Basından takip ettiğiniz üzere Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanımız Sn. Fait Dönmez 30 Eylül tarihinde; üçüncü sondaj gemimiz Kanuni’nin 10 Ekim’de Taşucu’ndan ayrılıp İstanbul’a kule sökümü için sefere çıkacağını bildirmişti. Haberi duyunca hemen aklıma 17 Eylül’de yeni yapılan Çanakkale Köprüsü’ne çekilen kılavuz halatları geldi ve ulaşabildiğim çalışma arkadaşlarıma bunu dikkate almalarını bildirmeye çalıştım.
10 Ekim tarihinde Kanuni limandan kalkıp biraz seyir yaptıktan sonra tekrar limana döndü. (ilgili haberin linki)
Bu durum haliyle aklımıza yeni sorular getirmektedir;
1) Geminin tamir ve reaktivasyonunu üstelenen, aynı zamanda mevcut işletmeci olan firma Çanakkale Köprüsü geçişi için hiçbir air clearence (izin verilen suüstü yükseklik) kontrolü yapmış mıdır?
2) Şu an mevcut izin 100 m fakat gemimizin air draftı (suüstü yüksekliği) 110 m olduğu son anda mı fark edilmiştir?
3) Çok kısa zamanda mevcut geçiş izninin 70 metreye ineceği işletmeci firma tarafından biliniyor mu?
4) Eğer bu geri dönüş geminin air draftı (suüstü yüksekliği) ile ilgili değilse, muhtemelen oluşan makine veya thruster’lardaki (pervaneler) arızadan doğan gecikmelerden kaynaklı ise esas işi tamircilik olup bizim ülkemiz sayesinde işletmeci olan firmaya oluşan gecikmenin zararı yansıyacak mıdır?
5) Devletimizin üst düzey yetkililerini bu şekilde yanlış bilgilendirmelerle, yanlış yönlendirmelerle açıklamalar yaptıran bu yabancı işletmeciler ne zaman denetlenecektir?
Maalesef tam yetkili bir ‘Denizcilik İdaremizin’ olmayışı ve Türkiye Petrolleri içerisinde konusunda uzman denizciler olmadığı için işletmeci yabancı firmaların her yaptıklarının doğru olduğu varsayılmaktadır.
Aynı firma işlettiği bir gemide aşağıda görüldüğü şekilde gereksiz jeneratör çalıştırılıp fazla yakıt yakılmasından rahatsız olmazken, yeni işleteceği gemide nasıl jeneratör çalıştıracağı merak konusudur.
İhtiyaç olmadığı zamanlarda bile güç yönetimi (power management system) içerisindeki auto-start (kendiliğinden başlatma) özelliğine güvenmeyip her bus (taşıyıcı) üzerinde sürekli iki jeneratörü çalışır vaziyette tutmak isteyen zihniyet, aşağıdaki konfigürasyonda sadece 6 jeneratörü olan ikinci örnekteki geminin DP (dinamik konumlandırma) operasyonu sırasında bütün jeneratörlerini mi çalıştıracaktır?
Operasyonel şartlar müsait olduğunda günlük 10-15 ton mgo (dizel) yakıt tasarrufu sağlanabilecek iken bu işletmeci neden fazla yakıt yakılmasından rahatsızlık duymamaktadır? Yoksa modifikasyon olarak önerdiği closed bus tie (birleşik devre) iken DP operasyonu yapmanıza imkân sağlayan milyon dolarlık auto-breaker (kendiliğinden atan şalter) sistemini temin edip ondan sonra size “-bakın yakıt tasarrufu yapıyoruz” diyebilmek için midir?
Şu an mevcut open bus tie (ayrık devre taşıyıcı) iken jeneratörlerin auto-start (kendiliğinden başlatma) sistemine güvenmeyen zihniyet sonra nasıl olacak ki hem gerektiğinde bus’ları ayıracak auto-breaker ve sonrasında auto-start’a güvenebilecektir?
Konuya uzak olanlarımıza biraz teknik konu olarak gözükse de değil gemi makine mühendisi, değil offshore tecrübesi… sıradan bir makine mühendisine bile sorsanız konuyu daha rahat anlamanıza yardımcı olabilir. (ilgili yazı linki)
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
