Ana sayfa Haberler Dosya Turizmi Teşvik Kanunu’ndaki değişikliklerin artıları ve eksileri

Turizmi Teşvik Kanunu’ndaki değişikliklerin artıları ve eksileri

0
Turizmi Teşvik

Turizmi Teşvik Kanunu ile Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun Teklifi, TBMM Bayındırlık, İmar, Ulaştırma ve Turizm Komisyonu’nda kabul edildi. Teklif, ticari yatlardan deniz turizmi tesislerine kadar pek çok konuda belirlenen yeni düzenlemeleri içeriyor. Yapılan bu düzenlemeleri önceki haliyle karşılaştırmak ve gerekliliğini daha iyi anlayabilmek amacıyla konuyu bu alanda mesleki tecrübesi bulunan isimlere sorduk.

Turizm

Arif Yılmaz / İMEAK DTO Suüstü Aktiviteleri Hizmetleri Meslek Komitesi Başkanı
‘Kıyılarımızı, rakip ülkelerin kıyı uzunluğu ile karşılaştırmak yanıltıcı olmaktadır’

Öncelikle genel hatlarıyla Turizmi Teşvik Kanunu ile Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun Teklifi’ni deniz turizmi açısından değerlendirebilir misiniz? Değiştirilmesi ya da düzenlenmesi hususunda dikkat edilmesi gereken başlıklar nelerdir? Neden?

Turizm Bakanlığı’nın mer’i mevzuatında da belirtildiği gibi, “Deniz Turizmi İşletmeleri”; deniz turizmi tesisleri ve deniz turizmi araçları işletmeleri olarak ikiye ayrılmaktadır.  Göz önüne alınması gereken en önemli husus bu işletmelerin faaliyet gösterdikleri alanlardır. Bu alanları da kıyıya yakın deniz alanları ve kıyı alanları olarak ifade edebiliriz. Türkiye’deki koşullara baktığımızda, nüfusun ve ekonominin büyük bir bölümünün kıyı alanlarında yoğunlaştığı, kıyı kullanımı açısından hem sektörlerin hem de kıyıyı kullananların bir çatışma içerisinde olduğu gerçeğini görebiliriz.

Deniz turizmindeki avantajlarımızı sayarken, uygun iklim koşullarından, deniz suyu temizliğinden, irili ufaklı doğal koylarımızdan ve el değmemiş kıyılarımızdan bahsetmekteyiz. Yani 8 bin 333 km uzunluğundaki kıyı şeridimizi, rakip ülkelerin kıyı uzunluğu ve tesis sayılarını karşılaştırarak planlama yapmak yanıltıcı olmaktadır. Bunu teyit eden en önemli gösterge toplam marina sayımızın yüzde kaçının hangi kıyı bölgesine yoğunlaştığı ya da yat ve günlük gezi teknesi sayılarının büyük oranda hangi bölgelerde yoğunlaştığı araştırıldığında görülmektedir.

İMEAK Deniz Ticaret Odası bünyesinde 2005 yılında yaptığımız kıyı envanteri çalışmasında, yatçılığa uygun kıyı ve koy sayılarındaki kısıtlılıklarımızı açıkça ortaya koymuştuk.

Bakanlığın yeni mevzuat düzenlemelerinde sektörün beklentilerini şöyle sıralayabiliriz:

1- Mevcut işletmelerin alt yapı, üst yapı sorunlarının giderilmesi,

a) Kıyı tesisleri denizalanı ecrimisil uygulamalarının iyileştirilmesi,

b) Kıyı tesislerinin mevzuat çatışmalarının giderilmesi (imar planları, iskân izinleri vb.),

c) İskele tipi basit bağlama yerlerinin (özellikle amatör denizciler için büyük ihtiyaç) yapım mevzuatının sadeleştirilmesi,

d) Deniz turizminde faaliyet gösteren mevcut teknelerin tamamının, güvenli bağlama ve karaya çekme sorununun bölgesel olarak çözülmesidir.

2- Çalışma alanlarının korunması.

a) Deniz turizmi alanlarının mevcut durumu ve kaldırma kapasitesi hesaplanması,

b) Yatçılık alanlarının ve belli önemli koyların tespit edilerek, yapılaşmadan korunması,

c) Bu alanların koruma esaslarının her türlü plan lejantlarında ve plan notlarında açıkça belirtilmesidir.

3- Günlük gezi teknesi, dalış ve suüstü sporları gibi kısıtlı çalışma alanlarına sahip deniz turizmi işletmelerinin sayısının mevcut hâli ile belli bir süre dondurularak (plaka uygulaması ya da balıkçı ruhsatı benzeri) eğitimli personel, hizmet kalitesi ve ekonomik koşullarının iyileştirilmesi, sektörün beklentileri arasındadır.

