Bence Türkiye olarak ahşap tekne üretiminde çok iyi bir noktada duruyoruz ama maalesef hiçbir şey yapamadan “duruyoruz”. Sektörde bir küskünlük söz konusu olduğu için bu işle uğraşan çok az firma kaldı. Çünkü, ülkemizde çok kötü ahşap tekneler inşa edildi. Çok iyi tekneler de yapıldı ama maalesef çok kötü yapılanlar çok iyi yapılanlardan daha fazla. Bu nedenle de ahşap teknelere karşı kötü bir algı oluştu.
Bunun sebeplerinin en başında tasarıma gereken değerin verilmemesi yer alıyor. Tekne üretiminde en önemli şey tasarımdır. Tekne yapan ustalar, çalışanlar dünyanın her yerinde belli bir kalitede çalışıyorlar ancak tasarımın gölgesi altında yapılan iş farklıdır. Eğer bir tasarım, imalat ortamında eziliyorsa yani maliyet, masraflar tasarımın önüne geçiyorsa bu, işin kalitesini etkiliyor. Bizim teknelerimiz neden 22 yıl, 23 yıl hiçbir şekilde bozulmuyor? Çünkü tasarım ‘’bu böyle yapılacak, işçilik kalitesi böyle olacak’’ diyor. Mesela hava şartları nedeniyle kasım ayında teknenin dış kabuğunu yapma işini, boyasını veya elyaf kaplama işini durduruyor, nisan ayında tekrar başlıyoruz. Koyu lacivert bir teknemiz 15 sene geçmesine rağmen hala pırıldıyor. Bazen, “Biz bu teknenin ahşap olduğunu anlamadık” diyorlar, komik geliyor. Oysaki bizim ahşap teknelerde yaptığımız düzgünlükte bir fiber tekne bulmak çok zor.
Türkiye’de muhteşem bir gelenekten geliyor ahşap tekne yapımı. Hatta bu iş bizim genlerimizde var. Ancak bunun kıymetini bilmiyoruz ve saygı duymuyoruz. Ahşap özel imalat bir tekne, hazır seri üretim bir fiber tekneden ucuz olamaz, böyle bir düşünce son derece yanlış. Zenginimiz en pahalı arabaları alıyor ama tekne işinde o kültüre ulaşmış değil. Ne yazık ki söz konusu tekne olunca çoğunlukla en ucuzuna yöneliyorlar.– Tasarım maliyetin altında ezilmezse ahşap teknenin ömrü uzun olur diyorsunuz. Ülkemizde üretilmiş en yaşlı ahşap tekne ne durumda?
Şu anda 23 yaşında teknemiz var. Turquoise’ın büyük ortaklarından Mehmet Karabeyoğlu kullanıyor onu. Teknenin tüm yapısı, ilk yapım. Güverte tiki dahi orijinal. Elbette Türk yapımı bundan çok eski tekneler mevcut; örneğin Teoman Arsay’ın 20 metre yelkenlisi MAT, hala kendisinde ve 30 yaşı devirdi.
Ben hodri meydan diyorum, dünyanın en iyi markasının 23 yaşında bir teknesini getirin; sac, alüminyum hiçbir şeyi değişmemiş olsun. Diyorlar ya, “Ahşap bakım ister” aslında sadece vernikli kısımlar bakım istiyor. Tabii ki; en kaliteli ahşapla, en kaliteli işçilikle, epoksiyle, iyi mühendislikle yapılan ahşap teknelerden bahsediyorum. Maliyetin, tasarımın önüne geçmediği. Kaliteyi yaymak için, Türk Ahşap Tekne Üretim Sanayisini Tanıtım Grubu KAYIK’ı kurduk. Türkiye’nin en kaliteli ahşap teknelerinin çağdaş bir mühendislikle yapıldığını ve gelenekle el ele tutuştuğunda adeta bir sanata dönüştüğünü anlatmak istiyoruz.
