Ana sayfa Görüş Transit konteyner fırtınası

Transit konteyner fırtınası

0

Yapılan araştırmalara göre 2002-2007 yılları arasında, dünya konteyner limanları toplam hareketi yüzde 70 arttı. Zira, küreselleşme süreci yeni pazarlara doğru genişledikçe bu hareket yükselişine devam edecek gibi görünüyor.
Artan liman trafiğinde transit konteyner hareketi de payını her yıl yükseltiyor. 1980 yılında yüzde 10 olan konteyner aktarması, 2004 yılında payını yüzde 27’ye çıkardı. 2005 yılında AB ülkelerindeki transit konteyner hareketi ise toplam hareketin yüzde 38’ini oluşturuyor. Kısacası, transit konteyner taşımacılığı dünya konteyner liman pazarının önemli bir unsuru haline geldi.
Gemilerin tonajlarının artması ve taşımacılık şirketlerinin (veya gruplarının) gemi sayılarının çoğalması sonucu gemilerin limanlara daha az uğrak yapmaları, gemiler ve şirketler için zaman tasarrufu (senelik sefer adedinde artış) diğer bir deyişle, ekonomik avantaj yaratıyor. Kısacası, az ama büyük limanlara (hub) uğrak yapılması efektif görülüyor. Ancak, bu durum besleme gemilerine duyulan ihtiyacı artırıyor ve konteyner hatlarını küçük limanlarda kendilerine özel terminaller (dedicated terminal) oluşturmaya itiyor. İleride, büyük limanların hâkim pozisyonu, gelişecek olan ikincil hub limanlarla azalmaya başlayacak ki, söz konusu durum besleme gemilerinin kendi dağıtım ağlarını kurmalarına,  dolayısıyla bu gemilere hizmet veren liman adetlerinde artışın ve gelişimin nedeni olarak gösterilebilir. Ancak bir limanı transit liman olarak nitelendirebilmek için liman toplam hareketinin en az  yüzde 50’sinin transit olması genel kabul görmüş bir orandır.
Terminal operatörleri için transit yük hareketinin nimetleri ise karışık bir konu. Bir tarafta, yeni kurulan terminaller için hacim artışı sağlanması talebin artışı ve nakit akımını olumlu etkilerken diğer tarafta ithalat ve ihracat tarifesine göre daha az gelir getirmesi nedeniyle verimsiz bir gelir olarak nitelendirilir. Dolayısıyla, terminal kapasitesinin yoğun olduğu süreçte transit hareket oranının yüksek olması terminal kârlılığı açısından optimum sonuca varılmasına engel teşkil eder. Transit hareket sadece verimsiz gelire değil, aynı zamanda yüksek belirsizliğe sahip bir pazardır. Terminallerin yoğun olduğu süreçte (örneğin Akdeniz transit limanları) transit konteynerlerin diğer limanlara kayması tehdidi ile oluşturulan tarife baskısı, terminallerin bu verimsiz gelire sabitlenerek pazar gelişimine yönelik yapması gereken rasyonel planlamalarını da bloke edebilir.

Peki transit taşımacılık
payını yükseltecek midir?

Çoğu uzman yukarıda ifade ettiğim taşıyıcının ekonomik avantajlarına bağlı olarak artacağını ifade eder. Ancak, trafikteki artış ile gemilerin yükünün seferi karşılamaya yetecek kadar fazla olması halinde doğrudan seferler daha kârlı hale gelebilir. Örneğin, geçmişte Shanghai Limanı’na yükler Hong Kong Limanı üzerinden besleme gemileri tarafından aktarılırken günümüzde doğrudan ittifaklar (−alliance− ki bu tabir yakın bir sürede kalkacaktır) tarafından taşınıyor. Dolayısıyla, Hong-Kong Limanı Shanghai’ya yönelik transit hareketini kaybetmiş durumda. Diğer bir deyişle, dış ticaret hareketinin arttığı limanlara yüklerin transit şekilde gönderilmesi ekonomik olarak efektif olmadığından dünya üzerindeki rotaların değişimi transit konteyner hareketini etkiliyor.
Bu noktadan hareketle yapılan incelemelerde, dünyada mevcut üç ana konteyner hattının 1990’da yüzde 50’sine sahip olan Transpasifik hattı günümüzde halen payını korurken Transatlantik hattının yaklaşık yüzde 25 olan payının yüzde 17 düştüğü ve aradaki farkın Uzakdoğu-Avrupa hattına eklenerek yüzde 25’ten yüzde 33’e çıktığı görülüyor. Zira bu durum, yukarıda ifade edilen örneğin paralelinde olup, Avrupa limanlarının kapasite zorlanmalarının ana sebebi. Kısacası, bu oluşumlar direkt seferlerin “bazı limanlar” için cazip hale gelmesine neden olup, bölgedeki transit hareket oranını azaltıyor. Bu noktadaki “bazı limanlar” ifadesi, limanların altyapı imkânlarını tarif eder. Örneğin; İngiltere yüklerinin çoğunluğunun destinasyonun kuzey bölgesi olmasına karşın bu bölgedeki limanların kısıtlı altyapıları yüklerin güney limanlarında boşaltılması ile sonuçlanıyor.
Sonuç olarak, her gelişimin kendine özgü değişkenler oluşturduğu aşikârdır. Bu nedenle terminallerin, ticari pazarlama fonksiyonlarını ithalat/ihracat ve transit hareketi optimize edecek şekilde oluşturmaları (ki buna göre transit hareket payı yüzde 35 üzerinde olmamalıdır), geleceğe yönelik kapasite planlamaları, nakit akım değerleri ve tarife baskısına maruz kalmamaları için önem taşır.