4- Sektör temsilcileri olan Odalardan gelen taleplerin süratle ve günün koşulları göz önüne alınarak düzenlenmesi, küresel rekabette şansımızı artıracaktır.

İlgili Kanun Teklifindeki düzenlemeleri ticari yat ve tekneler, marinalar, marinalardaki diğer işletmeler, müstakil plaj işletmeleri gibi karada ve denizde faaliyet gösteren deniz turizmi tesisleri açısından değerlendirebilir misiniz?

Mevcut yönetmelikte ve uygulama tebliğinde belge şartları düzenlenmişti, yapılan değişiklikle süre konulması da doğal karşılanacaktır. Ancak eksik kalan husus, belge şartlarında istenen fakat yerine getirilmesi işletmecinin sorumluluğunda ve elinde olmadığı bazı konuların (imar, iskân, alt yapı vb.) nasıl çözüleceği konusunun çözümsüz kalmasıdır. Mevzuatta şartlar belirlenirken, sadece işletmenin yerine getirebileceği iyileştirici şartlar konulmuş olsa, işletmelerin süratle o şartları karşılayabileceği kanaatindeyim.

Yabancı personel konusuna gelince, çoğunlukla kabotajda çalışan deniz turizmi araçları göz önüne alındığında mevcut mevzuatla (Kabotaj Kanunu, TTK vb.) çeliştiği söylenebilir. Ayrıca ihtiyacımızdan fazla gemiadamı ürettiğimiz son yıllarda, bir de yabancı personel konusu oldukça tartışmalıdır.

Son yıllarda özellikle Ege Bölgesi’nde kanunen kamuya açık olduğu belirtilen kıyı alanlarındaki yoğunluk sebebiyle kıyı otel işletmecileri, yerel halk, kıyı harici tesis müşterileri ve Dünya Turizm Örgütü tanımlarına göre turist sayılan ancak idareciler tarafından turist değil de yazlıkçı olarak kabul edilen ve demografik açıdan yoğunluğu göz önüne alınmayan kişiler arasında ciddi çatışmalar oluşmaktadır.

Kıyı Kanunu’na göre kıyı kullanımında ayrıcalık tanınmayan (çekek yeri, kayıkhane, liman vb.) oteller ile ilgili sorunlar ortadayken, bir de bakanlık belgeli plajlar konusu gündeme geldiğinde, benzer sıkıntıların gündeme gelmesi kaçınılmaz olacaktır.

Teklife göre; yabancı bayraklı gezi, spor, eğlence amaçlı özel yatlar; gezi, bakım, onarım, kızaklama veya kışlamak amacıyla Türkiye’de beş yıla kadar kalabilecekler. Bu süre yönetmelikte belirtilen esaslara göre Kültür ve Turizm Bakanlığınca beş yıl daha uzatılabilecek. Bu değişikliğin sağlayacağı kazanımları değerlendirebilir misiniz?

Bu değişiklik hem marinalar hem de bu tesislerdeki yatlara hizmet veren yan sanayi açısından olumlu olacak düşüncesindeyim. Ayrıca, kışlama yapan teknelerin yaz sezonunda yakın bölgelerde gezi yapmak isteyeceği düşünüldüğünde, devamlı müşteri konusunda pozitif etki sağlayacaktır.

Kültür ve Turizm Bakanlığınca ülke turizmine ve tanıtımına katkı sağladığı değerlendirilen ve boyları 39 metrenin üzerinde olan yabancı bayraklı ticari yatların Türk karasularında faaliyet göstermelerine ve seyrine, her yıl belirlenen sosyal ve teknik altyapı hizmetlerine katkı payı alınması suretiyle aynı takvim yılını geçmeyecek şekilde geçici süreli olarak Bakanlıkça izin verilebilecek. Bu ihtiyaç nereden hasıl oldu? Bu durumu Kabotaj Kanunu özelinde değerlendirir misiniz, Kabotaj Kanunu delinmiş oluyor mu? Uygulama, bu alanda faaliyet gösteren Türk bayraklı yatları nasıl etkiler? Bareboat işletmecileri durumunu da değerlendirir misiniz?

Bu konu nedense bir anda gündemde para karşılığı kabotaj deliniyor mu gibi tartışmalara yol açtı. Benzer söylemleri “lüks yatlarda mazotta ÖTV yok traktörde niye var” söyleminde de gördük. Maalesef konu hakkında yeterli bilgi sahibi olunmadan yorumlar yapılıyor.