– Ahşap teknelere olan ilginin azalması, işçiliği nasıl etkiliyor? Sonuçta bu tekneler el işçiliği ile yapılıyor.
Bizim ustalarımızın tamamı ülkemizde mevcut olan doğal çıraklık yoluyla yetiştiler. Ancak artık sekiz yıllık eğitim ve ardından gelen 4+4+4 eğitim sistemi ile bu bitti. Bir zamanların çırakları, sonradan çok başarılı olmuş ustalar şu anda firma sahipleri. Şimdinin patronları, 11 yaşında tabiri caizse köle gibi bir çıraklık eğitimi ile yetişiyorlardı. Birçoğu Ayvansaray’da başlıyordu işe. Hani komandoların çok ağır eğitimleri vardır ya, hatta ‘’cehennem haftası’’ falan da denir. Çok ağır bir eğitimden geçersin, seni gitmeye, pes etmeye zorlarlar. Pes etmeyip kalırsan komando olursun, pes edersen kaybedersin. Bizde de çıraklık öyleydi. Arkadaşımın bir tanesi fiilen anlatmıştı, hatta 41 yaşında kardeşi vefat edince hayat hikayesini yazayım diye abisini dinledim. Şöyle demişti arkadaşım, ‘’Bir kutu içindeki bölümlerde küçük büyük galvaniz çiviler var. Yer toprak ve karanlık bir atölye. Ben o kutuyu birkaç kez yere düşürdüm ve ona her seferinde, ‘bunların hepsini ayrı ayrı ayıracaksın’ diye söyledim. Binlerce çiviyi kaç defa ayırdı, bezip gitsin istedim ama bezmedi.’’ Yani eskinin çırakları böyle yetiştiler. Bu, ne bugünkü çağdaş medeni hayatımızda kabul edilebilir bir eğitim yöntemi, ne de artık böyle bir durum var.
Bir de şu var, o zamanın çırakları en düşük sosyo-ekonomik toplumun katmanıydılar. Köylerinden kaçabilmek için çalışmak zorundaydılar. Şimdi Bodrum’daki çocukların hiçbiri gidip bu meşakkatli işi yapmak istemiyor, gidip daha basit bir işte üç kuruş, beş kuruş alıp çalışayım diyor.
Ayrıca bu işin gönülden gelmesi de lazım. Bence sosyo-ekonomik durumu iyi, denize meraklı gençleri özellikle de kızları bu işe yönlendirmemiz lazım. Burada da karşımıza deniz kültürü çıkıyor. Tekne yapımcılığının bir sanat olduğu ve “ben tekne yapımcısıyım” sözünün gururla söylenebileceği bir kültür seviyesine gelmemiz lazım.
Ben, Türkiye’deki gemi inşa mühendislerini bukalemuna benzetiyorum. Bizler işçilik yaptık, hamallık yaptık, tersanelerde imalatta çalıştık ve hala çalışıyoruz. Adam yokluğundan mühendislerimizi, hele hele yeni işe girenleri her türlü işe koşuyoruz, koşacağız da başka yapacak adam yok. Sektöre girdiğim zamanlarda STFA’da; Sezai Türkeş, Feyzi Akkaya, Sedef Gemi Endüstrisi’nin merkez tasarım ofisinde devletten yetişme, Denizcilik Bankası’nın tersanelerinden yetişme ağabeylerimiz vardı. Bunların da okulu Haliç Tersanesi’nin içerisindeydi ve yatılıydı. Hocalar da, mühendisler de, teknisyenler de buradaydı. Yani kışla savaş meydanında kuruluydu. Bunların birçoğu mühendis değildi ama sektörümüzdeki mühendisler artana kadar gemi inşa sektörünü bu insanlar ayakta tuttular. Yani, evet eğitim önemli ama alaylı eğitim de önemli.
