Düşük maliyetle çok daha fazla ürün taşınmasına imkan sağlaması, gıda ve enerji üretim kaynağı olması, üstelik coğrafi stratejik üstünlük sağlamada kilit rolü nedeniyle denizin ve denizcilik sektörünün önemi elbette ki çok büyüktür ve bu durum akademik bakış açısıyla da su götürmez ve tartışılmaz bir gerçektir. Ama ülkemizde bu gerçeği derinlemesine fark eden bir ortak akla ulaştığımızı maalesef henüz söyleyemeyiz. Belki de bu konuda Türkiye’nin kendisini hâlâ kıta ülkesi olarak görüp, üç tarafının denizle çevrili olduğunu ancak zaman zaman hatırlaması etkendir.
Türk denizcilik sektörünün uluslararası kuruluşlardan ve bunların geliştirdikleri politikalardan etkilenmemesi düşünülemez. Dünya pazarında yüzde 90’ları aşan aslan payı Güney Kore, Çin, Japonya, Tayvan, Filipinler ve Vietnam tarafından paylaşılmaktadır. Türkiye’nin dünya pazarında rekabet edeceği alanlar ise 40.000 dwt’e kadar ulaşan boyutlardaki kimyasal tanker üretimi, 2.000 TEU’ya kadar taşıma kapasitesine sahip konteyner gemisi inşaatı, belki biraz da açık deniz balıkçı gemisi yapımı ve bir de önemini halen kanıksayamadığımız yat tasarımı ve üretimidir.
Türk denizcilik sektöründe 10 yıllık süreyi kısa-orta vade olarak değerlendirmek ve görüş belirtebilmek için, geçmişte izlediğimiz yollarda bıraktığımız ayak izlerini evleviyetle tahlil etmek gerekir. Türkiye Cumhuriyeti’nin kurucusu ve ulu önderimiz Mustafa Kemal Atatürk 1 Kasım 1937 Pazartesi günü TBMM’deki söylevinde 2 noktayı işaret etmiştir. Atatürk’ün tespitleri son derece doğrudur ve yerindedir. Bunlardan ilki “Yeni gemiler inşa ettirmek ve esbabını temin etmek lazımdır”. Üzerinde en az iki kere düşünülmesi gereken, altı kalın çizilecek bir uzak görüştür. Atatürk’ün ikinci işaret ettiği nokta ise toplumda genel uzlaşıyı öngören “Denizciliği Türk’ün milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız” şeklindeki öğüttür. Bugün bu sözün üzerinden tam 80 yıl geçmiştir.
Türkiye’de denizcilik sektörünü oluşturan çok sayıda kurum ve kuruluşumuz var. Denizcilik her ne kadar uluslararası yapıda bir sektör ise de; yurtiçinde kurulu ancak dağılmış durumdaki deniz sektörü faaliyetlerini bir araya toplayıp, birbiriyle uyumlu hale getirecek olan ulusal deniz politikamızı oluşturmakta maalesef yeterince verimli değiliz. Böyle bir politikanın geliştirilmesi de yetmez, politikanın sıkı takipçisi olmak ve gönülden bağlanmak gerekir.
İlk kez 1989 yılında DTO öncülüğünde 1’inci Ulusal Denizcilik Kongresi düzenlendi. Kongrenin yapılmasında DTO Genel Sekreterliğini yapan rahmetli Prof. Dr. İ. Reşat Özkan’ın emeği çok fazlaydı. O zamanlar ben de Gemi Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Başkanıydım ve kendisiyle yakın çalışıyorduk. Kongreye denizcilik sektörünün tüm bileşen grupları, meslek odaları ve üniversitelerin ilgili fakülteleri destek vermişti. “Ulusal Deniz Ticaretimizin Sektörel Bir Değerlendirmesi” isimli kongre kitapçığında Türkiye Gemi İnşa Sanayi Sektör Raporu yer almaktadır. İlk derli toplu ve çözüm öneren bir rapor olduğu için son derece önemlidir. Sektör temsilcilerimiz 1989 yılında hangi hususların altını çizmişler, merak etmez misiniz? İlk tespitleri şudur, “5 yıllık kalkınma planlarında gerek ikame ve yenileme, gerekse yeni ilave olarak Türk Deniz Ticaret Filosunun ihtiyacı olan gemi tipi, tonajı ve adedinin belirlenmesi, ticaret filosunun gençleştirilmesi ve teşviklerin buna göre yapılması’’. Ulu Önder Atatürk’ün 1936 yılında verdiği direktiflerden tam 53 sene sonra yeni gemi inşanın önemine atıf yapılmış, bunun politika olarak belirlenmesi için 5 yıllık kalkınma planlarında yer almasına ve planlarda gemi tiplerinin de araştırılarak açıklanmasına işaret edilmiştir. Bahsettiğim kongredeki ikinci tespit daha da çarpıcıdır, “Ülkemizde gemi inşa açısından yeterli proje üretimi olmadığı gerekçesiyle, teknik eleman istihdamına yol açacak bir organizasyonla proje ofisinin kurulması ve bu ofiste ülke ihtiyaçlarına uygun yeni gemilerin tip ve tonajını belirleyecek düşüncelerin projeye dönüştürülmesi’’. Bir diğer önemli tespit, “Saha ve sermaye sıkıntısı çeken özel sektör tersanelerin birleştirilmesi ve kaynak kullanımı israfının önlenmesi, uzman kuruluşlarla Ar-Ge çalışmalarına girişilmesi’’. Bu sayede üretim daha rasyonel ve güçlü olabilir. Son tespit ise, “Özel sektör tersanelerinde sürekli kadrolar kullanılmadan taşeronla çalışmanın iş siparişine göre üretimde aksamalara yol açtığı, oysa sektörümüzde tecrübeli ve kalifiye eleman ihtiyacının üst düzeyde olduğu, bu konuda gerekli önlemlerin acilen alınmasının gerekliliği’’. Bahsettiğim kongreden bugüne kaç yıl geçti diye sorarsanız, cevap 29 yıldır. Acaba geçen 29 yıl içinde hangi başlıkta ne kadar ilerleme sağladık veya gelişmeler sizi tatmin ediyor mu?