İşin gerçeği, bu konu (yabancı bayraklı yatların turizm sektöründe çalıştırılması) 1982 yılında yayımlanan 2634 sayılı Kanun (mad.29) sonrasında yayımlanan; Yat Turizmi Yönetmeliği (1983), Deniz Turizmi Yönetmeliği (2009) ve Deniz Turizmi Yönetmeliği Uygulama Tebliği (2010)’nde, yıllardan beri var olan bir uygulama. Benzer uygulamaları rakip ülkelerde örneğin Yunanistan’da da (2010) görmekteyiz.

Bu uygulamanın başladığı yıllardan beri özellikle mürettebatsız (bareboat) tekne kiralama filolarımız rakip ülkelerle rekabet edebilecek bir gelişim göstermişti. Örnek vermek gerekirse:

1989 yılındaki Bakanlık belgeli yerli yat ve yatak sayımız 544- 4,964, Bakanlıktan belgeli yabancı bayraklı yat ve yatak sayımız ise 623-4,394 olarak kayıtlara geçmiştir.

Deniz Turizmi Yönetmeliği’nden sonra özellikle yerli yat istatistikleri daha gerçekçi tutulmaktadır.

2013 yılındaki Bakanlık belgeli yerli yat ve yatak sayımız 1,529-15,312, Bakanlıktan belgeli yabancı bayraklı yat ve yatak sayımız ise 871-6,911 olarak kayıtlara geçmiştir.

Burada dikkat çekmek istediğim diğer bir husus, mürettebatsız yabancı bayraklı yatların aynı zamanda marinalarımızın da sürekli müşterileri olması konusudur.

Mevzuatta açık olan ne tür yabancı bayraklı teknelerin çalışabileceği konusu, ilerleyen zamanda Türkiye’de imâl edilen ahşap yatların da çeşitli nedenlerle yabancı bayrağa geçmesine sebep olmuştur.

Az sayıda yabancı bayraklı ve mürettebatlı tekne de mavi yolculuk pazarında yer almıştır.

Oransal olarak baktığımızda, ülkemizde ticaret yapan yabancı bayraklı yatların yaklaşık yüzde 90’ı mürettebatsız 12-15 metre aralığındaki yatlar, yaklaşık yüzde 10’u ise mavi yolculuk yapan mürettebatlı yatlardan oluşmaktadır da diyebiliriz.

Ancak özellikle ‘‘Mavi Yolculuk’’ sektöründen gelen haksız rekabet söylemleri ve Akdeniz’de Türk bayrağını çoğaltma hedefiyle yapılan düzenlemeler sonucunda, son yıllarda Türk bayrağına geçiş kolaylaştırılmış ve deniz turizminde yabancı bayrak uygulamasına son verilmiştir.

2019 verileriyle son durum ise Bakanlık belgeli yerli yat ve yatak sayımız 1,819-17,917, Bakanlıktan belgeli yabancı bayraklı yat sayımız 160, yatak sayımız ise 1,219 olarak tespit edilmiştir.

Şu an yapılmak istenilen 39 metre üzeri yatlardaki değişiklik, bir önceki uygulamanın (yabancı bayrağın kaldırılması) iyice hesaplanmadan yapıldığının bir göstergesidir. Ülkemizin menfaatleri, küresel rekabet ve yerel yatçılık sektörünün gerçek sıkıntıları göz önüne alınarak uzun vadeli ve detaylı bir düzenleme üzerine çalışma yapılması daha gerçekçi olacaktır.

Bence;

• Özellikle mürettebatsız kiralanan yabancı bayraklı filolar gerçekten Türk bayrağına geçmiş midir? (Yoksa bayrak değişimi daha çok özel yatlarda mı olmuştur.)

• Bu değişim marinaları ne derecede etkilemiştir?

• Mürettebatsız tekne kiralayan mevcut firmalar uluslararası rekabette ne durumdadır?

Yabancı bayrak çalıştırılmasında getirilen kısıtlama, yerli firmaların yurtdışında almak istedikleri yat işletme izin belgelerine ne gibi bir engel oluşturmaktadır? (örn. Yunanistan Mevzuatı) incelenmesi gereken başlıca hususlardır.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığınca düzenlenen denize elverişlilik belgesinde kapasitesi 12’den fazla olan deniz turizmi araçları, yolcuların ölümünden veya yaralanmalarından doğabilecek sorumluluklarına karşı sigorta yaptırmakla yükümlü olacak. Zorunlu sigorta bedelinin tavanı her kaza için kişi başına 250,000 Özel Çekme Hakkı’ndan az olamayacak. Şartları yerine getirmeyenlerin yola çıkmasına izin verilmeyecek. Bu düzenlemenin Türk deniz turizmine sağlayacağı kazanımları değerlendirebilir misiniz?