– O zaman ahşap tekne üretiminin önünde tasarıma gereken değerin verilmemesi, maliyet ve işçilik var diyebiliriz. Peki, maliyet tasarımı ne derece etkiliyor?
Biz Türkiye’de, ahşap tekneler için muhteşem bir değer/maliyet oranı veriyoruz ama insanlar bunu değerlendirmeyi bilemiyorlar. Bazı üst kalite Avrupalı hazır tekne üreticilerinin seri üretim maliyetine karşılık biz, Türkiye’de o tekneyi ahşaptan çok daha ucuza, çok daha kaliteli yapabiliriz. Müşteri çok ciddi tasarruf eder, tersane de para kazanır. Yapabiliriz ama yapamıyoruz. Bunun sebebi de müşterilerdeki güven eksikliği. Türkiye’nin bağımsız bir sörveyör sistemine ihtiyacı var. Sörveyör kimsenin adamı olmasın, bağımsız olsun, bağımsızlığı ve güvenilirliği sağlanmış birisi olsun. Hiçbir yerden menfaati olmasın, devamlı müşterilerden ekmek yesin. Bu sörveyörler kaptanlar olabilir, gemi inşa mühendisleri olabilir, çarkçıbaşılar olabilir. Biz ilk teknemizi sattığımızda bir broker vardı, bir de tekne sahibi vardı. Tekneyi beğendiler, “Tamam alıyoruz” dediler. Fiyatta anlaştık ve sonra benim karşıma deneyimli bir sörveyör çıkardılar. Bu adam bize şartnameler gönderdi. İyi-kötü onun dediği şartname oldu. Bu sörveyör şartnameye göre üç ayrı mektup yazıyordu. Ortak resmi mektup, tekne sahibine giden mektup ve bize yazılan mektup. Ortak mektupta dikkat edilmesi gereken her şey var. Tekne sahibine gidende onun dikkat etmesi gerekenler, bize gelende ise bizim dikkat etmemiz gerekenler. Mesela bize gelen mektupta, ‘’Bunu şöyle yapmışsınız, şunları düzeltin, ileride bunu böyle yapmayın, şimdiki şartnameye göre bunu böyle kabul ettim ama şöyle yapın, maliyetinizi de koyun” diyor. Tekne sahibine giden mektupta, “Şartnamende bu yok. Bunu yaptır, parasını da ver” diyor. Böyle bir sörveyör mekanizması maliyeti yükseltiyor ama maliyeti yükseltirken sırf şu olsun bu olsun diye değil, teknenin değerinin uzun vadede korunması için o maliyetin yükselmesi gerekiyor.
Biz Türkiye’de çok ucuza tekne yapıyoruz, problemin kaynağı bu. Bir müşteri benim Anatolia teknesini beğendi diye o tekne cinsi bir şey çizdirdi. Biz anlaştık, tekneyi çiziyoruz. Daha sonra onlar Hollanda’dan teklif alıyorlar. Bir tane de İtalya’dan alıyorlar. Türkiye’den ise üç tersaneden teklif alındı. Türkiye’nin en ucuzu, Hollanda’nın en pahalısının yarısından azdı. Bakınız dikkat proje benim, şartname belli ve uluslararası şartname. Bir tarafta Türk teknesi, bir tarafta Hollanda teknesi değil. Kaliteler, çizimler, ayrıntılar hepsi ayrı ayrı tanımlanmış. Üstelik Türk firma kalitesini pekiştirmek için bir sürü yabancı danışman da dahil etmiş maliyetine. Bizim daha uyguna fiyat vermemizdeki etkense, işçilikte adam saatteki farkımız ve Türkiye’deki diğer bir sürü maliyetin düşük olması.
n Sizce bu sörveyör süzgeci dediğiniz mekanizma hem yurtdışındaki bilinirliği, kaliteyi artırma konusunda, hem de iç pazardaki rekabeti artırma konusunda önemli bir etkiye sahip olabilir mi?
