Dünya ticaretinin serbestleflmesi amac›yla dolafl›mdaki ürünlerin üzerindeki engeller kald›r›l›nca üretim küreselleflti ve ölçekleri artt›. Böylece üretimin küresel tüketimi söz konusu oldu. ‹flte bu küresel tüketim çağ›nda Türkiye, ürettiğini tüketemeyen Bat› ile hammadde zengini ve yak›n gelecekte büyük bir tüketim potansiyeline sahip olacak Doğu’nun tam ortas›nda yer al›yor. Üstelik, karayoluyla ve demiryoluyla Ortadoğu’ya, CIS ülkelerine, ‹ran’a, Afganistan’a ve Pakistan’a kadar uzanacak en elveriflli ulaflt›rma koridorunun da içinde. Daha doğrusu, denizyoluyla Doğu Akdeniz’e ve Karadeniz’e getirilecek konteynerlenmifl mallar›n veya Ro-Ro ile gelen araçlar›n kombine tafl›mac›l›k mant›ğ› alt›nda elleçlenmesinde en uygun yerde. Tüm bunlar› birlefltirirsek Türkiye’nin Ortadoğu’da gelecek on y›l içinde lojistik bir üs haline gelmesi kaç›n›lmaz.
Bat›’dan Doğu’ya akacak ürünlerin veya Doğu’dan Bat›’ya iletilecek hammaddenin uzak mesafelere sadece kamyon veya trenle tafl›nmas› yerine, Türk limanlar›ndan demiryoluna veya karayoluna aktar›lmas›, tersine ifllemlerde de ayn› yolun kullan›lmas› büyük ekonomi sağlayacak bir konu. Ayr›ca ülkemiz, kombine ve intermodal tafl›mac›l›ğ›n bafllat›lmas› için de çok elveriflli bir konumda. Dolay›s›yla limanlar ve istasyonlar gibi aktarma noktalar›nda mal ak›fl›n›n regüle edileceği, konteynerlerden paletlere, paletlerden kolilere aktar›lacağ› depolar, düflünülmesi gereken öncelikli konulardan. Avrupa’dan büyük ölçeklerle gelen ürünlerin Türkiye üzerinden küçük ölçeklerle dağ›t›lmas› ve Türkiye’den veya Doğu’dan gönderilecek hammaddelerin JIT sistemiyle Avrupa’daki fabrikalara konsolide edilerek yollanmas› ise büyük avantajlar sağlayabilir.
Tabii, Türkiye’nin lojistik bir üs olabilmesi için liman, terminal, istasyon, gümrük kap›lar› gibi ülkemizin d›flar›ya aç›lan noktalar›nda verilen hizmetlerin çağdafllaflmas›, ölçeklerinin büyütülmesi, farkl› ürün elleçleyebilme kapasitelerinin art›r›lmas› ve otoyol, demiryolu bağlant›lar›n›n kurulmas› “yap›lmas› gerekenler listesi”nin en bafl›nda yer almal›. Bunun yan› s›ra özellikle transit ticaret için gümrük ve maliye uygulamalar›n›n basitlefltirilmesi gerektiği de unutulmamal›. Mal ak›fl h›z›n›n kesilmemesi için proaktif bilgi ak›fl› ve bilginin paylafl›m› yine çok önemli. Tafl›ma h›z›n›n art›r›lmas› için lojistik biliminin gelifltirilmesi, depolama tesislerinin, araç yenileme ve filo büyütmelerinin, depo içi hizmetlerde kullan›lan ekipman ve bilgi ifllem altyap›s› yat›r›mlar›n›n teflvik edilmesi ve tümünün döviz kazand›r›c› ifllemler olarak nitelendirilmesi ise oldukça önemli.
Tüm bunlar›n gerçeklefltirilebilmesi için elbette, Ulaflt›rma Bakanl›ğ›’n›n önderliğinde Devlet Planlama, Gümrük Tekel, Maliye, TIM, üniversiteler ve lojistik sektörünün önde gelen derneklerinin bir araya gelerek bir “master plan” ç›karmalar› gerekiyor. Ancak böyle kapsaml› bir plan üzerinde, yap-ifllet sistemiyle Türkiye’nin lojistik bir üs haline gelmesi ve binlerce kifliye ifl olanağ› yaratabilmesi sağlanabilir. fiuras› aç›k ki, Türkiye kendini on y›l içinde Ortadoğu’da lojistik bir üs olarak görmek istiyorsa, tüm partiler bu hedefi ortak bir yaklafl›mla benimsemeli ve haz›rlanacak –befl y›ll›k k›sa dönemli veya yirmi befl y›ll›k uzun dönemli–planlarlar tüm kurum, kifli ve taraflarca desteklenmelidir.
Türkiye, lojistik bir üs olabilir mi?
Bunu Paylaşın