Eğer Ulu Önder Atatürk’ün işaret ettiği gibi denizciliği Türk’ün milli ülküsü olarak benimseyen ve bu doğrultuda her türlü maddi ve manevi desteği kısıntısız ve kesintisiz olarak verecek bir politika yürütülürse, önümüzdeki 10 yıllık süreçte Türkiye ışıl ışıl parlayan yıldız bir ülke haline gelecektir. Örneğin, gemilerimizin ana makinalarını tamamen yurt içerisinde üretebilir hale gelebiliriz. Menşei yurt dışında imal edilmiş dahi olsa tüm dizel motorların garanti dönemi sonrası yedek parça ihtiyacını Türkiye’deki yan sanayiden sağlayabiliriz. Bir başka gelişme olarak yat tasarım ve üretiminde dünya markası haline gelebiliriz ve Ege adaları arasında yat turizmini patlatabiliriz. Sıkıştırılmış doğal gaz yakabilen dizel motorlar ile işletmecilik kazancını birkaç kat artırabiliriz. Kutuplarda ayrılan buz dağlarından su ihtiyacımızı karşılama veya susuzluk çeken ülkelere pazarlama yolları bulabiliriz. Bu saydığım örnekler bizzat kendi elimizde olan, yapabileceğimiz, hiç de ütopik olmayan örneklerdir. Bunu Türkiye’de yapabilecek; bilgi birikimi, uzman mühendis ve ehil işçimiz, uygun işyerlerimiz vardır. Bu potansiyel mevcuttur. Yakın gelecekte yaşanabilecekler konusunda kendi inisiyatifimiz dışı ancak uluslararası etkiler nedeniyle bazı gelişmeler de olabilir. Örneğin, Ege’de Nemrut Körfezi’nde Türkiye’nin en büyük konteyner limanı, Türkî Cumhuriyetler ile Çin başta olmak üzere Asya ülkelerinin batıya gemiyle mal aktarımını sağlayan önemli bir merkez olabilir. Konteyner gemi sayısı ve taşıma kapasitesinde artış bekleyebiliriz. Bunun yanı sıra, enerji üreten gemilere talep artışı bekleyebiliriz.
Ülkemizde denizcilik sektöründeki faaliyetler tıpkı bir sinüs eğrisi gibi periyodik iyileşmeyle ve duraksamayla belirli bir bantta seyretmekte olup bir tür fasit daireye hapsolmuş gözükmektedir. Kısa-orta vadede konjonktürde yaşanacakları ve genel eğilimin ne yönde olacağını tahmin edebilmek için elimizdeki verilerin inişli çıkışlı değil, kendi içinde tutarlı, uzun dönemli seyrinin istikrarlı olması, en önemlisi ölçülebilir ve güvenilir olması gerekir.
Türk denizcilik sektörü altın çağına nasıl kavuşur?
