarpmaktadır.
Paris MoU, bayrak devletleri için yayınladığı listeyi aynı şekilde klas kuruluşları/yetkilendirilmiş kuruluşlar için de yayınlamaktadır. Bilindiği üzere Türk Loydu, Paris MoU Performans Listelerinde son 11 yıldır “Yüksek Performans” olarak duyurulmaktadır. Klas Kuruluşları performans listesini belirleyen en önemli etken ise, tutulma yaşanan bir gemide tespit edilen ve tutulmaya sebep olan eksiklik için klas kuruluşunun sorumlu bulunması durumudur. Türk Loydu bu konuda da yüksek başarı göstermiş ve Paris MoU listesine göre 2014 yılından şu ana kadar Türk Loydu’nun sorumlu tutulduğu hiçbir tutulma yaşanmamıştır. Ancak beyaz bayrağımızın sürdürülmesi için Türk Loydu’nun performansı tek başına yeterli olamamaktadır.
Gemilerde emniyetli yönetim sisteminin sürdürülmesi için işletmeciler tarafından doğru politikalar yürütülmelidir. Klas denetiminden başarıyla geçildikten sonra, örneğin 3 ay sonra eğer personel değişimi olursa, yenilenen personel uygun eğitime tutularak işe alınmalı, arızalanan güvenlik ekipmanları hızla yenilenmeli, düzeltilmelidir. Uygun yeterlilik ve vasıflarda personel tedarik edilmez ve bunların bilgi ve becerileri sürekli olarak geliştirilmezse, geminin ve ekipmanların bakımları uygun şekilde yapılmazsa, güncelliğini yitirmiş sertifikalar ve haritalar gibi dokümanlar yenilenmezse, gemiler gittiği limanlarda yapılan denetimler sonucunda tutulabiliyorlar. Bu tür riskleri bertaraf etmenin en güzel yolu emniyetli yönetim sisteminin etkili yönetiminin işletmeciler tarafından sağlanması, kurumun iç denetim ve kontrol mekanizmalarının sağlıklı olarak yürütülmesi ve dış denetim sıklıklarını yine eskiden olduğu gibi yıllık yapmaktır.
MLC 2006’ya uymayanlar zorluk yaşıyor
Gemi tutulmalarının önemli sebepleri arasında MLC 2006 sözleşmesine uyumsuzluklar olduğunu belirten Melikoğlu MLC 2006’nın gemi sahipleri için adil ticareti tesis etmesi açısından önem taşıdığını ifade etti.
“MLC 2006, denizcilik sektöründe anahtar rol görevi gören gemi çalışanlarının, çalışma ve yaşam koşulları için asgari şartları düzenleyen, denizciliğin kalitesine yönelik diğer sözleşmeleri tamamlayan önemli bir sözleşme. Sözleşmenin etkilerinden söz etmek gerekir ise; Liman devleti denetimi rejimlerinin bu konuya ağırlık vererek, 2016 yılında MLC 2006 Sözleşmesi kapsamında yoğunlaştırılmış denetim kampanyaları gerçekleştirmelerinin, sözleşmenin uygulanabilirliğinin arttırılması yönünde itici güç oluşturduğu söylenebilir. Ancak düzenlenen bu denetim kampanyaları sonucunda elde edilen veriler bizlere gösteriyor ki, sektörün tamamı, henüz sözleşmenin koyduğu asgari şartlara uyumlu şekilde geçişini tamamlayamamıştır.
Özellikle, dinlenme saatlerinin yetersizliği ve ödenmeyen ücret konuları, sektörün kanayan yaraları olmaya devam etmektedir. Dinlenme saatlerinin sözleşmede ifade edildiği seviyelerde uygulanabilirliği için kabul edilen asgari gemi çalışanı donatım seviyelerinin gözden geçirilmesi ve sektörün asgari “emniyetli” donatım olacak şekilde değerlendirmeye gitmesi gerekmektedir. Sonuçta emniyetli denizcilik için asgari dinlenme saatlerine uyumlu olacak şekilde gemi çalışanı ile donatılmasının nihai sorumluluğu gemi sahibindedir.