Sörveyör ile çalışmanın kaliteyi artırma ve imaj düzeltme konusunda son derece etkili olacağını düşünüyorum. Hatta aklımda şöyle bir şey de var. Yabancı sörveyörlere, mesela Tuzla’da, Antalya’da hazır birer ofis sunalım, mühendislik ve sekreterlik hizmetlerini biz verelim. Sektör olarak verelim, Deniz Ticaret Odası olarak veya diğer bölgelerdeki yat grupları olarak bu hizmeti verelim. Türkiye’ye gelen müşteriler de bu sörveyörleri kendi paralarıyla tutsunlar. Bağımsız sörveyörlerin yönlendirmesiyle tekneler yapılsın. Türkiye’nin de yurtdışındaki kötü imajı ortadan kalksın ve yeni siparişler alabilelim.
– Bağımsız sörveyör sisteminin, sektörün kaybettiği kanı yeniden kazandıracağını düşünüyorsunuz.
Sörveyör süzgeci ile asgari anlamda kalitemizi belirli bir seviyeye getirirsek, üründeki kaliteyi de yükseltmiş olacağız. Mesela Hollanda’yı yukarıda tutan konu kalite frekans aralıklarının yakın olması. En düşük kaliteleri ile en yüksek kaliteleri arasında büyük bir frekans aralığı yok. İtalya ve bizde çok var. Türkiye defalarca ispatladı: Çok muhteşem şeyler yapıldı ve yapılıyor. Ama bizim çoğunluğumuzun istatistiğini bozan şeyler maalesef ki var.
Türkiye herhangi bir şeyde birinci olacaksa bu kesinlikle tekne/yat yapım sektörümüz olacaktır. Gerçekten bu ülke insanı dünyada birincilikte bir şeyi becerecekse, birincilik diyorum, ikincilik değil, bu yat sektörü olacaktır. Otomobilde olma şansın var mı? Yok. Gemi inşada var mı? Yok. Ama yatta var. Karşında kim var; Hollanda ve İtalya var, başka bir şey yok.
– Ahşap teknelerin teslimden sonraki bakım tarihi ne zaman olmalı? Yani ahşap tekne kaç yılda bir boyanmalı?
Keyfinize göre ama en az 5 yılda bir boyanması lazım. Bizim bir teknemiz yaklaşık 15 yıl içerisinde 3 kez boyandı. Daha fazla boyananı da vardır. Bizim yaptığımız 23 yaşındaki tekne hala sapasağlam. Türkiye’nin en zenginlerinden birisinin 2000 yılında indirdiğimiz teknesi sadece modernizasyon için ufak onarımlara girdi. Hala ilk sahibinde ve 19 sezon yaptı.
– Dünya’daki en uzun ahşap tekne kaç metre?
141 metre ama henüz bitmedi. Mevcut en büyük ahşap tekne 60 metre civarında. 141 metre yapım aşamasında ve Marmaris, Bozburun’da Ruslara yapılıyor, Dream Ship Victory (DSV) .
– Peki ideali nedir?
Bence 30 metreyi geçmemeli. Klasik bir yelkenlide bu boy 40 m civarına çıkabilir.
– Ahşap teknelerin zaman içinde yerini lüks yatlara bırakacağını ve ahşap tekne kültürünün kaybolacağını düşünüyor musunuz?
Sanmıyorum, dünyada klasik ahşap teknelerle ilgilenen oldukça geniş bir kitle var. Türkiye’de bile başladı ilgi. Şu anda filika olsun, küçük yelkenli olsun, tirhandil, vb. epey ahşap tekne var. Ama ahşap tekne ile denizcilerin, yatçıların tekne ihtiyacını karşılayamazsın; el işçiliği olduğu için hızlı bir üretim adedi bulmak mümkün değil. El emeği göz nuru eserler yapılmaya devam edecek; bazen de çok özel tekneler Türk tekne yapımcılığı tarihine kaydedilecek…