Türk denizcilik camiasının içindekiler olarak bizler önümüzdeki 10 yıllık süreyi iç dinamikleri kullanarak akılcı, verimli ve etkin geçirmek istiyorsak öncelikle SWOT analizi yapmalı, tabiri caizse sektörümüzün röntgen filmini çekmeliyiz. Yani sektörümüzün güçlü ve zayıf yanlarını, 10 yıllık dönemde karşılaşılabilecek fırsatları ve sektöre yönelik tehditleri karşılaştırarak, çözümlemeliyiz. Güçlü yanlarımız olarak belirli tip ve tonajdaki gemilerin inşaatında birikimimizin hayli fazla olduğunu söyleyebiliriz. Ama tersanelerimizin yoğun çalıştıkları dönemde meydana gelen iş kazalarının fazlalığı ile bahsettiğim birikim fazlalığı tezat oluşturuyor. Sektörümüzün en güçlü yanı bağlamında donatan ilgisinin yüksekliğini rahatça söyleyebiliriz ama sermaye eksikliği bir engel olarak hemen karşımıza çıkacaktır. Küçük tonajlı gemi inşaatında küresel tanınırlığımız olmasını üstün yanımız arasında sayabiliriz. Detay, tasarım aşamasında mesleki yeterliliğimizin olduğu da üstün yanlarımızdandır. Gemi inşaatında kullandığımız malzemenin kalitesi de üstün yanımızdır. Gemi inşaatında taşeron uygulaması nedeniyle alt yüklenicilerin uzmanlaşmasını bir üstünlük olarak ortaya koyabiliriz, ancak ‘kime ve neye göre uzmanlık?’ sorusu cevaplanmalıdır. İşçilerde aranan sertifikaya benzer uygunluk, uzmanlık ve yetkinlik sertifikası gibi bir belgenin özellikle alt yüklenici şirketler için de aranmasının önemini bugün fark edebiliyoruz. Sermaye temin sıkıntısı, kalifiye işgücü temininde eksiklik, sektör paydaşlarında sinerji eksikliği, denizcilik sektörü için yurtiçinde teknoloji üretimine dönük çalışmaların son derece az olması, Ar-Ge ve inovasyon yatırımlarına ayrılan sermaye payının ve bu konuya verilen önemin yetersiz olması, profesyonel düzeyde markalaşmanın ve pazarlamanın henüz tatmin edici düzeyde olmaması, sektöre ait veri tabanının bulunmaması ise sektörümüzün zayıf yönleridir. Oysa günümüzde eko-tasarım gemilere ihtiyaç duyulduğu herkes tarafından kabul edilmektedir. Bu önümüzdeki bir fırsattır. Benzer şekilde yaşlı gemilerin servisten çekilerek, yerini yeni inşa edilmiş gemilerin alması gerektiği küresel bir gerçektir. Elbette rakip ülkelerin haksız rekabete yol açan teşvik ve destekleri ile küresel düzeyde kapasite arz fazlalığı sektörümüzün bitmeyen, bitmeyecek tehditleridir. Saydığım üstünlük-zayıflık, fırsat-tehdit çaprazlamalarını SWOT analizi ile devlet projesi olarak ele alıp değerlendirirsek, Türk denizcilik sektörü altın çağına en kısa zamanda kavuşur.
Hazırlık amacıyla bugünden tezi yok, tersanelerimizin kalifiye iş gücünü, yıllık çelik işleme kapasitesini, vinç kaldırma kapasitesini, kapalı ve açık alanlarının büyüklüğünü, tersanenin genişleme kapasitesini, sektörün donatım imkan ve yeteneğini, İSG mevzuatına uygunluk durumunu, yürütülen işlerde standartlaşma yapılıp yapılmadığı, işlerin kalite ve sertifika durumunu, çevreye duyarlı gemi inşa edebilme yeteneği gibi hususları saptamak, ayrıca da ülke çapında mevcut inşa edebilme kapasitemizi görmek gerekir. Belirttiklerim dışında hatırlayamadığım veya bilmediğim sektör faaliyetleri de şüphesiz olabilir. Önemli olan SWOT analizi, neler yapabileceğimizi görmek, sektörde sinerji yaratmak ve devlet eliyle denizcilik çarkının tahrik edileceğini herkesin görebilmesini sağlamaktır. Şu an için elimizde uzun dönemli istatistiki veriler olmadığı için, kaynak kullanım kapasitesini tahmin etmekte zorlanıyoruz. Sektör bileşenleri kendi görüş açılarıyla sorun tanımlamaya kalktığında, çok seslilik oluyor ve genel resmi ortaya koymakta veya görmekte sıkıntı yaşıyoruz. Bir noktayı hiç unutmamak gerekir. Gemi inşa sektörü, yan sanayisi ve işletmeciliğiyle bir bütündür. Sektör paydaşları da hak ediş oranında eşit büyümek zorundadır. Sektörün herhangi bir bileşeninin diğerlerine göre hızlı büyümesi veya sürdürülecek politikalarda fazla söz sahibi olması genel uyumu bozacağı gibi tüm denizcilik politikasının başarısız kalmasına ve sinerjinin yok olmasına neden olur.