Bu ve benzeri konularda mesafe kat etmek ve MLC 2006’nın etkin uygulanması için sözleşmenin ruhu olan üç taraflılığın çalıştırılması zorunludur. Bu özellik, İdare, gemi sahibi ve gemi çalışanını bir araya getirerek müzakere ortamı ortaya koyarak problemlere çözüm üretilmesine yardımcı olur. Birbirinden güç alan bu sektör bileşenlerinin, üç taraflılık mekanizmasını çalıştırarak ilerlemeye çalışması MLC 2006’yı uluslararası düzeyde istenen uygulama seviyesine çıkaracaktır.
Çevre düzenlemelerinin etkisi artıyor
Uzun süredir denizcilik sektörü gündeminde olan düşük sülfürlü yakıta geçiş kuralları nedeniyle; tüm dünyada şu anda yüzde 3,5 olan oran azaltılıyor ve 2020’den itibaren yüzde 0,5 SOx içeren yakıt kullanımı gerekiyor. Melikoğlu, konunun uzun süredir denizcilik sektörünün en önemli gündem maddelelerinin başnda geliyor. “ECA (Emisyon Kontrol Bölgeleri) alanlarında 2015’ten itibaren uygulanmaya başlanan yüzde 0,1 SOx içeren yakıt kullanımıni zorunlu kılıyor. Yeni düzenlemelerle yakıt içerisindeki sülfür oranı giderek düşürülüyor” dedi.
“Tüm dünyada yüzde 0,5 SOx içeren yakıta geçiş için öngörülen 2020 yılı; bu standartlardaki yakıt için dünyada var olan ihtiyacın karşılanıp karşılanamayacağına yönelik IMO tarafından yapılan çalışmanın sonucuna göre değerlendirilmiş ve değerlendirmeler sonucunda 2020 yılında geçiş yapılmasının uygun olduğuna karar verilmiştir. Yakıt içindeki kükürt miktarına bağlı olan SOx emisyonu için aslında olası çözümler -bazıları potansiyel de olsa- tanımlı durumdadır. Düşük sülfürlü distile yakıt kullanımı, LNG ve metanol gibi yeni tür yakıtların kullanımı veya SOx arıtma sistemi teçhizi gibi çözümler bulunmaktadır. Ancak tüm olası çözümlerin de kendi içinde artıları ve eksileri mevcut. Örneğin; yeni tür yakıtlar konusu daha çok yeni inşalara yönelik ve ancak uygun teknik donanımla teçhiz edilmiş gemiler için, seyir bölgesinde ikmal altyapısı mevcut ise kullanılabilir görünüyor. Bununla ilgili olarak IMO düşük parlama noktalı yakıt kullanan gemilere yönelik 2017 yılında yürürlüğe girmesi planlanan IGF Kod’u geliştirmiş olsa da ikmal ile ilgili alt yapı halen tamamlanmamış durumdadır. Arıtma sistemleri kısmen yeni ve henüz oldukça pahalı. Ayrıca arıtma sonucu oluşan atığın bertarafı ve enerji verimliliğine olan negatif etkileri de bu sistemlerin tercih edilmesindeki olumsuz etkilerden sayılabilir.
Düşük SOx içeren yakıtlar ise; hem gelecekte bu yakıtların fiyatlarındaki olası artış hem de -her ne kadar uygun rezerv var değerlendirmesi yapılmış olsa da- istenilen bölgelerde bulunabilirliği konusundaki tereddütler nedeniyle belirsizlikler içeriyor. Tüm bu belirsizlikler içinde çözüm bulmak zor görünse de geminin yaşı, operasyon sahası ve seyir bölgesinde uygun yakıt bulunabilirliği konuları detaylı olarak ele alınmadan yapılacak bir yaklaşım doğru olmayacaktır.