Herhangi bir kaza halinde, gemi donatanı ve kaptanı için, sorumluluk ve hatalı çıkılması durumunda tazminat kaçınılmazdır. (Bedel ne derece yüksek çıkarsa çıksın) 250,000 SDR’lik limit, sigortanın ödeme sorumluluğunu sınırlayan bir limittir. TTK’ya göre bu limitler yolcu taşımacılığında uygulanmaktadır.

Deniz turizmi araçları söz konusu olduğunda (12’den fazla kapasite) genelde günübirlik tekne işletmelerini ilgilendirdiği söylenebilir.

Bu tarz teknelerde kapasiteler oldukça değişkendir. 13 kişilik bir tekne olabileceği gibi 100-150 kişi kapasiteli tekneler de olabilir. Ayrıca bu tekneler gün içerisinde bir kez yolcu almaktadır. Yani gerçek yolcu taşımacılığı yapan tekneler gibi gün içerisinde defalarca yolcu alıp, binlerce kişi taşımazlar.

Sigorta pirim hesaplamaları, teminat bedeline (en az 250,000 SDR) göre hesaplandığından, gerçek yolcu motoru-günü birlik gezi teknesi ve kapasite hesabı yapılmadan uygulanacak alt limitlerin adil olacağı düşünülemez.

Karadaki sigortalardan örnek vermek gerekirse, bir arabanın özel kullanımda olması ya da 24 saat ticari kullanılması hatta bulunduğu şehir bile sigorta pirim hesaplarını etkilemektedir.

Her türlü işletmenin oldukça zorluk yaşadığı günümüz koşullarında, daha hassas hesaplamaların yapılması gerçekçi olacaktır.

turizm

Turizm

Faruk Okuyucu / İMEAK DTO Önceki Dönem Yönetim Kurulu Üyesi
‘Denizci ülke olmamız için basit ve ucuz bağlama yerleri gerekli’

1982 tarih ve 2634 sayılı ilk Yasa, askeri yönetim zamanında, belki de iyi düzenlenmiş birkaç yasadan biriydi. Kara ve deniz turizmimize ne kadar yararlı olduğu artık bilinmektedir.

Zaman zaman gereksinimlere göre değişiklikler yapılmıştı. 2007’de yapılan bir çalışmada, İMEAK Deniz Ticaret Odası olarak Komisyon’da çalışmış ve Deniz Turizmi kavramının yasaya konulmasını sağlamıştık.

TBMM Komisyonu’ndan geçen ve Genel Kurul’da bekleyen yeni bir yasa taslağı, söz konusu Kanun’da geniş kapsamlı değişiklikler getiriyor.

Önemli olan maddeleri özetlemeye çalışacağım. Hukukçu olmadığım için, hukuk yorumunu o alandaki uzmanlara bırakarak, pratik sonuçlara odaklanacağım.

• Yasa’nın dikkat çekici en önemli maddesi, devletin hüküm ve tasarrufunda bulunan sit alanlarının bazıları da dâhil, meralar, vb. gayrimenkullerin yatırımlara tahsisinin Cumhurbaşkanı’nın yetkisine verilmesidir. Eski Yasa’da birçok prosedür sonucu, Bakanlar Kurulu’nun karar verdiği; turizm bölgesi, alanı ve merkezi ilan etme yetkisi (ortak akıl) yok olmuştur.

• Kültür ve Turizm Koruma ve Gelişim Bölgesi ilan edilen yerlerin dışında bile olsa, Cumhurbaşkanı uygun görürse herhangi bir gayrimenkulü turizm yatırımı için tahsis edebilecektir.

• T.C. Kültür ve Turizm Bakanlığı’nın (Bakanlık) yetkileri geniş bir biçimde artırılmıştır. Eski Yasa’da mevcut olan bazı yetkiler başka İdarelerce paylaşılırken, özellikle tahsisler konusunda Çevre ve Şehircilik Bakanlığı daha yetkili gibiyken, bu Yasa’da planlama, onama gibi bazı yetkileri sınırlandırılmış.