Yan sanayi bir şemsiye altında birleşebilir
Denizcilik sektörünün durgun su yüzeyinde taş atılınca büyüyen halkalar gibi tüm alt bileşenleri ve paydaşlarıyla birlikte büyümesi gerekir. Gemi inşaatı ağır sanayi koludur ve yan sanayisi ile birlikte ülke ekonomisinin temelini oluşturur. Türkiye’nin değişik yerlerine dağılmış çok sayıda üretici birbirine yakın ya da birbiriyle ilişkili ürünleri kendi aralarında habersiz imal etmektedirler. Bu üreticileri devlet eliyle bir araya getirip, konuşup ikna ederek, ürün yelpaze ve yöntemlerini ıslah edebilir ve hatta bazı ürünleri yeni formatta imal ettirebiliriz. Devletin maddi ve manevi teşviki sayesinde küçük ölçekli yan sanayi firmalarını tek bir şemsiye altında birleştirerek konsorsiyum oluşturabiliriz. Bu şemsiye sayesinde birbirinden bağımsız gibi görünen ürünler bir de bakmışsınız, tüm denizcilik sektörünün ihtiyaç duyduğu ürünleri imal etmeye başlamışlar.
Mevzuata göre iş akışını hızlandıracak projeler üretilmeli
Güney Kore’de de bizim mühendislerimiz çalışıyor. Gemi inşa işi uzmanlık gerektirir ama kendi içinde standartlara sahiptir. Yeni gemi inşaatına kural koyan ve kontrol eden klas kuruluşları, aynı görevi Türkiye’de de yapıyor. Demek ki gemi tesliminde sorunumuz mühendislik bilgisi, mühendis sayısı veya işçi sayısı değil. Sorunu belki tersanelerin kapalı alanlarının fazla olmamasında görebilirsiniz ve yılın 365 günü 24 saat çalışmaya elverişli olmadığını söyleyebilirsiniz ancak şu bir gerçek ki inşaat sektöründe patlama yapan Türkiye’de, 50-60 tersanenin kapalı alanını inşa etmek asla sorun olmaz. Sorun kızak boyuysa daha büyük kızak inşaatı üç ay sürmez. Sorunu tersane sahasının yüzölçümünde arıyorsanız, ülkemize kazandıracaklarından ötürü devlet tarafından daha büyük arazi tahsisi anında sağlanabilir. Yapılacak iş olunca kim engel olabilir ki? Fazla sayıda gemi inşa etmek veya teslim etmek kesinlikle fiziksel, teknik veya bilgi yetersizliğimizden kaynaklanmıyor. Sorunu nerede aramalıyız? Bence yasal mevzuata bakmalı ve orada mevzuata göre iş akışını hızlandıracak düşünceler, projeler üretmeliyiz. Günümüzde gemilerin sacı dahil çok önemli aksamı yurtdışından ithal geliyor. Yurtiçinde gemi inşa etmeye kalktığınızda, kullanılmak üzere ithal ettiğiniz malzemenin gümrükten geçerek tersane sahasına nakliyatı sırasında vergilenmesinden kontrol ve ulaşımına kadar işlemler için ayrı masraf ve ayrı yasal mevzuat geçerli. Eğer gemiyi yurt dışına ihraç edecekseniz, ödenen gümrük vergisi ve KDV’nin geri iadesi mümkün. Bu, dışarıya ihracı teşvik etmekte yararlı bir düşünce olup haklı bir yönü var. Ama gemiyi Türk bandırasıyla kullanmak istediğimizde ödenen vergilerde iade yok. Bırakın ticaret gemilerini, yatlarda dahi neden yabancı bandıra var ve neden bu gemiler yabancı limanlara kayıtlı? Yurt içerisinde yeni gemi inşa teşviklerinin ve kredi mevzuatının daha bilimsel temele oturtulması lazım, çünkü ortada bir sorun var. Bu sorunu çözecek olan da Devlet ve Maliye Bakanlığı’dır. Özellikle yeni inşa edilen ticaret gemilerinin toplam maliyetinin ne kadarının direkt ve dolaylı vergi olduğu araştırılıp ortaya konulmalıdır. Devletin bu vergi alacağından ne kadar fedakarlık edebileceği, ne kadar teşvik sağlayabileceği tartışılmalıdır. Eğer bu yapılırsa, yurtiçinde üretilen malzeme ve donanımın gemide kullanılmasıyla yan sanayide önemli bir hareketlilik doğacaktır. Ayrıca Türk bandırası takılı gemilerin sayısındaki artışın sektörde yaratacağı enerji, önemli navlun geliri halinde ülkemize döviz kazandıracaktır. Belki tüm tersane alanlarını gümrük bakımından serbest bölge ilan etmek ve böylece mali kontrol sağlamak da bir çözüm olabilir. Tartışmak lazım. Danışmaktan korkmadıkça ve tartışmaktan çekinmedikçe, çok daha akılcı ve mantıklı çözümler üretebileceğimize inancım tamdır.