Melikoğlu “Çevresel bilincin son dönemde iyice yükselmesi ile birlikte, çevre koruma faktörünü ve en önemlisi insan sağlığını hesaba katmayan tüm uygulamalar ve süreçler yok olmaya mahkûm olmaktadır” diyerek Balast Suyu Yönetimi Konvansiyonu’nun da bu çerçevede ele alınması gerektiğinin altını çizdi.
IMO’da alınan son kararlar ile, gemilere balast suyu arıtma sistemi teçhizi için IOPP yenilemelerine bağlı olarak 2024 yılına kadar zaman tanınmaktadır. Tanınan bu süre armatörlere kullanıcı geri dönüşleri, sefer bölgeleri ve balast kapasiteleri gibi bilgiler doğrultusunda gemilerine uygun ekipmanı seçmek için olanak sağlanmıştır. IMO’nun bu kararı; daha sıkı kurallara sahip olan USCG kuralları nedeniyle Amerika’ya gidecek gemilere yönelik bir avantaj sağlamamaktadır.
USCG’dan onay alan arıtma sistemlerinin IMO onayları da mevcut olduğu için bu ekipmanlara daha fazla talep olacaktır. Bu durum; hem IMO hem de USCG onaylı sistemler için üretim kapasitelerinin sektör ihtiyaçlarını karşılama yeterliliği ile ilgili problemlere ve diğer ekipman üreticilerinin ticari kayıpları gibi sonuçlara neden olabilecektir.”
EU-MRV dikkat edilmesi gereken bir mevzuat
Avrupa Birliği de çevre ile ilgili düzenlemeler kapsamında, uluslararası taşımacılık faaliyeti gösteren gemilere yönelik emisyon azaltımına dair politikalar geliştiriyor. Bu konuda görüşlerini ifade eden Cem Melikoğlu “İlk aşama olarak, deniz taşımacılığından kaynaklanan CO2’in izlenmesi, raporlanması ve doğrulanması hakkında ‘Avrupa Birliği Sera Gazı İzleme, Raporlama ve Doğrulama (MRV) Mevzuatı’ yayınlanmıştır.
“EU_MRV mevzuatına göre 31 Ağustos 2017’ye kadar AB limanlarına uğrayan 5000 GT ve üzerindeki tüm gemiler için CO2 ve ilgili bilgileri içeren izleme raporlarının sera gazları konusunda yetki alan Akredite Doğrulayıcı Kuruluşların onayına sunulması gerekmektedir. Emisyon verilerinin yıllık olarak doğrulanması gerekmekte olup; AB limanlarından kalkacak veya AB limanlarına girecek tüm gemiler için (5000 GT ve üzeri ) her bir seyirde ayrı ayrı; yakıt tüketimi, mesafe, seyir süresi, gemi hızı vb. bilgilerin kayıtlarının tutulması gerekmektedir. Son alınan kararlar ile IMO nezdinde de bu konuya yönelik gelişmeler kaydedilmiş olmakla birlikte; kurallardaki uygulama biçmi ve uygulamalar gelecekteki yaklaşımlar yönünden IMO ve AB kuralları arasında önemli farklılıklar mevcuttur.
IMO ve AB sadece kirlilik için değil tehlikeli maddelerin kontrolü ve insan sağlığına yönelik zararların azaltılması için de çalışmalar yürütmektedir. Hong Kong Gemi Geri Dönüşüm Sözleşmesi bu çalışmalara en iyi örneklerden biridir.
Türk Loydu, her zaman olduğu gibi Türk Denizcilik Sektörünün yanında yer almakta, sera gazı ve gemi geri dönüşüm gereklilikleri kapsamında sektörün ihtiyacı olan hem IMO hem de AB kurallarına yönelik uygunluk değerlendirme hizmetlerini sunmaktadır. Hiç şüphem yoktur ki, çok yakında Türk Denizciliği dünya denizlerinde hak ettiği saygın seviyelere ve güce ulaşacaktır.”