• Barajlar, göller, ırmaklar vb. iç sularda son yıllarda gelişen turizm etkinliklerinde Bakanlık yetkili değildi. Geçmişte, önce ‘Denizcilik Otoritesi’ (Ulaştırma Bakanlığı) iç sularda yetkili kılındı. Devamında İMEAK DTO olarak, iç sularda da yetki alındı. (Meselam İMEAK DTO Van Şubesi bu sayede kurulabildi. Bu Yasa’yla iç sularda da Bakanlık yetkilenmiş oluyor. Gerçekten o bölgelerde İdarenin gayretlerine rağmen bir düzensizlik vardı. Bu boşluk giderilmiş oldu.

• Bakanlıktan belge alması gerekmeyen konaklama tesisleri, plajlar, çadır ve karavan kampingleri ve benzeri her tür turizm hizmet sektörü bundan sonra belge almak zorunda. Buna bağlı olarak artacak iş yükünün karşılanabilmesi için Bakanlığın taşra teşkilatlarının yetkileri artırılmış.

• Kültür ve Turizm Koruma ve Gelişim Bölgeleri’nde Bakanlığın planlama yetkisi artırılmış ve güçlendirilmiş.

• Kültür ve Turizm Koruma ve Gelişim Bölgeleri’nde sektörün de katılımıyla Turizm Hizmetleri Yönetim Birlikleri kurulması öngörülmüş. Eski bir teklifte Meslek Birlikleri kavramı vardı ve gerçekleşememişti. Bu değişiklik o amaçla mı yapıldı, bilmiyoruz. İlgili yönetmelik çıkınca anlaşılacak. Deniz turizmi sektörümüzün (İMEAK DTO kanalıyla) bu oluşumda etkin rol alması önemlidir, izlenmelidir.

• 2007’deki yasa değişiklikleri yapılırken, İstanbul için ayrı bir madde istemiştik ama olmamıştı. Bu yeni Yasa’da, Yenikapı Kruvaziyer Limanı’na yer verilmiş olması memnuniyet verici. İstanbul’da yolcu taşımacılığı yapan teknelerin, aynı zamanda turizme de tahsis edilmesi beklenen ve istenen bir konuydu, çözülmüş oldu. Bu arada, İstanbul Boğazı’nda gemilerle yapılan kısa süreli Boğaz turları, İstanbul’u ziyaret eden Anadolu insanının denizle karşılaştığı ve çok sevdiği bir gezi türüdür, bir MARKA’dır. Keşke bu Yasa’da adı konulup, tescil edilseydi. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne bu konuda büyük bir görev düşüyor.

• Ve marinalar/yat limanları konusuna geldiğimizde. Yeni yat limanlarının yerlerinin tespit ve planlama yetkisi büyük ölçüde Bakanlığa verilmiş. Geçmişten beri süregelen bir “yanlış yatırım”  tehlikesi artmış oluyor. Ankara’da masa başında, harita üzerinde işaretlenerek yapılmış pek çok yat limanı kâr edemiyor, bir kısmı teknik olarak sorunlu.

a) Kıyı Kanunu’nu delerek sahile AVM yapmak için yat limanı kullanmak, Ataköy ile başlamıştı, örnek oldu. Oysa yat limanlarına sadece gereksinimlerini karşılayacak birkaç tesis yapılabilirdi.

b) Yatırımlar büyüyünce, yat bağlama ücretleri de euro ve dolara endekslendi. TL kazanan ve güçlükle bir tekne alan kişiler için tekne bağlamak imkânsız oldu. Üstelik euro/dolar bazında yüzde 10-15 zam yapılan yıllar oldu. Bu ise denizci millet olmamızı engelledi, engelliyor.

c) Yat limanları bir “yaşam alanı” gibi düşünüldü. Oysa yatçı (denizci) marinada yaşamaz, yakın koy ve körfezleri ziyaret eder. Bu nedenle yakınında doğal koylar olmayan marinalar kârlılıkta zorlanıyor.

d) Avrupa’dan alınan ve marina sayısı diye söylenen ( 30,000 marina vb.) rakamlar, bizdeki anlamıyla lüks marina değil, su ve elektrik alınan, basit duş ve WC’leri bulunan korunaklı sulardır. Çoğunda tonoz bile bulunmaz.

Bu madde marinalar çoğalsın diye hızlıca uygulanırsa, yatırımcılar hayâl kırıklığına uğrayacaktır.

Denizci ülke olmamız için basit ve ucuz bağlama yerleri gereklidir. Bizdeki marina fiyatları artık yabancı yatçılara bile pahalı gelmektedir.  Bakanlığın bu maddeyi işletirken uzman gruplarla birlikte çalışmasında yarar var.

Son olarak, jeotermal turizm yatırımları için verilen sondaj izinlerinde yaşanan düzensizliklerin giderilmesi amacıyla Bakanlığa yetki verilmesi olumlu gözükmektedir.

Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.