Cem Yılmaz gösterisine şöyle başlar ‘Oyun bitip evlerinize dağıldıktan sonra, ola ki biri size gösteride neler olup bittiğini sorarsa, sakın anlatmaya kalkmayın, çünkü beceremez, saçmalarsınız.’ Krizin başladığı ve devam eden günlerde, gelecekte denizcilik marketinde neler olabileceğini tahmin etmeye çalışanların bugüne kadar saçmaladıkları gibi.
2008 yılı eylül ayında Amerika Birleşik Devletleri’nde başlayan ve salgın bir hastalık gibi tüm dünya ülkelerine yayılan mali ve bunu takip eden ekonomik krizden en fazla denizcilik sektörünün etkilendiğini ve belli olumsuz etkilerinin de, özellikle bazı gemi tip ve tonajlarında 2009 yılı boyunca devam ettiğini biliyoruz.
Geçen yıl krizin başlamasıyla denizcilik marketinin dibe vurması ve kısa sürede yaşanan şokun atlatılmasının ardından; araştıran, iç sezilerini yorumlamaya çalışan, beklentilerini dile getiren, bu krizi geçmiş krizler ile mukayese etmeye çalışan denizcilik sektöründeki her birey, marketin geleceğiyle ilgili tahminde bulunmaya çalıştı ve ortaya çok bilinmeyenli bir denklem çıktı. Öyle ya, marketin durumu ne olacaktı? Krizin boyutu nerelere varacaktı? Bu şartlar altında kredi borçları ödenebilir miydi? Hele ki bu navlunlarla… İşte böyle bir dönemde duygular harekete geçip 2009 tahminleri yapılmaya başlandı ve sonuç ‘KARAVANA’.
Dökmecilerin muhteşem dönüşü
Bu ay Moore Stephens ve Clarkson Araştırma Servisi ortak bir rapor yayımladı. Rapor 2100 adet geminin detayları ve 2008 yılı için gerçek masraflar esas alınarak hazırlanmış ‘işletme masrafları’ (running cost) üzerineydi. Yine bu rapor esas alınarak her gemi türü için son üç ayın ortalama günlük kazançları alınmış ve bu günlük kazançtan işletme masrafları düşürülerek gemilerin kazanç /kayıp eğrisi elde edilmiştir.
Bu çalışmada en iyi işi Cape Size’ların çıkardığı görülmüştür. Hani geçen yıl ameliyat olamayacak hasta gözü ile bakılan tonaj… İşletme masrafları bu yıl 7500 Amerikan Doları/güne çıkan Cape Size gemilerin son üç ay ortalama günlük kazancı 33.000 Amerikan Doları olmuştur. Bu da senede 9 milyon dolar yapar ki, 160 milyon dolarlık bir geminin amortismanını rahatlıkla karşılayabilir. Panamax’lar 7/13000 Amerikan Doları/gün, Handymax’ler 10500 Amerikan Doları/gün kazandılar. Dikkatinizi çekerim, işletme masrafları çıktıktan sonra. Burada Çin’in dökme ithalatındaki olağanüstü artışa teşekkür etmek lazım, dökmeci marketi 2008’deki çöküşü atlattı ve fena gitmiyor.
Büyük tankerler iyi çalıştı
VLCC ve Suezmax tankerler işletme masrafları çıktıktan sonra günde 14 bin dolar kazandılar. 80 milyon dolarlık bir geminin amortismanını karşılamak için yeterli para… Ama daha küçük tonajlar işletme masraflarından daha az para kazandılar, yani kaybettiler. Aframax tankerler işletme masraflarının birkaç yüz dolar altına çalıştılar ancak ürün tankerleri günlük 7900 dolar olan işletme giderlerine karşın, günde 4300 dolar kazanç ile felaket bir çeyrek yıl geçirdi. Yani, kan akarcasına para kaybettiler. Panamax tankerlerin de ürün tankerlerinden farklı bir yanı yoktu ve kaybedenler arasına girdiler.
Konteyner gemilerinin ezilmesi
2007 yılında başı ilk derde giren konteyner gemileri oldu ve hala da boğazlarına kadar batmış durumdalar. Son üç ayda kazançları işletme masraflarının altında kaldı. 1000 teu’luk bir gemi günde 1000 dolar, 3300 teu’luk bir gemi de günde 2600 dolar kaybetti. Analistler bu durumda konteyner gemileri navlunlarında yüzde 20’lik bir artışın getireceği kazancın bile işletme giderlerinin altında kalacağını düşünmekteler.
Coşku ve endişe
Ekonomi cephesinde 2008 şoku yerini 1930 yılında başlayan krize düşülmemesinin verdiği rahatlamaya bıraktı. Devlet müdahalesi bankaları çöküşten kurtardı, bu arada kamu iş programlarına paralar aktarıldı. Deniz ticareti 2009 yılında sadece yüzde 1.4 azaldı. Ancak, batı ekonomilerinin kırılganlığı ve Çin’in büyümesinin bir daha tekrarı olmayacak özellikleri (bu yıl Çin’in demir cevheri ve kömür ithalatı 2 katına çıktı) iyileşmenin ne kadar sağlıklı olacağı sorusunu akla getiriyor. 2010 yılında geçmiş beş senenin yüzde 5’lik yıllık büyüme rakamlarına dönüş uzak bir ihtimal olarak görünüyor.
Hâlâ Cem Yılmaz’ı taklit etmeye teşebbüs ediyor musunuz?
Peki, konu nasıl gelişecek? 2002’de ticaret yüzde 2 düştüğünde siparişler 115 milyon deadweight idi, bugün 505 milyon deadweight. Bu sene 25 milyon deadweight yeni inşa siparişine karşılık 30 milyon deadweight hurdaya gönderildi. 54 milyon deadweight tek cidarlı tankerlerin 2010 yılında kullanımdan kaldırılmasıyla 2010 senesinde hurdaya gönderme 2 katına çıkabilir. Bu arada teslimlerde kaymalar oluyor. Seneye teslim edilmesi gereken 200 milyon deadweight var ama bunun yarısının teslim edilmesi daha akla yatkın geliyor.
Görüldüğü gibi önümüzdeki yıllarda denizcileri zor günler bekliyor. Ancak unutulmamalı ki bunun en önemli nedeni denizcilerin ve Çin’in kontrol edilemeyen iştahları. Burada denizcilerin elindeki tek koz “kare as” (‘Hastalığın Adı’ isimli yazımda açıklamıştım.). İyi oynayabilirler, ancak karşılarında kim var biliyoruz: Çin. Elinde daha iyi kartlar olmasa her oyuna bu kadar girmez ve oyunu bu kadar yükseltmezdi. Her oyunda olduğu gibi biri kaybedecek! Umarız bunlar denizciler olmaz.
Siz yine de denizcilik marketinin geleceği hakkında sorulan sorularda aklınıza Cem Yılmaz’ı getirin, sakın ola ki tahmin yapmaya teşebbüs bile etmeyin, saçmalarsınız.
(*Bu yazıda Clarkson ve Lloyd araştırma servisi ekonomik verilerinden faydalanılmıştır.)
